[ezup]

В конце 1960-х в СССР - как, впрочем, и за рубежом -начался возврат к штурмовой авиации, способной более эффективно бороться с малоразмерными наземными целями по сравнению с истребителями-бомбардировщиками. Исследования в этом направлении, например, в США, начались в 1966 году. Информация об этом просочилась в СМИ, и спустя два года при поддержке командования сухопутных войск к проектированию машины аналогичного назначения приступили в ОКБ П.О. Сухого. Дело в том, что военная доктрина 1970-х предусматривала не только военный паритет в случае боевых действий на сухопутных театрах военных действий, но и ведение наступательных операций с преодолением сильно укрепленных полос обороны вероятного противника. Моделирование боевых действий показало, что средств для решения этой задачи будет недостаточно. Особенно это касалось авиационной поддержки войск.


Предназначавшиеся для этого авиационные комплексы, в состав которых входили МиГ-21, МиГ-23Б, МиГ-27, Су-7 и Су-17 не в полной мере удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам непосредственной поддержки сухопутных войск из-за слабой бронезащиты летчиков и незащищенности наиболее важных агрегатов и систем. Кроме того, большие скорости полета приводили к быстрой потере цели и, как следствие, точности стрельбы и бомбометания. Другим важнейшим моментом была трудность с эксплуатации истребителей-бомбардировщиков с неподготовленных аэродромов. Эти и ряд других причин привели к необходимости возродить штурмовую авиацию. С этой целью в начале 1968 года сформировали инициативную группу во главе с О.С. Самойловичем. Тогда машина разрабатывалась как двухдвигательный легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ), причем одноместный, с боевой нагрузкой 2000 кг. Первоначально в его арсенал входили баллистические авиабомбы калибра от 10 до 500 кг и реактивные снаряды С-5, С-8, С-24 и С-25. Предусмотрели и артиллерийское вооружение в подвесном пушечном контейнере. Об управляемом оружии речь пока не шла, поскольку оно лишь разрабатывалось. Самым подходящим прицелом на тот момент был АСП-ПФ-7, но если точность стрельбы из пушек и реактивными снарядами по наземным целям была приемлемой, то для бомбометания оставляла желать лучшего.

Концепция машины, выработанная инициативной группой совместно с представителями Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, предусматривала создание штурмовика, способного выдержать интенсивный обстрел зенитными ракетами типа «Ред-Ай», «Стингер» и «Чапарел», а также попадания не только пуль калибра 12 мм, но и 37-мм снарядов. Обеспечить это позволили цельносварная кабина летчика из титановой брони АБВТ-20, которую установили на второй опытной машине Т8-2, бронезащита системы управления машиной и двигателей. Для повышения уязвимости системы управления штурмовиком его тяги к рулям и элеронам изготовили из 40-мм труб. Даже если пуля калибра 12,7 пробьет ее насквозь, управляемость машины сохранится. Для снижения вероятности возникновения пожара при простреле топливных баков предусмотрена система их заполнения пенополиуретаном ППУ-70-100. Забегая вперед, отмечу, что эта броня спасла жизнь А.В. Руцкого после попадания в его самолет двух ракет, одной из которых была AIM-7 «Спэрроу» с боевой частью весом 40 кг

Большой проблемой стал выбор двигателя. В конце 1960-х единственным реальным ТРД для такого самолета был АИ-25Т тягой 1750 кгс. Под них и начали проектировать машину. Поскольку первый вариант штурмовика был с прямым крылом со стреловидной передней кромкой, близкую к треугольной, то он получил заводское обозначение Т8. Несмотря на то что инициатива создания штурмовика исходила от военных, командование Вооруженных сил эту идею не поддержало. Ситуация изменилась в начале 1969 года, когда Министерство обороны возглавил А.А. Гречко, имевший свои взгляды на ведение современной войны. В итоге в 1970 году МАП помимо «фирмы» Сухого выдало задание на разработку перспективного самолета-штурмовика ОКБ. А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Затем в инициативном порядке к созданию самолета аналогичного назначения подключился АК имени С.В. Ильюшина. Конкурсом это назвать можно с натяжкой, поскольку заказчик не знал, что ему надо и, естественно, не предъявил к машине своих требований. Поэтому каждое ОКБ пошло своим путем. «Микояновцы», например, сделав ставку на планер МиГ-21, задались скоростью 1200 км/ч, в то время как на ММЗ «Кулон» считали ее верхним пределом 900 км/ч, а в ОКБ Ильюшина вернулись к схеме двухместного Ил-40. В отношении скорости было много споров, и военные, включая специалистов ЦНИИ-30, желали, чтобы самолет летал быстрее. Но время показало, что правы были специалисты ОКБ Сухого.

Правда, заказчик все же высказал свои пожелания к машине. В частности, пожелал установить на самолет прицельно-навигационное оборудование с самолета Су-17М2 и увеличить боевую нагрузку до трех тонн. В арсенал машины, должны были войти и управляемые авиационные ракеты Х-23 с радиокомандным наведением. Уже на первом этапе отклонили предложения ОКБ. А.И.Микояна и А.С. Яковлева, в основу которых были положены самолеты МиГ-21 и Як-28 соответственно. Единственным же конкурентом Т-8 стал двухместный Ил-102, ставший продолжением концепции Ил-40, и который, впрочем, заказчиком серьезно не воспринимался. По мере продвижения проекта, его вес постоянно возрастал, уточнялись и требования заказчика. Поэтому рассматривалась возможность установки более мощных ТРД ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29. Однако впереди был совершенно неожиданный вариант использования безфорсажного варианта двигателя РД-9Б взлетной тягой 2700 кгс, использовавшегося на истребителе МиГ-19. К тому времени взлетный вес Т8 возрос до 10 000 кг, что привело к увеличению площади крыла и усилению планера.

В сентябре 1972 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета. Опытный экземпляр машины Т8-1 с двигателями Р9-300, но без бронекабины и тормозных щитков построили в ноябре 1974 г Его первый полет под управлением В.С. Ильюшина состоялся 22 февраля 1975 г. Самолет оказался тяжелым в поперечном управлении. Все попытки облегчить его не увенчались успехом. Кончилось тем, что в 1983 году в канал элеронов поставили гидроусилители. В ходе заводских испытаний выяснилось, что горизонтальное оперение попадает в выхлопные струи двигателей, что приводило к тряске машины. Впоследствии изменили угол поперечного V. Штурмовик Т8 оснастили унифицированным катапультным креслом К-36Л. Для заводских и государственных испытаний в конце 1975 года построили вторую машину Т8-2 с бронекоробкой пилота, но с прежним двигателем. Рассказывают, что, когда министру П. Дементьеву доложили об успешном начале летных испытаний, то он сказал, что если самолет и пойдет в серию, то с другим двигателем и предложил использовать хорошо зарекомендовавший себя Р13-300. Двигатели этого типа выпускались серийно и устанавливались на самолеты МиГ-21, Су-15 и Як-28.

Для испытаний вооружения летом 1975 года Т8-1 перелетел на аэродром НИИ ВВС в Ахтубинск. Тогда же дал о себе знать помпаж и заглохание двигателей при стрельбе снарядами С-25 и из пушек, размещенных в контейнерах СППУ-22, а также плохая вентиляция кабины. Испытания Т8 шли трудно, поскольку продвижению машины мешали межведомственные и личностные отношения чиновников, Продолжалось это до июня 1976 года, когда вышло постановление правительства о создании самолета-штурмовика. К тому времени в стране многое изменилось, появилось новое оружие и оборудование, позволившее существенно расширить боевые возможности машины. Заводские испытания опытных машин продолжались до октября 1976 года, после чего их вернули на доработку с заменой ТРД на Р-95Ш - вариант Р13-300 без форсажной камеры. В таком виде самолеты получили обозначение Т8-1Д и Т8-2Д. Но это не прошло безболезненно, поскольку вектор тяги новых двигателей проходил ниже центра тяжести самолета, что создавало кабрирующий момент. Для его компенсации вектор тяги ТРД отклонили вниз на три градуса.

Самолет еще проходил заводские испытания, а в июне 1976 года правительство приняло решение о его серийном производстве на авиазаводе в Тбилиси. В марте следующего года заказчик утвердил новые тактико-технические требования к самолету, в соответствие с которыми был разработан эскизный проект под двигатели Р-95Ш, с новым крылом и обновленным прицельно-навигационным комплексом. Двигатель Р-95Ш представлял собой бесфорсажный вариант ТРД Р13Ф-300 тягой 4100 кгс на чрезвычайном режиме. Ими и комплектовались все серийные Су-25 до 1987 года. Первая предсерийная машина, построенная с учетом замечаний заказчика летом 1979 году, получила обозначение Т8-3. Эталоном же для серии стал Т8-4.

Осенью 1978-го Т8-Д1 предъявили на совместные государственные испытания самолета. Поскольку разработчик предъявил высокие требования к точности применения оружия, то перед предъявлением заказчику на него установили стрелковый прицел АСП-17БЦ-8 и ПБК-3-17с для бомбометания с кабрирования, датчик угла атаки и скольжения ДУАС-3М, радиовысотомер малых высот РВ-5М, допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7 с вычислителем В-144, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и аппаратура управления «Метка», а также навигационный комплекс, аналогичный КН-23-1 с инерциальной курсовертикалью ИКВ-1 с самолета Су-17М3 и прочее оборудование.

В 1979 году к испытаниям подключили и первые пред-серийные экземпляры машины Т8-3 и Т8-4, построенные в Тбилиси. Эта машина сильно отличалась от опытных экземпляров. Это касалось прежде всего крыла, удлинение которого возросло с 5 до 6,5, увеличилась и его площадь. Изменилась геометрия элеронов, а нижнюю обшивку, по требованию МАП, стали делать из дюралевого листа вместо фрезерованных панелей из алюминиевого сплава АК-4. Претерпело изменение и вооружение, в частности, подвесной пушечный контейнер заменили встроенной двуствольной пушкой ГШ-2-30. В госиспытаниях Су-25 участвовали, в частности, от НИИ ВВС - летчики В.Н. Музыка, В.В. Соловьев, О.Г. Цой, а от промышленности - В.С. Ильюшин, А.А. Иванов, Н.Ф. Садовников и Ю.А. Егоров. Окончание первого этапа госиспытаний Су-25 совместили с проверкой самолета в боевых условиях в Афганистане. Для этого сформировали смешанную авиагруппу из двух машин: Т-8-1Д и Т-8-3. В состав группы вошли летчики-испытатели НИИ ВВС В.Н. Музыка и В.В. Соловьев, а от ОКБ - А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников.

С 16 апреля по 5 июня 1980 года, действуя с аэродрома Шинданд, летчики авиагруппы 44 раза вылетали на боевые задания, всего же в небе Афганистана было выполнено около 100 испытательных полетов. Совместные государственные испытания, завершившиеся в декабре 1980 года, омрачились катастрофой третьего серийного самолета Т8-5, произошедшей 23 июня. В тот день Юрию Алексеевичу Егорову предстоял очень ответственный полет. На высоте 1000 метров при скорости 900 км/ч (М=0,78) предстояло выполнить три виража с пятикратной перегрузкой. В процессе выполнения третьего виража разрушилось крыло. В результате, как пишет Самойлович, «самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину». Расшифровки записей контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) показали, что первый вираж он совершил с 7-кратной перегрузкой, второй - с 7,2g, третий - с 7,5g. Но КЗА записывает и массу другой полетной информации. Помимо КЗА на самолете должен был находиться регистратор параметров полета «Тестер» с магнитным самописцем МС-61М. Почему же им не воспользовались?

Для главного конструктора ОКБ Сухого О.С. Самойловича эта история «до сих пор остается загадочной», хотя государственная комиссия (опять же, со слов Олега Сергеевича) во главе с заместителем начальника ЛИИ А.А. Манучаровым (в прошлом начальник 1-го управления НИИ ВВС), сделала вывод, что причиной летного происшествия был производственный дефект. Но она так и не была отмечена в аварийном акте - по политическим соображениям. Тогда решили, что причиной трагедии могли стать отказ указателя угла атаки и перегрузки или недостаточный запас прочности крыла. Здесь стоит остановиться на цитировании воспоминаний Самойловича. Прежде всего, не ясно, что это были за испытания. То ли полет на определение радиуса и времени вираж (это обычно делают на высоте 1000 метров), то ли - на прочность. Скорее всего, это был полет на определение маневренных характеристик самолета в горизонтальной плоскости.

Заключительные полеты по программе испытаний Т8 прошли на аэродроме Мары в Средней Азии. Там же О.Г Цой (НИИ ВВС) и А.А. Щербаков (ЛИИ) проверили самолет на штопор. По образному выражению Александра Александровича, «Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком». В марте 1981 года был подписан акт об их окончании совместных государственных испытаний с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. Лишь спустя шесть лет после удовлетворения всех требований военных Су-25 приняли на вооружение. Су-25 поставлялись не только в советские вооруженные силы, но и за рубеж, а экспортный вариант штурмовика получил обозначение Су-25К и отличался лишь составом оборудования и вооружения.

http://www.dogswar.ru/