[ezup]

В 1947 году в ОКБ-1 завершался оригинальный самолет, который был вывезен незаконченным из Германии. Самолет проектировала и строила фирма Junkers, опытный образец был успешно облетан. Свою историю самолет начал в 1943 году, когда компания взялась за проектирование, и сформулировали основные тех. требования. Чтобы сократить время постройки, в конструкции первого опытного образца Ju-287V1 использовались основные части самолетов, прошедших испытание. Фюзеляж взяли от самолета Не-177, шасси – от захваченного бомбардировщика В-24 (США), а хвостовое оперение было позаимствовано от Ju-188. Новым у самолета было лишь крыло, расположенное по центру фюзеляжа корневой хордой, имевшее площадь 58,2 м2, размах 19,4 метров, и обратную стреловидность в 20 градусов. Силовая установка – четыре турбореактивных двигателя Junkers Jumo 004B (каждый по 900 кГс). При взлете использовались 4 жидкостных ускорителя Walter HWK 501, развивающих в течение 40 секунд тягу по 1200 кГс. Первый полет провели 16.08.1944 под Лейпцигом на аэродроме Брандис. Во время летных испытаний удалось достичь скорости в 645 км/час. Полетная масса самолета составляла 20 тыс. кг, пустого – 12,5 тыс. кг. Второй опытный самолет Ju-287V2 к концу Второй мировой войны находился на стадии постройки. Ju-287V2 имел шесть турбореактивных двигателей BMW003A1. Аналогичным образом обстояло дело и с третьим экземпляром Ju-287V3, уже являвшимся предсерийным.

Было предусмотрено несколько вариантов самолета, которые различались, в основном, размещением двигателей:
- два турбореактивных двигателя под крылом, и два - по бортам фюзеляжа в носовой части;
- два турбореактивных двигателя под крылом;
- четыре турбореактивных двигателя под крылом по два двигателя в двух связках;
- шесть турбореактивных двигателей под крылом по три двигателя в двух связках.
Также рассматривались и другие варианты размещения двигателей. Увеличение мощности проводилось для увеличения полетных характеристик самолета. Например, оснащенный шестью турбореактивных двигателями Ju-287V3 должен был развивать скорость около 850 км/час, иметь с бомбовой нагрузкой 3 тыс. кг дальность полета 6,65 тыс. км. Все варианты самолета, за исключением Ju-287V1, имели убирающееся шасси.

Шестидвигательная модификация самолета весной 1945 года попала в распоряжение Красной Армии. Кроме нее, русские получили несколько других проектов и самолетов компании Junkers. Немецким конструкторам предложили довести самолет и передать его на летные испытания. Но впоследствии завершение признали ненужным, и в 1948 году работы прекратили, поскольку к этому времени уже составили новые, более высокие тактико-технические требования. Этот самолет в ОКБ-1 имел обозначение EF-131 («131»).

Следующей разработкой ОКБ-1 стал высотный бомбардировщик EF-140 («140»), который имел туже схему, однако рассчитанный на трансзвуковую скорость. Предельная скорость полета могла быть сверхзвуковой, соответствующей 1,1 М. Самолет детально переработали с увеличением прочности и заменой 6-ти немецких турбореактивных двигателей двумя двигателями АМ-01 конструкции Микулина А. А. По замыслу «140» мог использоваться, не только для основного назначения, но и в качестве дальнего всепогодного разведчика для чего в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска фотооборудования. Было введено две огневые точки – 23-миллиметровые спаренные пушки установленные в обтекателях вращающихся башен. Башни имели дистанционное гидравлическое управление. Кабина имела значительное остекление, обеспечивающее хороший боковой и передний обзор; поверху в конце остекления крепились два зеркальных перископа обеспечивающих задний обзор. Двигатели закреплялись на 40 процентах полуразмаха от оси самолета к висячим рамам. Под передним лонжероном крыла находился выход сопел. Плечо выноса ц. т. турбореактивного двигателя рассчитывалось из условий флаттера. Самолет имел убирающееся трехопорное шасси с носовым колесом. Элероны щелевые с аэродинамической компенсацией. Площадь каждого 3,25 м2. Площадь выдвижных закрылок 7,56 м2. Чтобы ослабить корневой срыв потока при больших углах атаки у самого фюзеляжа в передней кромке крыла имелись небольшие предкрылки.

Крыло самолета имело +5' поперечного V, сужение 2,57 и удлинение 6,45. Расчетный коэффициент перегрузки – 6,25, при полетном весе 24 тыс. кг максимальная перегрузка составляла 4,16. Площадь руля поворота - 2,8 м2, киля - 3,5 м2, руля высоты - 3,9 м2, стабилизатора -8 м2.

Двигатели АМ-01 Микулина А.А., предусмотренные для самолета к сроку поставлены не были, они были заменены двумя «Nene» (советское обозначение для РД-45). При этом были несколько изменены размеры самолета и, по мнению большинства, ухудшились его будущие качества, поскольку тяга каждого турбореактивного двигателя уменьшилась до 2270 с 3500 кГс.

Первый полет EF-140V1 состоялся 15.03.1949 под Москвой на аэродроме в Подберезье. Ведущим инженером по летным испытаниям и постройке был Г.Н. Назаров. Ведущий летчик-испытатель - Вольфганг Цизе, бывший во время войны шеф-пилотом Германа Геринга. Во время одного из полетов удалось достичь скорости 900 км/ч. EF-140 («140»), в отличие от предыдущих самолетов разрабатывался в Советском Союзе с нулевого цикла. Главный конструктор бомбардировщика – Брунольф Бааде, заместители главного конструктора – Обрубов и Фрайтаг. Вокке - начальник бюро новых проектов. Второй опытный самолет, который имел некоторые отличия, построен не был.

Летно-технические характеристики экспериментального высотного бомбардировщика «140»:
Размах крыла – 19,4 м;
Длина – 19,7 м;
Высота – 5,7 м;
Площадь крыла – 58,4 м2;
Масса пустого самолета – 12500 кг;
Нормальная взлетная масса – 24500 кг;
Максимальная взлетная масса – 27000 кг;
Тип двигателя – 2 турбокомпрессорных реактивных двигателя АМ-01 Микулина А.А.;
Тяга – 2 х 3500 кгс;
Максимальная скорость – 1230 км/ч;
Дальность полета – 6500 км;
Практический потолок – 16000 м;
Экипаж – 4 человека;
Вооружение – 4 пушки калибра 23 мм;
Бомбовая нагрузка – 4500 кг.

По материалам сайта airwar.ru