[ezup]

С учетом того, что военный и пассажирский сегменты нашего авиастроения кладутся сейчас под каток «погосяновских» проектов, возникает вопрос: а что станется с отраслью после? После его неизбежного ухода, когда госруководство вынуждено будет все же признать всю фатальность этой кадровой ошибки? Что сможет помочь нашему авиастроению, конструкторским школам пережить эту мясорубку наставшего смутного времени? Как известно, у авиации есть три важнейших направления деятельности и развития. Первые два – военные и пассажирские самолеты. Здесь перспектива на ближайшее время понятна и оптимизма никакого не вселяет. Увы. Но остается еще одно направление. Третий путь. Это авиация транспортная. Здесь у Михаила Аслановича «своих» проектов, слава Богу, нет. Кроме того, без ее интенсивного развития нашей огромной стране попросту не выжить. Мало этого – одно из ведущих КБ на этом направлении – Антоновское – находится на Украине, и дотянуться до него Погосяну совсем не просто. По понятным причинам политико-географического свойства.

Конечно, наши западные «партнеры» все это прекрасно понимают. И отдают себе отчет в том, что это третье направление действительно способно спасти российский авиапром. Не «отверточный» и убогий, лишенный собственного независимого двигателестроения (к чему на практике приводит такая зависимость мы уже почувствовали после краха иранского контракта по Ту*-204), а способный на самостоятельную разработку и освоение в серии новых самолетов и двигателей для них. Не узловой или детальный кооперант в их собственных, западных, авиационных программах, а самостоятельный и серьезный конкурент, требующий своей доли на рынке. Причем не только гражданском.

Среди тех, кто в России такие планы разделяет, причем не словом, а делом, есть и достаточно весомые фигуры. Как персоналии, так и ведомства. В частности 20 апреля 2011 г., на Lenta.ru появилась информация о том, что Министерство обороны России намерено в 2015*-2016 году начать закупку серийных военно-транспортных самолетов Ан*-70. Об этом в ходе визита в Киев заявил министр обороны России. В общей сложности планируется приобрести 60 новых транспортников, закупка которых уже заложена в госпрограмму вооружений России на 2011-*2020 годы. Российское военное ведомство занимается реализацией программы государственных испытаний и сертификации Ан*70, которая подходит к завершению. «Нам очень нравится и нужен этот самолет», – констатировал министр. Создание самолета ведется при совместном финансировании России и Украины. В частности, до 2013 года вклад России в программу разработки Ан*70 должен составить 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины – 480 миллионов гривен (60,2 миллиона долларов). Руководитель российского военного ведомства также отметил, что в течение ближайших пяти лет министерство обороны России намерено провести модернизацию имеющихся транспортников Ан*-124 «Руслан», а с 2015-2016 года начать закупку модернизированных таких самолетов.



Российско-*украинские военно*-транспортные самолеты Ан*-70 будут закупаться для ВВС России в 2012-*2013 годах, отметил заместитель командующего ВВС России Виктор Бондарев. «Сейчас идут производственные испытания этого самолета, а в следующем году должны начаться войсковые испытания», – сказал он, поздравляя в Культурном центре Вооруженных сил России в Москве военнослужащих военно*-транспортной авиации (ВТА) с 80*летним юбилеем ВТА. Если государственная комиссия решит, что самолет соответствует всем нормам, тогда будет принято решение о его закупке, сказал он. «Это произойдет в 2012-*2013 году», – отметил генерал. Бондарев отметил также, что ВТА России в ближайшее время рассчитывает получить новые, модифицированные самолеты Ан*-124 и Ил*-76.

Интерес к Ан-70 со стороны российских военных понятен. Машина принадлежит к новому поколению оперативно-*тактических военно*транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Она обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 тонн с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.



Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж самолета. Он почти на треть шире, чем у транспортного Ил*76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда. Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-*рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг. Внутреннее десантно*-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.

В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-*800м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-*900м Ан*70 обеспечивает перевозку 20*-36 т груза на дальность 1450*-3000 км.

Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д*-27 с винтовентиляторами СВ*-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-*30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.



Ан-*70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. На базе самолета Ан*-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-*спасательного самолета и т.д.

Командующий военно-*транспортной авиацией России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что Ил*-76 МД-90А и Ан-*70 начнут поступать в ВТА с 2014 года. Но желание военных иметь в своем авиапарке эти выдающиеся по большинству характеристик машины – лишь надводная часть айсберга. Приоритетным вопросом по освоению части арктического шельфа Российской Федерации является добыча углеводородов, прогнозируемые запасы которых в этом регионе стратегически значимы. Организация на этой стадии транспортного моста «материк*арктические станции» на ледовом покрытии явится эффективным способом освоения региона.

Понятно, что для этих целей более всего подходит уникальный транспортный российско*украинский самолет Ан*-70 со своими непревзойденными до сих пор в мире характеристиками для самолетов этого класса: самой короткой длиной взлета и посадки, низкими удельными расходами топлива, наличием автономных погрузочно-*разгрузочных систем, предназначенных для ра*бот, в том числе, в условиях Арктики, возможностью взлетать и садиться на грунтовые и ледовые взлетно-посадочные полосы. Это также относится к широким возможностям самолета Ан*-70 по обеспечению периметра по границам Российской Федерации, всего комплекса их обслуживания на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Уникальность Ан*70 доказывается и тем, что европейскому оборонному и авиакосмическому концерну EADS не удается достичь аналогичных характеристик на своем транспортном самолете А400М, который по сути является аналогом Ан*-70.



Уместно напомнить, что еще в ноябре 2009 года в Крыму в рамках заседания Российско*-украинской межгосударственной комиссии Главами Правительств были подписаны условия завершения работ по сертификации этой уникальной машины. Таким образом, важнейшие первые шаги уже сделаны. Более того, производство самолета Ан*-70 как локомотив потянет за собой раскрутку производства на десятках заводов России и Украины. В настоящее время весь производственный цикл российского и украинского авиапромов способен развернуть это производство в приемлемые сроки. Необходимо отметить, что конструкцией Ан*-70 предусмотрено в большой степени использование композиционных материалов нового поколения, что повлечет за собой привлечение научно-технического потенциала РОСНАНО. В том числе будет востребован научный задел многих институтов (ВИАМ, ЦИАМ, др.). Этот самолет дополнит возможности транспортировки грузов, осуществляемых в настоящее время самолетом Ан-124 (Руслан).

Для широкой публики информация о том, что российско*украинский проект планируется реализовывать, в том числе, и на «Авиастар*СП», была озвучена на совещании в Киеве в середине прошлого года, в котором приняли участие руководители авиазавода и Объединенной авиастроительной корпорации. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подчеркнул, что Ан*70 будут собирать в Ульяновске и в Киеве. Кроме того, крыло для лайнера будет изготавливаться в Казани. Испытания самолета планируется завершить уже в 2012 году. Напомним, ранее, на заседании российско*украинского межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству было поручено до конца 2010 года определить серийные заводы по сборке самолетов Ан*70. Кроме того, стороны договорились о реализации еще одного крупного проекта – возобновлении сборки воздушного гиганта Ан*-124-*100.



Для ульяновского авиазавода решения, озвученные на киевском совещании, можно было считать судьбоносными. Еще недавно во многих СМИ высказывались опасения, что «Авиастар» не выживет – под угрозу было поставлено серийное производство нового лайнера Ту*204СМ. Пока крупного заказа на сборку этих самолетов завод не получил – все упирается в денежный вопрос. Предприятие вместе с партнерами активно работало над снижением стоимости самолета, этот же вопрос решался на уровне правительства РФ. Накануне Нового года в воздух поднялась первая «тушка» новой модификации: сейчас проходят ее сертификационные испытания. Впрочем, несмотря на туманное будущее Ту*-204СМ, руководство авиазавода утверждает, что на работу предприятия закрытие этого проекта не повлияет, так как его поддержит программа Ил-*476. К 2015 году авиазавод должен выпускать до десяти этих самолетов.

Кроме того, на предприятии идет плановая модернизация военно-*транспортных «Русланов». В рамках программы подписанной с минобороны, в течение ближайших десяти лет ежегодно будет восстанавливаться летная годность двух таких гигантов. Проблем с возобновлением серийного производства так же быть не должно: на «Авиастаре», выпустившим более трех десятков этих лайнеров, имеются все возможности для того, чтобы возобновить сборку – как технические, стапеля, оснастка и прочее, так и кадровые. К тому же, по словам генерального директора «Авиастар*СП» Сергея Дементьева, в программе госвооружения РФ с 2015 года заложены средства на серийное производство транспортных гигантов. Таким образом, если все проекты удастся воплотить в жизнь, ульяновский авиазавод в ближайшие годы перейдет в разряд предприятий, производящих военно*-транспортные самолеты. А именно под выпуск «больших» грузовых машин типа Ан-*124 он и был построен.



С учетом вышеизложенного становится понятным, почему под прицел перепрофилирования «по Погосяну» одним из первых попал ульяновский авиазавод. Ведь задействование этого предприятия является краеугольным камнем в предложенной российскому госруководству рядом руководителей предприятий нашего и украинского авиапромов концепции создания «Авиационного центра транспортных самолетов» («АЦТС»). Это практически гарантирует ей успех. Создание АЦТС позволит не только сохранить в жизнеспособном виде КБ Туполева и Ильюшина. Именно он сегодня, в условиях происходящей тотальной сдачи западным конкурентам позиций на направлениях военного и пассажирского авиастроения, позволит сохранить интегральную конкурентоспособность отечественного авиапрома! Цели создания «АЦТС» открыто продекларированы. Это:

Сохранение и совершенствование достижений в области строительства грузовых транспортных самолетов и их силовых установок, сохраняющих мировой приоритет:

Ан*124 – 100 и его модификации;
Ил*476, Ил*76 МД и его модификации;
Ан*70 и его модификации;
Ан*168, Ан*178 и его модификации;
Ан*140 и его модификации;
Ту*204С и его модификации.
Обеспечение всего жизненного цикла летательных аппаратов – конструирование, производство, ремонт, модернизация и сопровождение в эксплуатации.

Восстановление производства всей технологической цепочки: металлургия, композиционные материалы, агрегаты, авионика, авиадвигатели и др.

Создание привлекательных условий для работы и проживания в Ульяновске на принципах «силиконовой долины»: конструкторов; рабочих всех специальностей; младшему и среднему звену управленцев; управленцам высшего звена.

Эффективным способом решения поставленных вопросов является объединение потенциалов Российской Федерации, Украины, и прочих участников ближнего и дальнего зарубежья на основе консорциума.

Научно – техническая база и существующие мощности одни из лучших в мире, в сочетании с предметом деятельности, (не превзойденных по параметрам летательных аппаратов указанной линейки) значительный задел при создании консорциума.

Консорциум – интегрированная в мировое авиационное сообщество структура – позволит в кратчайшие сроки восстановить и развить материальную базу многих десятков предприятий с сохранением мирового лидерства в этом виде авиационного производства.

Аспекты создания и функционирования «АЦТС» зафиксированы в межправительственных соглашениях по авиастроению между Российской Федерацией и Украиной.

Неоспоримые технические достоинства названных летательных аппаратов (Ан*124*100, Ан*70, Ил*76, Ан*178, Ан*140, Ту*204С и др.) и их силовых установок, безусловно, впишутся в стратегию развития экономики Российской Федерации (шельф Арктики, периметр по границе РФ, нужды МЧС, ФТС, МО и пр.) с ее многообразными природными особенностями.

Если такая структура будет создана, это позволит аккумулировать мощные силы российского и украинского авиапромов, нацеленные на удержание важнейшего сегмента авиарынка, защитить свои конструкторские и производственные школы, выстоять… При этом не находясь в безусловной зависимости от ОАК.



Возможно, осознав это, вроде бы и не сильно рвавшийся поначалу наводить «новый порядок» в этом сегменте, Михаил Погосян запускает сейчас многоходовую комбинацию, итогом которой должно стать перепрофилирование ульяновского завода «Авиастар» в сборщика задуманных им увеличенных «суперджетов». Ими он предполагает заменить разрабатывающийся «Иркутом» МС-*21. Этот новый «суперкукушонок» будет создаваться, естественно, на деньги, отнятые у иркутян. Более того – уже сейчас, по указанию Погосяна рабочих и специалистов из Ульяновска самолетами возят в Комсомольск, где, как стало очевидно, тривиально не хватает людей, дабы в срок выполнить заказ на 40 аэрофлотовских «суперджетов»! Хороший штрих к портрету М.А.Погосяна как организатора авиапромышленности, не правда ли? Он что – не знал кого, чего и сколько необходимо иметь КНААПО, дабы выпускать «суперджет» серийно? Или не думал, что до этого дойдет? Денежкой похрустели, попилили, и дальше побежали?

Хотя, может быть, мы ошибаемся, ведь если смотреть в корень, Михаил Асланович поражает четыре цели одним выстрелом. Во*первых, решается вопрос с серийным производством «суперджета». Во*вторых, окончательно валится успешная корпорация «Иркут» – в потенциале, как мы уже говорили выше, конкурент для компании Boeing. Хотя, в спокойном размышлении, для ее катастрофы может хватить и прекращения одного лишь совместного с «Эйрбас» проекта иркутян по переделке 320*х аэро*бусов в транспортники. Как известно, ОАК имеет в этом проекте блокпакет, и о том, что это вот*вот может случиться уже давно говорили в кулуарах на Уланском… В-третьих, выбивается основной серийный завод из *под тех, кто вынашивает планы развития в России программ транспортного авиастроения, и, следовательно, в-четвертых, ни о каком реальном восстановлении российского конкурентоспособного авиапрома через год*другой можно будет не вспоминать…

Печальный прогноз. Как хочется ошибиться!

М.Шкуро, В.Абрамов
AEX.RU

http://www.aex.ru/docs/3/2011/6/23/1355/