[ezup]

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress («Сверхкрепость»), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Однако, по международным правилам, ввиду отсутствия войны между СССР и Японией, эти самолеты и их экипажи интернировались. В январе 1945 года летчики совершили «побег», а у нас на Дальнем Востоке оказалось три целых и новейших по тем временам американских бомбардировщика B-29.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов «64» А.Н. Туполева и ДВБ-302 В.М. Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4 (четвертый «Боинг»). Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова. На серийное освоение давалось фактически полтора года.

Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАП на 1946-й, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили его основные характеристики: нормальный взлетный вес — 54500 кг, перегрузочный — 61250 кг, скорость у земли — не ниже 470 км/ч, на высоте 10500 м — 560 км/ч. При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность требовалась не ниже 5000 км, с 5000 кг бомб и взлетном весе 61250 кг — 6000 км, с 8000 кг бомб — 4900 км (последнее требование в июне 1946-го было изменено: с 7120 кг бомб — 3000 км). На самолет предполагалось установить двигатели АШ-73ТК с приводным центробежным нагнетателем и турбокомпрессорами. Заводские и государственные испытания двигателей запланировали на октябрь 1946-го и август 1947-го соответственно.

Все «Боинги» перегнали с Дальнего Востока. Один из них оставался в неприкосновенности и использовался как эталон, второй применялся для испытательных полетов, а третий был полностью разобран на 105000 деталей — для выпуска чертежей. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромис. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

Проще всего было двигателистам. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным ОКБ-19 А.Д. Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 «Duplex Cyclone», установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить последние.

Наибольшую сложность в системе для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. У «американца» система объединяла пять турелей: на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными. Освоение в серии сельсинного привода стало одной из сложнейших задач для отечественной промышленности при копировании самолета. Впоследствии такие системы долгое время использовались на всех крупных советских бомбардировщиках.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.

Схема самолета — свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с полотняной обшивкой элеронов и рулей. Шасси с носовым колесом и убираемой хвостовой опорой — пятой. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делится на пять частей: передняя гермокабина, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, ХЧФ, кормовая гермокабина. Передняя кабина соединялась со средней герметическим лазом диаметром 710 мм.

Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый двигатель обслуживался собственными топливной и масло системами.

Противообледенительные устройства — пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля с форкилем. Для винтов — защита от обледенения путем обливания спиртом с глицерином передних кромок лопастей. Высотное оборудование состояло из устройств для питания кабин воздухом, для поддержания давления в них, для обогрева. Воздух поступал от турбокомпрессоров средних двигателей. В кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.

Топливо — от 3480 до 8150 кг — размещалось в 22 мягких крыльевых баках. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могли подвешиваться три дополнительных бака на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой. В этом случае самолет мог уже взять 11300 кг топлива.

На бомбардировщике Б-4 впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.

В марте 1946-го А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву: «Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ завода №156 5 марта (на 10 дней раньше установлено срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу №22 и, тем самым, дало... необходимую техническую документацию для развертывания серийного производства... Б-4...». Тогда же было принято решение о закладке на заводе №22 в Казани первой серии из двадцати машин.

19 мая 1947 года состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С. Рыбко), вслед за ним — второго (М.Л. Галлай) и третьего (А.Г. Васильченко). Еще до первых полетов, 11 ноября 1946 года берлинская газета Der Kurier возвестила о начале производства в СССР копий B-29. На западе в это никто не мог поверить. Считалось, что Советский Союз был не в состоянии производить подобную технику. Но все сомнения сняла демонстрация на воздушном параде 3 августа 1947 года в честь Дня авиации трех первых серийных машин. «...Неожиданно на очень низкой высоте удивительно быстро промчались три огромных четырехмоторных самолета. Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома. И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги стали кричать "ура!" и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов. Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью. Скажу более того, именно эти самолеты произвели на народ самое большое впечатление. Даже больше, чем первые реактивные самолеты...» — вспоминал один из свидетелей парада.

К осени 1947 года серийный выпуск Ту-4 (так стала называться машина) был налажен на заводе №18 в Куйбышеве, где уже к 18 ноября 1947 года было выпущено 15 самолетов. После облета на заводских аэродромах бомбардировщики перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П. Марунов, освоивший полеты на B-29 еще во время службы на Дальнем Востоке. В январе 1948 года командиры двух Ту-4 Марунов и Пономаренко совершили первый дальний перелет, пройдя без посадки 5000 км от Москвы до Туркестана, в окрестностях которого сбросили по 2000 кг бомб.

Не все шло гладко с куйбышевскими машинами... Так, 16 сентября 1947 года в последнем полете по программе заводских испытаний на третьем серийном Ту-4 возник пожар двигателя. Ликвидировать пожар, несмотря на принятые меры, не удалось, и командир корабля А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера И.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку в районе подмосковной Коломны. Самолет сильно обгорел и его решили не восстанавливать. Второй случай произошел спустя месяц. На пятой машине при посадке разрушилась часть правых закрылков в районе шасси. Третий случай произошел в октябре 1947 года во время перелета самолета №13 из Казани в Москву. На нем произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли.

Были и трудности с изготовлением и освоением самолетов. Например, стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, которые впрочем, встречались и на последующих машинах.

На первые Ту-4 было разрешено не устанавливать радиоприемники глиссадного канала системы слепой посадки РУСП-45, навигационный координатор НК-46, панорамный радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» (с него началось внедрение радиолокационной техники в отечественную бомбардировочную авиацию). Пришлось доукомплектовывать самолеты импортными изделиями. Так, на АШ-73ТК ставили зарубежные магнето, генераторы, стартеры и свечи. Из-за отсутствия отечественных использовали «заморские» командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты. Некоторые зарубежные источники рассказывают о засылке на Запад специальных агентов для приобретения там на военных распродажах гигантских шин, колесных дисков и тормозов от B-29.

Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства государственные испытания начались сразу на трех Ту-4 и продолжались почти восемь месяцев. Летчики-испытатели НИИ ВВС А. Кабанов, П. Стефановский, В. Жданов, В. Алексеенко, М. Нюхтиков, Пискунов, А. Кочетков, А. Прошаков, А. Кубышкин и Голофастов только облетывали машины, а сами испытания проводили офицеры ДА. Ведущими летчиками назначили полковника Ваганова — шеф-пилота командующего ДА, подполковника Громова — старшего летчика-испытателя военной приемки, Пономаренко — инспектора по технике пилотирования одной из дивизий. Вторыми пилотами были Солдаткин — летчик-испытатель военной приемки, Воронин — заместитель командира АЭ и старший лейтенант Торопов — командир корабля.

Испытания, проведенные по сокращенной программе, показали, что заявленные Туполевым нормальный (47850 кг) и перегрузочный (54430 кг) полетные веса не соответствовали постановлению правительства. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме оказались ниже заданных. Максимальная скорость у земли не превышала 420 км/ч, а на высоте 9500 м — 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 0,75 от номинальной мощности, достигал лишь 9500 м. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб — 5200 км, а с 7120 кг бомб и запасом топлива 9100 кг — 3060 км.

После устранения 65 из 82 выявленных дефектов, на новые госиспытания промышленность предъявила уже 10 самолетов. Доработанные Ту-4 могли эксплуатироваться с нормальным весом 55000 кг без каких-либо ограничений, за исключением посадки, когда вес не превышал 48000 кг. При полетах с весом 65000 кг расчетная перегрузка снижалась 4,05 до 3,56, но и этого было достаточно для полетов в болтанку. На самолетах с новыми двигателями АШ-73ТК 3-й серии достигли максимальной скорости у земли 435 км/ч и на высоте 10250 м — 558 км/ч. Практический потолок Ту-4 достиг 11200 м и туда он поднимался за 58 минут. С 1500 кг бомб и запасом топлива 13500 л дальность достигала 5100 км, а с 26700 л горючего и 3000 кг бомб — 6580 км. Однако бомб калибра 3000 кг необходимого размера не существовало и в арсенале боевой машины их не предусмотрели.

В апреле 1949 года промышленность доработала 20 Ту-4 и в мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталонами, для повторных контрольных государственных испытаний. В соответствии с майским 1949 года постановлением правительства предписывалось предусмотреть на серийных самолетах подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг.

К концу 1949 года, когда в составе ДА уже числилось более 300 машин, производство самолета было налажено на заводе №23 в Москве. Всего до завершения постройки было произведено 1296 самолетов, в т.ч. завод №22 построил 655 (1948-1952 годы), завод №18 — 481 (1949-1953 годы), завод №23 — 160 самолетов (1950-1952 годы).

Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские B-29 с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых военных самолетов завершился. В нашей стране самолеты Ту-4 (кодовое обозначение НАТО — Bull) были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины 50-х годов они составляли основу стратегической авиации СССР. Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов — Ту-16 и Ту-95 — не имевших аналогов в мировой авиации. С появлением более совершенных бомбардировщиков, Ту-4 продолжали свою службу в ВТА, пока их не вытеснили специализированные Ан-12.

Некоторое количество Ту-4 (есть данные о 15 машинах) в конце 50-х годов были переданы КНР. В мае 1965 года c одного из них была cбpoшена пеpвая китайская ядеpная бoмба мoщнocтью 40 Кт. Ту-4 в КНР прослужили до начала 70-х годов, правда уже в модернизированом варианте. В частности, на них вместо выработавших ресурс АШ-73ТК устанавливали ТВД АИ-20.

модификации

«70» (Ту-70). Пассажирский вариант бомбардировщика, низкоплан, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке. Проектирование и постройка Ту-70 шли одновременно с серийной постройкой первых бомбардировщиков Ту-4. Первоначально проектировался вариант «люкс» на 48 пассажиров при восьми членах экипажа. Потом оказалось вполне возможным разместить (и достаточно просторно) 72 пассажирских кресла при экипаже в шесть человек. При разработке конструкции самолета «70» в ОКБ под руководством А.М. Черемухина впервые начали заниматься решением проблем создания герметичного фюзеляжа большого диаметра с учетом воздействия на фюзеляж как внешних нагрузок, так и нагрузок от наддува. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты.

Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. При постройке Ту-70 были использованы ряд агрегатов от разобранного ранее B-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 года (более чем на полгода раньше Ту-4) под управлением летчика Ф.Ф. Опадчего, потом самолет был эффектно показан на Тушинском параде 3 августа 1947 года и прошел всесторонние испытания, которые показали, что Ту-70 (кодовое обозначение НАТО — Cart) в полной мере удовлетворяет самым высоким требованиям к большому магистральному пассажирскому самолету. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов.

Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Самолеты 50-, 100-, 200-местные стали нужны, а потом и необходимы лишь через десяток лет и начало этой новой эры в области воздушных сообщений было у нас положено самолетом Ту-104 в 1956 году, при проектировании которого был использован опыт создания больших герметичных пассажирских кабин Ту-70 и Ил-18 (первого с таким названием). Некоторое время Ту-70 использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В.И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС. «Спортивная карьера» Ту-70 закончилась в 1953 году, после чего он вернулся на летную базу ОКБ.

Ту-4 — топливозаправщик. В конце 40-х годов в советских военных кругах считали, что иной путь, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории Соединенных Штатов, казался немыслимым. Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в Советском Союзе были развернуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете.

Летчикам-испытателям ЛИИ Игорю Шелесту и Виктору Васянину разрешили работать над своим вариантом параллельно с группой В.С. Вахмистрова (который официально руководил работами по дозаправке) и выделили для отработки в полете макетной системы два самолета Ту-2. Предложенная Шелестом и Васяниным схема обладала неоспоримыми преимуществами: процесс контактирования и заправки по проекту шел полностью автоматически, самолеты в строю летели параллельными курсами — крыло к крылу, не находясь в потоке друг друга, топливо перекачивалось под давлением с большими расходами. 16 июня 1949 года Султан Амет-хан и Игорь Шелест впервые осуществили такую дозаправку в воздухе. В полете был заснят кинофильм, который продемонстрировали А.Н. Туполеву. Уже через несколько дней в ЛИИ поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолетов Ту-4 по системе «с крыла на крыло».

Правительственным заданием предусматривалось, чтобы устройство перелива топлива допускало перекачку 10000 л бензина не более, чем за 20 мин. Этот процесс должен был происходить на высотах до 7000 м при скорости не выше 350 км/ч. Один танкер рассчитывался на дозаправку, как минимум, трех бомбардировщиков.

Первые два Ту-4, оборудованные крыльевой системой, передали на государственные испытания в августе 1950 года. Год спустя, в НИИ ВВС на контрольные испытания предъявили самолеты с доработанной системой дозаправки. Согласно мартовскому 1952 года постановлению правительства на заводе №18 переоборудовали по три самолета в танкеры и в заправляемые.

Почти два месяца, начиная с мая, экипажи НИИ ВВС (ведущие инженеры А.А. Бережной и Н.В. Кочетков, летчики А.В. Сарыгин и С.К. Мусатов) испытывали машины. Крыльевая система соответствовала заданию по летно-техническим данным, техника пилотирования обеих машин оказалась доступной летчикам ДА после соответствующих тренировок, но были выявлены многочисленные дефекты, в т.ч. из-за перекрытия головных взрывателей авиабомб выталкивателем шланга, находившегося в передней части бомбоотсека, стала невозможной полная загрузка машины бомбами ФАБ-250М46 и ФАБ-500М46. В результате система не рекомендовалась для принятия на вооружение.

В августе 1954 года ДА получила первые три пары Ту-4 с крыльевой системой дозаправки топливом в полете. В апреле следующего года военные выполнили три полета протяженностью 8200 км с двумя дозаправками, и этот опыт показал реальную возможность переброски самолетов на большие расстояния в кратчайшие сроки. Тем не менее, в июле 1954 года полеты Ту-4 с дозаправкой прервали до октября по причине износа оборудования.

В конце 1955 года парк ДА пополнился еще девятью парами Ту-4 и до июля следующего года их экипажи выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 часа. При этом в воздухе перелили 1897 тысяч литров бензина. В 1956 году промышленность сдала заказчику еще 13 пар Ту-4 и к концу 1957 года у военных имелись 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 — заправляемых.

Но в целом система Шелеста-Васянина прижилась, прослужила до снятия самолетов с вооружения и была освоена и успешно применялась для дозаправки реактивных бомбардировщиков Ту-16. Кроме своих собратьев, Ту-4 пытались приспособить для дозаправки истребителей МиГ-15бис, а также их одновременной буксировке за бомбовозом и дозаправке топливом. В процессе испытаний летчики столкнулись не только с трудностями отработки методики дозаправки топливом, но и с недоведенной техникой. В итоге исследования прекратили, а дальность истребителей увеличили за счет подвесных топливных баков объемом 600 л.

Ту-4А. Сразу после начала серийного производства Ту-4 и появления в 1949 году в СССР атомной бомбы, начались работы по ее гарантированной доставке к американской территории. Несколько самолетов были оборудованы обогреваемыми бомбовыми отсеками, новыми бомбовыми замками и средствами обеспечения защиты экипажа от радиации. Часть бомбардировщиков Ту-4А была оснащена крыльевой системой дозаправки, на другую часть устанавливались дополнительные топливные баки под крылями.

Впервые сброс ядерной бомбы с самолёта был отработан 18 октября 1951 года. Мощность испытанного ядерного заряда (РДС-3) составила 41,2 Кт. После доработки этот боеприпас, основанный на композитной уран-плутониевой конструкции, под обозначением РДС-3Т стал первой серийной советской атомной бомбой, поступившей на вооружение (1953 год) ДА ВВС.

«80» (Ту-80). Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа — в носовой части вместо «купольного» остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоплены в фюзеляж. На самолете Ту-80 были установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167,2 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.

Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года. На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10000 м скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85, а Ту-80 остался промежуточным типом, не имевшим перспектив.

«75» (Ту-75). К началу 1950 года был построен военно-транспортный вариант самолета Ту-70, отличавшийся большим грузовым люком на нижней поверхности ХЧФ. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки — кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета — перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Экипаж Ту-75 — шесть человек.

В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2 (крыло было заимствовано у бомбардировщика Ту-80). Первый полет совершил 21 января 1950 года. В ходе испытаний, проверенных летчиками И. Кабановым и М. Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км.

Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.

Ту-4ЛЛ. У одного из Ту-4 трехопорное шасси заменили велосипедным для отработки схемы шасси стратегического бомбардировщика М-4. Для него была выбрана велосипедная схема с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней — и всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика.

До начала 60-х шесть Ту-4 было переоборудовано в летающие лаборатории. На этих самолетах проводились испытания новых систем радио- и радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, испытывались реактивные и турбовинтовые двигатели большой тяги и мощности. Двигатели АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, АЛ-5 и АЛ-7, АМ-3 и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 — впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбоотсеках Ту-4ЛЛ для высотных и скоростных испытаний.

Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 — двигатели над крылом, а другая — Ан-12 — двигатели под крылом.

Особенностью летных испытаний ТВД ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с НЧФ, захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

В 1953 году три самолета Ту-4 были переделаны со специальной целью испытания двигателей НК-12 после катастрофы с первым экземпляром Ту-95 и гибели летчика А.Д. Перелета по причинам связанным с этой силовой установкой. НК-12 был установлен на месте правого внутреннего штатного двигателя, со своими винтами большего диаметра. Летные испытания были закончены в 1954 году, установка НК-12 отлажена и в дальнейшем служила на самолетах Ту-95 и их модификаций. Оригинальность этого мероприятия заключалась в том, что НК-12 превосходил по мощности АШ-73ТК более чем в пять раз, а его соосные винты по диаметру — примерно в полтора раза.

«94». Еще до начала войны в Корее, когда обнаружилась сильная уязвимость бомбардировщиков с поршневыми моторами от реактивных истребителей, ОКБ-156 предприняло попытку улучшить летные данные Ту-4 путем установки на него новых двигателей. Так, в конце 40-х рассматривался вопрос об установке на него двигателей М-49ТК, а два года спустя — поршневых М-253ТК и даже дизелей М-501 вместо АШ-73ТК. В конечном счете выбор пал на ТВД ВК-2, а затем и на ТВ-2.

Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК-2, при прежнем взлетном весе 62000 кг дальность с 5 т бомб возрастала с 5030 км до 7155 км, но максимальная скорость снижалась до 487 км/ч. У четырехдвигательного варианта дальность сокращалась до 4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч.

Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и экспериментальных работ германской фирмы Junkers по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве, к работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом Jumo 022 (ТВ-022). При установке таких двух двигателей расчеты показывали, что по сравнению с серийным бомбардировщиком, летные показатели «94» увеличивались на 14-20%%, и в августе 1950 года своим постановлением правительство обязало ОКБ-156 предъявить на летные испытания Ту-4 с двумя ТВД типа ТВ-2Ф.

Была изготовлена летающая лаборатория, на которой два крайних АШ-73ТК заменили на ТВ-2Ф, ОКБ разработало документацию на «94» и передало ее на завод №22, но этот самолет не строился, т.к. на подходе были уже более совершенные бомбардировщики — Ту-16 и Ту-95.

Ту-4КС. В конце 40-х правительство решат создать ПКР систему вооружения «Комета». Два самолета-снаряда (по современной терминологии — КР) «Комета III» (другое обозначение — К-3, общий вес 5200 кг) с полуактивной РГС «Комета I» (К-1) подвешивались под крылом носителя Ту-4, на борту которого предусмотрели радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II» (К-2), установленную вместо штатного «Кобальта». Комплекс был предназначен для поражения самолетами-снарядами с расстояния 70-130 км и вне зависимости от условий оптической видимости морских надводных целей (корабли водоизмещением от 1200 до 10000 т и более) в открытом море, на рейде или в порту, а также наземных целей (крупные железнодорожные мосты, промышленные объекты, объекты военно-морских баз).

Первым в ракетоносец переделали самолет №224203, с которого в мае 1951 года начались пуски аналога самолета-снаряда, а 21 ноября 1952 года экипаж капитана Никольского на заключительном этапе испытаний комплекса с первого же пуска предсерийного самолета-снаряда, впервые оснащенного боевым зарядом, потопил крейсер-мишень «Красный Кавказ». Серийный самолет-снаряд имел обзначение КС-1 (кодовое обозначение НАТО — AS-1 Kennel).

Боевые возможности самолета Ту-4КС (другое название — Ту-4К), применявшего КР, в сравнении с самолетами, вооруженными бомбами, минами или торпедами, возросли в 7-10 раз. Однако к моменту принятия в 1953 году комплекса «Комета» на вооружение элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках.

Ту-4Д. Начало работ по транспортировке на Ту-4 людей можно отнести к 1951 году, когда в ОКБ-156 был проработан вариант Ту-4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней гермокабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, — еще 3-4 пассажира. Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные на уровне серийного бомбардировщика, а с дополнительными баками в бомбоотсеках дальность возрастала на 1500 км.

В сентябре того же года в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П. Голубковым, проработали вариант Ту-4 для транспортировки десантников и военных грузов, после чего в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбоотсеках 28 парашютистов и безаварийного покидания ими самолета в воздухе.

В соответствии с постановлением правительства от июня 1954 года ОКБ-30 доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т. Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М, предназначавшейся для перевозки САУ АСУ-57, а затем — для десантирования самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Летные испытания этих кабин на Ту-4Т, проведенные совместно с ОКБ-156, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились и от идеи сохранения на Ту-4Т бомбардировочных функций отказались.

Вслед за Ту-4Т в ОКБ-30 разработали десантный Ту-4Д. При переоборудовании с бомбардировщика сняли среднюю гермокабину, вооружение (кроме кормовой установки) и вместо них в бомбоотсеке появилась негерметичная кабина для 41 десантника, а под крылом — узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90).

Две таких машины, доработанные в ремонтных мастерских ВВС весной 1956 года, прошли контрольные испытания в НИИ ВВС. Летом 1958 года успешно прошли испытания кабины П-110 (ее вес в снаряженном состоянии с СД-44 и парашютной системой — 3900 кг), которую завод №468 оснастил парашютно-реактивной системой. Техника пилотирования Ту-4Д с двумя П-110, его устойчивость и управляемость не отличались от Ту-4Д с более легкими кабинами П-90. Эти самолеты прослужили до середины 60-х, пока их не заменила специализированная авиация.

Ту-4Р. Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте стратегического разведчика. Для увеличения продолжительности полета до 25 часов на Ту-4Р в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. В герметизированной кабине экипажа и бытовом отсеке было комфортно и тепло. Имелось оборудование для приготовления горячей пищи, условия для отдыха тех, кто свободен от вахты.

Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением (Н1138, Н1139). Спустя год, туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как Н1155 и Н1156. Все они использовались в Полярной авиации для дальней ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.

Ту-4 — перехватчик. Авиационные управляемые ракеты класса «воздух-воздух», создававшиеся на рубеже 1950-х годов, были очень тяжелые и о их размещении на истребителях не могло быть тогда и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, разместив ракеты под крылом Ту-4, получившего обозначение Г-310. На балочных держателях с параллелограмным механизмом подвесили четыре управляемых ракеты Г-300, созданных в ОКБ С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий». Г-310 с четырьмя макетами ракет испытывали с мая по июнь 1952 года, однако выяснилось, что при полетном весе 49500 кг потолок носителя не превышал 9900 м, а максимальная скорость, по сравнению с серийной машиной, снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений. Работа по созданию управляемых ракет затянулась, и «перехватчик» так и остался в единственном экземпляре.

Известно еще о нескольких модификациях Ту-4. В 1949 году по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационной прицельной станцией «Аргон» (ПРС-1) в кормовой установке. На базе Ту-4 был сделан и постановщик помех со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга. В 1950 году в ОКБ-30 один Ту-4 доработали под «агрегат «ФИАН» (Физический институт Академии наук СССР). Осенью 1951 года из ДА передали одну машину на завод №293 (для отработки изделия «Шторм») и одну машину на завод №22 (для переоборудования в самолет специального назначения). В 1956 году в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту-4. Встречаются упоминания об учебно-штурманском Ту-4УШ и летающей лаборатории для испытаний кормовой установки с пушками Н-37 калибра 37 мм.