[ezup]

Возможная операция против Великобритании под названием «Морской лев» требовала от Германии нестандартных решений. Перед Вермахтом остро вставал вопрос переброски войск через пролив Ла-Манш. Находящиеся на вооружении Люфтваффе планеры для этого подходили плохо, все они были достаточно небольшими. Для решения проблемы переброски войск через пролив немецкие конструкторы решили спроектировать гигантский планер. Работы, которые были начаты фирмой Мессершмитт, вскоре привели к созданию планера Ме.321, который в дальнейшем эволюционировал в крупнейший военно-транспортный самолет времен Второй мировой войны – Me.323 Gigant.

К началу Второй мировой войны разработкой тяжелой транспортной авиации в мире никто особо не занимался. Скорее всего, это было обусловлено практически полным отсутствием интереса со стороны потенциальных потребителей. Априори считалось, что они не могут перевезти что-то громоздкое и тяжелое. Даже в Люфтваффе до определенного момента не задумывались над созданием мало-мальски вместительного транспортника. Быстрые победы начального периода войны были достигнуты немцами при использовании Ju.52/3m и десантных планеров гораздо меньшего размера. По-настоящему задумываться над созданием большого транспортного самолета в Германии стали только в 1940 году после захвата Франции.

Немецкие генералы считали, что для успеха вторжения в Великобританию первая волна десанта должна быть поддержана тяжелой техникой. В результате этого была сформирована концепция создания сверхтяжелого планера, который был бы способен транспортировать танк Т-IV, штурмовое орудие с экипажем и боезапасом или 88-мм зенитку с тягачом. К декабрю 1940 планер, удовлетворяющий требованиям военных, был готов. Машина, получившая название Ме.321, начала испытания в Лейпхейме.

Планер Ме.321 представлял собой конструкцию, которая была сварена из стальных труб с тканевой обшивкой по деревянной опалубке. Размер его грузового отсека был впечатляющим – 11х3,15х3,3 метра. Пол отсека выдерживал 20 тонн нагрузки, в 2 раза больше веса самого планера. Революционным образом был решен вопрос доступа к грузовому отсеку через носовую часть фюзеляжа, которая выполнялась из двух створок откидывающихся в стороны. В грузовом отсеке можно было смонтировать вторую палубу, что позволяло взять на борт до 200 человек.

Крыло планера строилось вокруг четырехугольной фермы, выполненной из стальных труб. Носовая кромка обшивалась фанерой, далее тканью. Вся задняя кромка крыла была занята закрылками и элеронами, которые прикреплялись к задней стальной трубе набора крыла. Центроплан обладал одним подкосом. Хвостовая часть была полностью деревянной и крепилась к фюзеляжу при помощи шарнира, который позволял изменять угол установки от -5 до +2,5 градусов. Непосредственно под фюзеляжем находились 4 подпружиненных лыжи. Взлетная тележка оснащалась колесами от Ju.90. В носу фюзеляжа были установлены два колеса от истребителя Bf.109. масса взлетной тележки составляла 1700 кг. После взлета тележка сбрасывалась.

Главной проблемой в эксплуатации тяжелого планера стало отсутствие необходимого буксировщика, для того чтобы поднять тяжелую машину в воздух. Мощности Ju90 хватало лишь на то чтобы после продолжительного пробега поднять практически пустой планер. Специально для этой цели немецкие конструкторы начали работы над самолетом He 111Z, который представлял из себя два бомбардировщика He 111, соединенных друг с другом пятым двигателем. В качестве временного решения могла применяться тройка-шлепп – буксир из трех тяжелых истребителей Me.110C. Использование такой тройки требовало от пилотов-буксировщиков очень высокой квалификации.

В конце концов, осознав недостатки такой модели, в Германии решили создать на базе планера военно-транспортный самолет, поставив на него двигатели, которые бы позволили машине взлететь с полным весом самостоятельно. Прорабатывались варианты с установкой на планер 4 и 6 двигателей. В итоге выяснилось, что 4 двигателей будет недостаточно для осуществления самостоятельного взлета, для поднятия машины в воздух все еще требовалась помощь буксировщика. В результате от варианта с 4 двигателями было решено отказаться.

В целом при превращении планера в самолет конструкция его была сохранена. Ферменный лонжерон центроплана была усилен и оснащен насадками для установки двигателей. Правые двигатели – французские Gnome-Rhone 14N-48 имели правое вращение винтов, левые Gnome-Rhone 14N-49 – левое. На взлете мощность двигателей равнялась 1140 л.с., на высоте 4 800 метров – 1035 л.с. Экипаж был дополнен двумя бортинженерами, для которых были созданы специальные кабины, бортинженеры занимались отслеживанием работы двигателей, находящихся с их стороны. В своем распоряжении пилот Me.323 имел специальный РУД, который позволял ему управлять всему двигателями самолета одновременно. В крыле были установлены 6 протектированных топливных баков – 4 в лонжероне центроплана и 2 в консолях.

На самолете было установлено новое шасси с десятком небольших колес, которые обеспечивали давление на грунт подобное гусеничному шасси. Колеса располагались по бортам фюзеляжа в специальном коробчатом обтекателе. Шасси было в состоянии обеспечить ровное расположение самолета при любой нагрузке. Передняя и задняя пара колес имели независимую подвеску, а 3 оставшихся пары – сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами. Летные испытания, проведенные в марте-апреле 1942 года, показали, что самолет требует от пилота очень высокого внимания при старте и посадке, управляемость машины в воздухе сочли приемлемой. В итоге военные выдали заказ на их производство. Первая версия самолета получила обозначение Me.323D.

Модели Me.323D-0 и Me.323D-1 отличались от планеров также меньшим числом иллюминаторов, сдвинутым назад хвостовой костылем и вооружением. Помимо двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были смонтированы еще 2 7,92-мм пулемета MG17. Помимо этого в иллюминаторах можно было разместить до 6 пехотных пулеметов MG34. Шесть топливных баков имели емкость по 900 литров, еще 2 дополнительных бака можно было разместить в задней части грузового отсека. Пустой вес машины достигал 28,4 тонн, дальность полета с нагрузкой 10 тонн – 1000 км, дальность полета с нагрузкой 11,5 тонн – 750 км. Самолет Me.323D мог взять на борт 120 солдат или 60 раненных с необходимым медицинским персоналом. В версии Me.323D-6 машина имела 4 13-мм пулемета MG 131.

Принимая во внимание интересы военных, компания Мессершимитт разработала версию «Гиганта» с усиленным оборонительным вооружением. В Лепхейме был создан прототип Me.323V-15, который имел 2 дополнительных огневых точки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151, обладающую гидравлическим приводом и оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Данные установки были расположены на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Испытательные полеты продемонстрировали, что башни дают существенное аэродинамическое сопротивление, что ведет к снижению летных характеристик машины. Из-за этого башни были заменены на более низкие установки EDL с электроприводом и той же пушкой MG 151.

К установкам была проведена электропроводка, а в местах их монтажа оборудовали аварийные люки, изменив силовой набор крыла и заменив полотняную обшивку на фанерную. Это позволило при обслуживании подходить к башне по крылу, а также защитить его от дульных газов при ведении огня. Пулеметы были оставлены на своих местах. Данные доработки привели к тому, что взлетный вес самолет еще вырос, а максимальная грузоподъемность ограничивалась 10 тоннами. Несмотря на это самолет запустили в серию под обозначением Me.323E-2.

Всего во время войны был построен 201 военно-транспортный самолет Me.323, включая все прототипы. Наиболее заметную роль «Гиганты» сыграли на Средиземноморском театре военных действий. Так только за неполные 5 месяцев 1943 года «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 вылетов, доставив туда 15 000 т. различных грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортеров, 616 артиллерийских орудий и 360 грузовиков и тягачей. В общей сложности на средиземноморском театре военных действий немцы потеряли 83 самолета Me.323, 25 из которых были сбиты истребителями противника. На других ТВД данные самолеты оказывались на вторых ролях. Немецкие солдаты не очень любили этот «тряпичный» самолет за его большие размеры, небольшую скорость, неповоротливость и как следствие этого высокую уязвимость от истребительной авиации. Несмотря на то, что оборонительное вооружение самолета непрерывно усиливалось, нижняя полусфера оставалась незащищенной.

При этом у Me.323 было достаточно и положительных качеств. Так он превосходил основной транспортный самолет люфтваффе Ju.52 по грузоподъемности в 5 раз, а по экономичности полета практически в 2 раза (0,57 л. топлива на тонно-километр, против 1 л. у Юнкерса). Доступные и простые материалы, которые использовались в конструкции самолета, делали его сравнительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечивала отличный доступ в грузовую кабину на всю ее высоту и ширину, что существенно облегчало проведение погрузочно-разгрузочных работ. Установка в грузовом отсеке второй палубы существенно расширяла транспортные возможности машины.

В послевоенной литературе Me.323 Gigant остается недооцененным самолетом, многие стремятся акцентировать внимание не недостатках машины, забывая о ее достоинствах. Между тем именно Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. В нем были реализованы такие передовые для того времени решения, как широкий фюзеляж, трансформируемая грузовая кабина, большой передний погрузочный люк, многоколёсное шасси. Все эти идеи широко применяются в авиации и в наше время.

Автор Юферев Сергей

Во избежания нарушения авторских прав разместите гиперссылку на оригинал статьи: http://topwar.ru/12878-chudo-oruzhie...23-gigant.html