[ezup]

Ту-160. Инженерный шедевр, самолёт с выдающимися лётно-техническими характеристиками и один из самых высокотехнологичных планеров в мире – не нужен на самом деле. Фото: Ростех

В ходе идущей сейчас СВО на Украине достаточно активно используются российские дальние и стратегические бомбардировщики – Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160.

Все они применяются по одинаковой схеме – как носители крылатых и управляемых (Ту-22М3) ракет с дальностью полёта, измеряемой сотнями и тысячами километров.

Эти самолёты не входят в воздушное пространство Украины – в отличие от американцев, кидавших свои Б-52 под огонь вьетнамской и иракской ПВО, с неизбежными потерями, и их же, отправлявших в воздушное пространство Югославии Б-2, которые потерь не понесли, но американцы были к ним готовы.

Самой большой ошибкой будет самодовольно утверждать, что ракеты намного лучше бомб. На самом деле это разные инструменты разного назначения и ударный самолёт должен быть в силах применять их все.

Вопрос, который поднимает эта статья, однако, в другом.

Можно ли рискнуть стратегическим бомбардировщиком, например Ту-160, если этого требует обстановка?

На Украине есть множество целей, которые нужно поражать именно массированным сбросом бомб или же бомб особой мощности, но мы их не поражаем, так как риск слишком большой – стратегический бомбардировщик, потерянный от огня с земли не заменить ничем – Россия до сих пор не осилила производство Ту-160М, а про ПАК ДА, похоже, можно просто забыть.

И Ту-160М, и гипотетический ПАК ДА – это очень дорогие, технически сложные самолёты, которые просто-напросто нельзя потерять – даже потеря одной машины может оказаться фактором стратегического значения.

Из-за этого наши бомбардировщики окончательно стали ракетоносцами – единственная задача, которую они могут решать в войне с относительно развитым противником – это удар ракетами с большого расстояния, с безопасного. А против слабого противника их можно применять как Ту-22М3 в Сирии – сбрасывая бомбы со средних и больших высот, опять же, будучи в полной безопасности.

И вот тут змея кусает себя за хвост – если бомбардировщики могут только пускать ракеты, находясь в безопасности, и сбрасывать бомбы на безответные и беззащитные цели, находясь, опять-таки, в безопасности, то почему они дорогие, сложные и трудновоспроизводимые?

Зачем Ту-160 сверхзвук, крыло с изменяемой стреловидностью, сложнейшая конструкция с применением титановых сплавов, специальное топливо для выхода на сверхзвук?

Ответ – «чистому» ракетоносцу всё это не нужно.

И доказательством того, что всё это не нужно, является тот факт, что куда более примитивный, тихоходный, дозвуковой турбовинтовой Ту-95МС выполняет все те же задачи, что и Ту-160, с той же эффективностью, но ценой меньших расходов. Обывателю невдомёк, но Ту-95МС важнее, чем Ту-160, если бы пришлось сокращать самолёты ради экономии, то именно 160-е надо было бы выводить из боевого состава.

Ту-95МС выполняет те же задачи, что и Ту-160, при существенно более простой конструкции. Фото: Дмитрий Терехов

Ещё один пример, теоретический. Когда «Боинг» разрабатывал чисто ракетоносный самолёт, то не мудрствуя лукаво взял за основу пассажирский самолёт модели 747, который по замыслу должен был нести большое количество крылатых ракет. И это сработало бы! Если пуск КР остаётся единственной задачей, то сложный самолёт не нужен.

Американский проект ракетоносца на базе «Боинг-747»

А зачем нужен ПАК ДА с его радиолокационной малозаметностью и специальной модификацией специальных двигателей НК-32? Чем он превзойдёт Ту-95МС в части нанесения ударов по противнику?

Теоретически в глобальной войне малозаметность позволит выиграть время над своей территорией – японцы, по их утверждениям, видят наши Ту-95 сразу при взлёте с Украинки, гипотетический малозаметный бомбардировщик будет обнаруживаться значительно позже.

Но если мы не подлетаем близко к Японии и атакуем её с безопасного расстояния, то какая разница? Ракеты они всё равно обнаружат заранее, просто не будут видеть носитель. Но им его в воздухе не достать ничем, и нам без разницы, видят они его или нет.

Сформулируем проблему – современные бомбардировщики стали настолько дорогими и сложными, что их невозможно производить и нельзя терять в войне, при этом те задачи, которые они выполняют, не требуют такой конструктивной сложности и не оправдывают их стоимости.

При этом нельзя сказать, что стратегические бомбардировщики нам не нужны. Нужны – риски глобальной войны всё выше и выше, и ударных самолётов с межконтинентальной дальностью как раз надо будет очень много, сотни. И произвести их должна будет наша куцая промышленность, существующая внутри нашей не самой сильной, мягко говоря, экономики.
Налицо противоречие, нужно менять подходы к созданию самолётов. Для того, чтобы понять, каким должен быть бомбардировщик будущего, стоит ещё раз вспомнить эволюцию этих самолётов.

От «Летающей крепости» к «Спириту» и «Рейдеру»


Исторически развитие концепций применения тяжёлого бомбардировщика происходило в Великобритании и США, а позже – только в США. СССР и Китай концептуально занимались копированием, причём не всегда удачно, а иногда просто глупо. Первой войной, где нашли применение стратегические бомбардировки, стала Вторая мировая война.

Тогдашние тяжёлые бомбардировщики, главным образом Б-17, Б-24, «Ланкастер» и Б-29, применялись как высотные, нанося удары с большой для того времени высоты. Преимущественной угрозой были поршневые истребители, основным средством защиты – планирование налётов с обеспечением внезапности, оборонительное вооружение бомбардировщиков и большая численность машин в ударной группе, позволявшая вести огонь по атакующим истребителям из множества пулемётов одновременно.

Исключения из тактической схемы, описанной выше, бывали, например, знаменитая бомбардировка Токио 10 марта 1945 года, но это были именно редкости.

Советская авиация на ДБ-3, Ил-4, Ер-2 и Пе-8 действовала аналогично, за вычетом того факта, что бросить на удар сотню самолётов в одном вылете СССР никогда не мог, что делало бомбардировки и более рискованными, и менее результативными.

Появление Б-29 дало возможность использовать новый фактор защиты – высокую скорость самолёта, освободившегося от бомб.

Групповой массированный удар с большой высоты – «визитная карточка» бомбардировок Второй мировой войны.

После окончания Второй мировой войны ситуация изменилась только количественно – выросли скорости полёта как бомбардировщиков, так и истребителей.

Однако из-за появления ядерного оружия отпала необходимость в многочисленных ударных группах, теперь на цель зачастую должен был идти один самолёт.

Эволюция бомбардировщиков до конца 60-х годов ХХ века шла в контексте ведения ядерной войны между СССР и США. Все их тактико-технические характеристики оценивались именно с точки зрения возможности или невозможности поражать цели на территории главного противника.

Считалось, что большая высота и скорость полёта позволит бомбардировщику прорваться к цели, защищаемой дозвуковыми истребителями, с пушечным и пулемётным вооружением.

Американские Б-36, Б-47 и Б-52, советские Ту-16, Ту-95 и 3М должны были действовать именно так.

Исходя из такой же доктрины создавались английские бомбардировщики так называемой V-серии.

Ожидание появления в ближайшем будущем сверхзвуковых истребителей, управляемых ракет «воздух-воздух» и управляемых зенитных ракет поставило успех такого прорыва под вопрос.

В США одновременно начались работы по сверхзвуковым бомбардировщикам и управляемым ракетам для дозвуковых бомбардировщиков.

С 1956 года на вооружение начал поступать сверхзвуковой дальний бомбардировщик Б-58, способный нести одну ядерную бомбу, а с 1959 года – управляемая ракета для Б-52 «Хаунд Дог», один бомбардировщик мог нести две таких ракеты на подкрыльевых пилонах.

В СССР ответом на угрозу стали интенсивные работы по вооружению бомбардировщиков Ту-4 и Ту-16 крылатыми ракетами разных типов, появление сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22 и ракетного комплекса К-20 для Ту-95 в модификации Ту-95К.

По инерции и в США, и в СССР в середине 60-х годов стартовали проекты высотных тяжёлых ударных самолётов (принципиально разного назначения) со скоростью в три «звука». В США это был проект стратегического бомбардировщика Б-70 «Валькирия», а в СССР – ракетоносец средней дальности («чистый ракетоносец», не способный нести бомбы) «100» ОКБ Сухого.

Оба проекта не стали серийными.

В дальнейшем шедшие «ноздря в ноздрю» США и СССР разделились – США ввязались в войну во Вьетнаме, которая направила развитие оборонительных возможностей бомбардировщиков по пути наращивания средств РЭБ на борту – с очень большим успехом, а «Война судного дня» между Израилем и арабскими странами резко усилила до этого гипотетическую потребность в маловысотном самолёте, способном прорваться через ПВО, используя полёт на сверхмалой высоте, с большой скоростью.

К тому моменту в США уже был создан сначала многорежимный Б-1А, способный как к высотному полёту со скоростью больше двух скоростей звука, так и к маловысотному прорыву на сверхмалых (50 метров) высотах. Кроме того, велась адаптация Б-52 к маловысотным прорывам ПВО. Была создана тактика прорыва, когда Б-52 поражает цели с помощью аэробаллистических ракет, а потом прорывается через зону поражения к цели с ядерной бомбой, используя как способность лететь на малой высоте, так и средства РЭБ.

В дальнейшем американцы признали возможность Б-1А лететь с двумя «звуками» бессмысленной с тактической точки зрения, и в серию этот самолёт пошёл как Б-1Б, маловысотный самолёт прорыва ПВО. На видео ниже – тренировочный полёт с типовой для ядерной войны высотой.


У СССР не было своего Вьетнама и не было потребности сделать такой рывок в развитии, и там начались определённые брожения.

Развитие межконтинентальных ударных самолётов остановилось. В классе дальних бомбардировщиков Туполеву удалось фактически обманом протолкнуть новый самолёт Ту-22М под видом модернизации уже бывшего в строю Ту-22.

В целом в 70-х годах в СССР понимание роли и места стратегической авиации в будущей войне сформировано не было. Конец 70-х годов ознаменовался двумя явлениями.

Во-первых, в США появились экономичные крылатые ракеты большой дальности с турбореактивными двигателями. Под них немедленно начали переоборудовать Б-52.

Во-вторых, появление в СССР систем ПВО семейства С-300, а также анализ перспектив дальнейшего развития систем ПВО, привёл американцев к выводу о том, что ни скорость, ни следование рельефу местности в будущем не помогут осуществить прорыв ПВО СССР. Единственным средством, которое в будущем должно было помочь прорываться через оборону систем подобных С-300, виделась малозаметность.

С 1979 года в США начались исследования по будущему малозаметному бомбардировщику, которые потом, в конце 80-х годов, дали жизнь «летающему крылу» Б-2, способному и к маловысотному полёту, и имеющему высочайший уровень малозаметности в радиолокационном, инфракрасном и, по сообщениям некоторых СМИ конца 80-х, в акустическом спектрах.

Дальнейшую эволюцию бомбардировщиков в США прервало окончание холодной войны. Сейчас доктрина применения их стратегических бомбардировщиков почти та же, что и в конце 80-х, с поправкой на высокую точность современных бомб. Б-1Б изношены и скоро потребуют замены, особо опасные задачи высокого риска при неподавленной ПВО будут выполнять Б-2, Б-52 остаются носителями крылатых ракет и применяют свободнопадающие бомбы только при отсутствии противодействия, в будущем вместо Б-2 и Б-1Б в строй вступят Б-21 «Рейдер» с теми же задачами.

В СССР эволюция бомбардировщиков пошла по другому пути – в них стали видеть прежде всего ракетоносцы. Если дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-22 и Ту-22М продолжали рассматриваться и как бомбардировщики, и как ракетоносцы, то задачи межконтинентальных ударных самолётов стали строго ракетоносными – разработанный в конце 70-х Ту-95МС и был, и остаётся прежде всего носителем крылатых ракет – на тот момент Х-55, которые были созданы как ответ на американские КР.

Аномалией, хорошо отражающей разброд в головах советских «лиц, принимающих решения», стал Ту-160.

Как и в США, в СССР в 60-х, помимо попыток создания высотного сверхзвукового самолёта, озадачились и многорежимными самолётами, способными прорывать ПВО противника за счёт полёта на малой высоте.

В 1967 году Совмин выпустил постановление о создании такой машины. Нет смысла повторять историю её создания, она широко известна, озвучим ключевой факт – в ходе работ над будущим бомбардировщиком, учитывая требования заказчика по решаемым задачам и составу вооружения, ОКБ им. Туполева предложило уйти от многорежимного самолёта к высотному самолёту, во многом схожему с пассажирским свехзвуковым Ту-144.

Заказчик это требование отклонил, и в результате самолёт сделали как многорежимный – за счёт крыла с изменяемой стреловидностью, Ту-160 действительно мог выполнять и полёт на малых высотах, и лететь со скоростью вдвое больше звуковой на больших.

А вот состав вооружения у самолёта оказался чисто ракетоносный. В двух отсеках вооружения он несёт по 6 крылатых ракет. Теоретически пусковые установки могут быть демонтированы и вместо ракет подвешены бомбы, но реально, за исключением считанных учебных бомбометаний, самолёт применялся и применяется строго как ракетоносец. Все его возможности как многорежимного оказались вещью в себе, причём очень дорогой.

А требования к обслуживанию крайне затрудняют его применение в ядерной войне.
При всей дороговизне и сложности его единственным преимуществом перед Ту-95МС оказалось количество ракет Х-101 на борту – их на 4 больше. Никакой концепции боевого применения, кроме доставки крылатых ракет на рубеж пуска и пуска их по цели, за этим самолётом не стоит, а для такой работы он избыточен.

Это надо понимать предельно отчётливо: Ту-160 – это шедевр с инженерной и производственной точки зрения, но он в своём текущем виде просто не нужен, а более простой Ту-95 не производится больше, да и, по правде говоря, тоже далеко не идеален. Говорить о предполагаемом ПАК ДА нет смысла – в теории самолёт можно спроектировать и построить так, что в нём не будет этих изъянов.

Но сама задача массовой постройки очень сложных технически малозаметных бомбардировщиков даже для США нетривиальна, а Россия с санкциями, идущей тяжёлой СВО и непонятными экономическими перспективами тем более с такой задачей не справится – и это надо признать. Потому что мало создать единичный самолёт, его нужно производить, с учётом внешнеполитической обстановки – в огромных количествах, а с учётом экономических реалий – дёшево.

Прежде чем обрисовать контуры бомбардировщика будущего, нужно решить – какие задачи он будет выполнять и в каких условиях.

Предназначение


Нельзя не признать, что нерациональное, нелогичное мышление и низкий уровень интеллекта лиц, принимающих решения по важным для государства вопросам, не раз играли злую шутку не только со страной и обществом в целом, но и с технической оснащённостью Вооружённых Сил. Именно по этой причине у нас не редкость ситуация, когда сначала создаётся оружие, а потом под него приходится придумывать концепцию боевого применения.

Примитивное сознание склонно к фетишизации тактико-технических характеристик, вместо их рационального выбора, например, «сделать как у американцев» или «сверхзвук любой ценой» и т. д. И такие примеры мы тоже видим каждый день в Интернете или на телевидении.

Но ничто не мешает, теоретизируя на тему нового бомбардировщика, поставить телегу впереди лошади, и всё придумать правильно.

Какие задачи может теоретически выполнять бомбардировщик и в каких условиях?

Кратко перечислим основные:

1. Боевое дежурство на земле и в воздухе.

2. Удар крылатыми ракетами без входа в зону ПВО противника.

3. Удар управляемыми ракетами меньшей, нежели у КР дальности, а также планирующими бомбами без входа в зону действия ПВО противника.

4. Бомбометание с разных высот, применение свободнопадающих или корректируемых авиабомб, в обычном или ядерном снаряжении.

5. Нанесение ударов по надводным кораблям противника с помощью противокорабельных крылатых ракет (ПКР) большой дальности без входа в зону действия ПВО противника.

6. Ведение разведки над Мировым океаном и территориями, не имеющими ПВО, в условиях отсутствия угрозы со стороны авиации противника.

Для чего из этого может помочь сверхзвуковая скорость на большой высоте?

Ни для чего.

А для чего из этого нужна малозаметность, нетрадиционная форма планера (например, «летающее крыло»), способность к околозвуковому или сверхзвуковому полёту на сверхмалой высоте в режиме огибания рельефа местности?

Только для одной задачи – прорыва неподавленной ПВО и выхода на цель, прикрытую этой ПВО, с последующим применением по ней оружия небольшой дальности или бомб.

Здесь в очередной раз нужно повторить, что ВКС РФ даже в кошмарном сне не рассматривают такие боевые задачи как реальные, и к ним не готовятся, хотя самолёты, технически способные на это заказывают, просто потом вооружают их КР большой дальности.

Тогда поставим вопрос иначе – если отбросить то, что ВКС уже отбросили, и рассматривать п. 4 только в виде «сирийского» варианта – с безопасной высоты при отсутствии угрозы с земли, то какие из этих задач сможет выполнить высотный дозвуковой самолёт традиционной аэродинамической схемы?

Ответ – любые.

Облик


Летом 2023 года автору пришлось поучаствовать в одном непубличном мероприятии, посвящённом применению беспилотных летательных аппаратов, и один из участников, полковник, человек, сочетающий в себе как боевой опыт (первое ранение ещё в 1990), так и знания, позволяющие разрабатывать системы управления войсками, высказал тезис: когда-то давно, локомотивом технического прогресса являлся военно-промышленный комплекс, а гражданская техника развивалась как производная от достижений в создании техники военной.

Сейчас обстановка противоположная: локомотив технологий – это гражданский сектор, и задача в том, чтобы быстро и эффективно адаптировать гражданские достижения к военному применению.

Поспорить с этим невозможно – ни планшеты, с которых ведётся управление огнём артиллерии, но слепленные «на коленке» системы распределенной акустической разведки на базе объединенных в сеть перепрограммированных смартфонов у солдат, ни гражданские «Мавики», без которых воевать стало просто невозможно, ни «Старлинк» не дадут соврать.

Научно-технический прогресс идёт сейчас именно так – из гражданского сектора в военный.

Имеет смысл подчинить этому подходу «придумывание» нового ударного самолёта.

В России есть очевидные и огромные трудности с постройкой бомбардировщиков, но, например, «Суперджет-100» был построен в количестве 232 самолёта за 16 лет, и в некоторые годы с КНААЗа выходило по нескольку десятков таких самолётов, с рекордной цифрой в 36 машин в 2014 году.

Конечно, выпускать так более сложный и большой бомбардировщик не получится, да и завод надо будет выбирать другой, но выход на 10 машин в год, при использовании гражданских технологий, комплектующих и инженерных решений, проблем не составит.

Каким будет этот самолёт?

Наиболее рационально будет спроектировать самолёт в габаритах «примерно Ту-95», но с четырьмя двигателями ПС-90, модернизированными «под бомбардировщик» на подкрыльевых пилонах, с одним отсеком вооружения на 5–6 крылатых ракет Х-101/102, и двумя подкрыльевыми узлами подвески ещё для двух под каждым крылом. Барабанная ПУ в отсеке вооружения должна быть быстросъёмной.

Итого самолёт сможет нести 9–10 больших крылатых ракет. Самолёт также должен нести до 25 тонн бомб разного калибра.

Нужны отдельные отсеки вооружения для управляемых ракет «воздух-воздух» большой дальности для самообороны (в качестве эталона можно рассмотреть Р-37) и противорадиолокационных ракет, необходимых для прорыва ПВО, если вдруг бомбардировщик всё-таки окажется в опасной зоне. А также наружные пилоны под сменные контейнерные прицельные станции для корректируемых бомб.

Внешне такой самолёт будет походить на предлагавшийся в своё время четырехмоторный вариант Б-52, просто меньшего, близкого к Ту-95, размера.

Несостояшийся проект четырехмоторного варианта Б-52 – наиболее близкий аналог предлагаемого самолёта.

Весь экипаж необходимо разместить в катапультных креслах на одной палубе, с катапультированием вверх, высота фюзеляжа на землёй должна позволять экипажу подниматься на борт без трапов и стремянок, как на отечественном Ил-38 или американском Б-52, самолёт должен быть оснащён системой экстренного пуска всех двигателей с пиростартера, высота мотогондол над землёй должна позволять менять заряд газогенератора («картридж» в американской терминологии) руками с земли, без трапов, стремянок, подъёмников и т. д.

Хвостовой отсек, как у Ту-95, не нужен, как и пушечное вооружение.

Так как нельзя исключать, что самолёту всё же придётся идти с бомбами на малой высоте, его планер должен иметь большой запас прочности, а нагрузка на крыло должна быть снижена до уровня сравнимого с Ту-16.

Последний, хоть и не являлся маловысотным или многорежимным самолётом, у земли летал получше, чем Б-52.

То, что ради некоторых, хоть и ограниченных, возможностей по полёту на малой высоте, придётся немного пожертвовать скоростью, вполне терпимо – для той модели применения, под которую придумывается новый бомбардировщик, лишние 50–60 километров в час значения не имеют.

Особенности конструкции


Создавая межконтинентальный ударный самолёт, всегда необходимо держать в уме главную задачу – удар по территории США в ходе уже идущей ядерной войны.

Такая война подразумевает, например, необходимость использования бомбардировщиков с гражданских аэродромов, применение того же авиационного керосина, которым заправляют гражданские самолёты, минимального по трудозатратам и потребному времени межполётного обслуживания, систем самодиагностики, позволяющих определить наличие неисправностей без специального оборудования.

Конструкция самолёта должна обеспечивать простоту его ремонта. Ему нужны хорошие взлётно-посадочные характеристики, в идеале – сравнимые с таковыми у Ил-76 (что не факт, что получится, но надо стремиться).

Выше было сказано о необходимости реализовать в конструкции самолёта функцию экстренного пуска двигателей с пиростартера, добавим, что в целом самолёт должен быть пригоден для длительного боевого дежурства на стоянках без утраты технической готовности. Навигационный комплект должен позволять быструю настройку прямо во время набора высоты, за считанные минуты, как это реализовано у американцев.

Так как организовать дозаправку в воздухе можно не всегда, то самолёт должен быть способен нести подвесные топливные баки.

Установленное на борту связное оборудование должно обеспечивать возможность связаться с самолётом и передать на борт боевой приказ при любом возможном уровне электромагнитных помех в атмосфере, вызванных массированным применением ядерного оружия по нашей территории. Оно должно позволять самолёту действовать в интересах ВМФ в ходе морских операций, о чём будет сказано ниже.

Помимо постоянных членов экипажа, на самолёте должно иметься 1–2 рабочих места, на которых можно быстро развернуть любое оборудование, например станцию управления запускаемыми с самого самолёта беспилотными летательными аппаратами (БЛА), пост радиоразведки или рабочее место командира авиационного подразделения или соединения. Операторы этого оборудования также должны находиться в катапультных креслах.

Ряд озвученных выше требований находится в противоречии с обеспечением высокой скорости полёта, нужно чётко заявить, что эти требования важнее скорости. В целом нижней планкой максимальной скорости стоит считать таковую у Ту-95МС.

Члены экипажа должны иметь средства защиты от лазерного облучения и специальное снаряжение для защиты от светового излучения ядерного взрыва.

На борту самолёта должен быть полноценный туалет.

В кабине должны поддерживаться комфортная для экипажа температура и нормальное атмосферное давление на любой высоте полёта.

В силу непредсказуемо сложных условий глобальной войны, любой бомбардировщик должен быть пригоден для применения как воздушный заправщик, для чего должен быть предусмотрен быстрый демонтаж пусковой установки для КР в бомбоотсеке, монтаж и подключение к топливным магистралям дополнительных топливных баков и монтаж агрегата УПАЗ, для заправки в воздухе. Возможно, что какие-то подъёмные устройства для монтажа-демонтажа оборудования из отсека вооружения должны быть встроены в самолёт.

Система видеообзора задней полусферы должна стоять на всех самолётах штатно.

Самым важным для применения в большой войне является возможность перенацеливания самолёта на новую цель в полёте.

В 2019 году автор выпустил статью «Авиационные СЯС: похоже, мы кое в чём ошибаемся», где было разъяснено, зачем это обязательно нужно. Статья рекомендуется к ознакомлению для понимания модели боевого применения бомбардировщика, здесь же стоит привести короткий фрагмент:

...задействование самолётов такими же методами, которыми это делают США, позволит иметь именно гибкий инструмент войны, который можно перенацелить, отозвать, снова направить к другой цели, использовать для нанесения удара с доразведкой по цели, координаты которой точно неизвестны, в ряде случаев, использовать самолёты повторно – это не так уж нереально с учётом разрушений от ракетных ударов и того, как они скажутся на работе ПВО противника, его связи, подвоза топлива на аэродромы и т. д.

Что для этого нужно?

Нужно придать стратегической авиации способность получать боевую задачу в полёте. Применительно к самолёту, который является «чистым» ракетоносцем, это означает возможность ввода полётного задания в ракету прямо в полёте. Причём с учётом того, какие будут перебои со связью после начала обмена ядерными ударами, это должен быть в состоянии выполнить экипаж самолёта.

Хотелось бы иметь возможность перенацеливать в полёте и ракету, но это может породить серьёзную уязвимость ракеты перед кибератаками, и к подобному усовершенствованию стоит отнестись с осторожностью.

Преимущество авиации перед баллистическими ракетами в идущей ядерной войне – гибкость применения. Самолёт может взлететь, имея задачу на поражение какой-то конкретной цели, но в случае изменения обстановки, в тех же ВВС США предусматривается возможность смены цели прямо в полёте. Для обеспечения такой гибкости применения самолётов, американцы до сих пор делают ставку на использование ядерных бомб, которые можно сбросить туда, куда это требуется прямо сейчас, в которые не нужно вводить задание на земле.

Нам с нашим самолётом тоже нужно иметь возможность применять ядерные бомбы без ограничений, но так как основным оружием в нашем случае считаются крылатые ракеты, то нужно, чтобы экипаж мог перенацелить их в полёте. Это принципиально важная возможность, без которой бомбардировщик резко теряет ценность как средство ведения войны.

При использовании ядерных бомб с УМПК необходима возможность программировать УМПК в полёте, меняя в нём координаты цели.

Построенный с учётом таких требований самолёт сможет выполнять самый широкий спектр задач в любой войне любого масштаба.

Модель применения


Теперь оценим возможности этого гипотетического самолёта. Сначала рассмотрим, мог бы такой самолёт заменить реально применявшиеся Советским Союзом и позже Россией дальние и стратегические бомбардировщики.

В Афганистане советские Ту-16, Ту-22 и Ту-22М применялись для массированных бомбовых ударов с безопасной для самолёта высоты. В ходе гражданской войны в Таджикистане, первой войны в Чечне и войны в Сирии Ту-22М3 наносили такие же бомбовые удары.

В ходе СВО на Украине Ту-22М3 применялись для бомбардировок «Азовстали» в условиях отсутствия ПВО у противника, а по прикрытым ПВО объектам применяли УР Х-22 (по сообщениям некоторых СМИ, также Х-32 в неядерном оснащении). Ракеты запускались с большой высоты, без входа в зону действия украинской ПВО.

Бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 использовались только как носители крылатых ракет, которые запускались с большого расстояния от цели, в некоторых случаях превышающего 1 000 километров.

Любую из этих задач наш гипотетический бомбардировщик бы выполнил не хуже, чем реально существующие бомбардировщики.

Теперь рассмотрим модель применения этого самолёта в условиях, для нашей авиации доселе неизвестных.

Начнём с применения самолёта в системе ядерного сдерживания.

О том, как можно из пилотируемых бомбардировщиков сделать надёжное средство ответного ядерного удара, было подробно рассказано в статье «Бомбардировщики и ответный ядерный удар».

Цитата оттуда:

К началу семидесятых годов практика боевого дежурства на земле, позволявшая при необходимости успеть вывести из-под удара баллистических ракет часть бомбардировщиков, сложилась окончательно…

Полной боеготовности не бывает ни в каких частях ВВС. Поэтому практиковалось выделение части сил на боевое дежурство. Потом производилась замена. Самолёты стояли на стоянках с подвешенными термоядерными бомбами и крылатыми или аэробаллистическими ракетами, также с термоядерной боевой частью.

Личный состав находился в специально построенных сооружениях, де-факто представлявших собой общежитие с развитой бытовой и развлекательной инфраструктурой для поддержания хорошего морального состояния у всего личного состава. Бытовые условиях проживания на этих объектах выгодно отличались от того, что было в других видах ВС США…

Помещение непосредственно примыкало к стоянке бомбардировщиков. При выходе из него личный состав сразу же оказывался прямо перед самолётами.

На каждой авиабазе было распределено, экипажи каких самолётов должны попадать в свои самолёты бегом, а какие – на автомобилях. Для каждого самолёта выделялся отдельный дежурный автомобиль, который должен был доставить экипаж именно к нему. Этот порядок не прерывался много десятилетий и действует до сих пор. Автомобили брались из автопарка авиабазы.

Дальше требовалось обеспечить максимально быстрое покидание стоянки. Для обеспечения этого существовали определённые особенности конструкции бомбардировщика Б-52.

Легко увидеть, что в предлагаемом бомбардировщике тоже есть эти самые особенности конструкции – возможность длительной стоянки без утраты боеготовности, экстренный запуск всех двигателей с пиростартера, быстро вводимый в работу навигационный комплекс, возможность для экипажа подняться на борт без трапов и стремянок. Всё это позволит также поднять бомбардировщик в воздух буквально за несколько минут с момента объявления боевой тревоги.

В итоге у ВКС появится возможность при необходимости развернуть такое же боевое дежурство на аэродромах с ядерным оружием, какое вели американцы в то время. И, как американцы в своё время, наши лётчики смогут взлетать, имея только назначенную запасную цель, удар по которой будет наноситься, только если не получится передать на борт боевую задачу, диктуемую обстановкой.

И потом, получив боевую задачу, экипаж сможет запрограммировать крылатые ракеты или УМПК для ядерных бомб должным образом, для поражения тех целей, удар по которым будет требовать текущая обстановка.

Если нужно, часть бомбардировщиков сможет нести дежурство в качестве заправщиков, или же потом, в ходе повторного боевого вылета, восполнить потери в заправщиках, если таковые будут.

Если удар крылатыми ракетами по какой-то стране типа Украины предлагаемый бомбардировщик сможет наносить с той же эффективностью, что и Ту-95МС или Ту-160, то в ходе ядерной войны он по своей эффективности многократно превзойдёт их (особенно Ту-160 с его чудовищным межполётным обслуживанием), более того, он превзойдёт по своей эффективности и такого «чемпиона», как Б-52.

При нанесении удара крылатыми ракетами по территории США существует риск, что американцы сумеют, обнаружив заранее подход бомбардировщиков к рубежу пуска, бросить туда группу перехватчиков, поддержанную самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и воздушным заправщиком.

В нашем случае, риск отчасти парирован способностью бомбардировщика атаковать воздушную цель ракетами «воздух-воздух» большой дальности. Какой бы слабой ни была надежда отбиться от перехватчиков таким способом, а у того же Ту-160 такой возможности в принципе нет.

При ведении боевых действий против слабого противника, самолёт может применять не только неуправляемые бомбы или планирующие бомбы с УМПК, но и использовать тяжелые корректируемые бомбы, например КАБ-1500, эту возможность ему даст контейнерная оптико-электронная прицельная станция, которую он сможет нести.

Если разместить на борту самолёта мощный комплекс РЭБ, оператора этого комплекса, то, имея в составе вооружения противорадиолокационные ракеты, такой самолёт сможет действовать даже против неподавленной ПВО, хотя такие действия и будут заключать в себе риск.

Отельного упоминания заслуживает то, что такой самолёт сможет применяться в составе единого ударного комплекса с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) большой дальности.

Выше было сказано, что в отсеке вооружения самолёта должно быть возможно разместить заправочное оборудование. Также было указано, что на борту самолёта в качестве временного члена экипажа может быть оператор БЛА или даже расчёт БЛА.

Таким образом, бомбардировщик может нести на борту операторов БЛА, во внутренних объёмах запас топлива для него, а своё ударное вооружение на внешней подвеске.

Тогда возникает возможность отправлять в боевой вылет вместе с бомбардировщиком ещё и тяжелый реактивный беспилотник различного назначения, который будет совершать часть полёта вместе с бомбардировщиком и получать с его борта топливо способом дозаправки в воздухе.

При приближении к цели БЛА, в зависимости от его конструкции и назначения, может быть применен для доразведки цели, воздушного боя с истребителями противника, наведения ракет, запускаемых с борта бомбардировщика, подавления ПВО на маршруте пролёта бомбардировщика и других задач.

Он даже может нанести удар по району сосредоточения средств ПВО мощной ядерной бомбой, расчищая путь бомбардировщику.

При этом его потеря не приводит ни к потерям в лётном составе, ни к потере бомбардировщика, и в некоторых случаях не приведёт к срыву выполнения боевой задачи.

Особо важен такой способ действий при ударе по надводным кораблям, приблизиться к которым тяжёлый и большой самолёт в ходе реальной войны не сможет. Но малозаметный БЛА, например, специальная модификация «Охотника», управляемая прямо с борта бомбардировщика, вполне сможет и сблизиться с целью, и обеспечить выработку целеуказания по ней на борту самолёта, который применит противокорабельные ракеты с безопасного для себя расстояния.

Таким образом, видно, что, несмотря на техническую простоту, традиционный планер, дозвуковую максимальную скорость, серийные двигатели, однотипные с теми, которые ставятся на транспортные и даже пассажирские самолёты, предлагаемый бомбардировщик по своим боевым возможностям будет тотально превосходить и Ту-95МС, и Ту-22М3, и Ту-160, а в некоторых случаях и ПАК ДА (совместное применение с БЛА, например).

Фактически для него под вопросом выполнение только одной боевой задачи, той, которую Ту-95МС нормальным образом тоже не может выполнить. Ту-160 мог бы, если бы имел соответствующее вооружение, Ту-22МЗ может, но только над местностью с относительно плоским рельефом, а ПАК ДА, видимо, смог бы без ограничений, если бы его построили. Но его на такую задачу никто не отправит из-за цены и сложности в производстве.

Речь идёт о той задаче, ради которой американцы в своё время кардинально модернизировали Б-52 и меняли программу боевой подготовки экипажей; для чего американский Б-1 и наши Ту-22М и Ту-160 получили крыло с изменяемой стреловидностью (и которую Ту-160 никогда не будет выполнять из-за своей цены и сложности производства); и в Штатах перешли к малозаметным бомбардировщикам (Б-2 и Б-21), а мы и китайцы – планируем перейти.

Речь идёт о преодолении бомбардировщиком неподавленной ПВО со свободнопадающими бомбами или управляемыми ракетами малой дальности.

Стоит сказать и о том, как наш самолёт поведёт себя, если экипажу дадут именно такой приказ.

Особая задача


Итак, суть.

Есть цель, защищённая зональной ПВО. Подавить или уничтожить ПВО перед нанесением авиаудара по этой цели нельзя.

Задача – прорваться через зону действия ПВО к цели, поразить её средствами поражения с малой дальностью или вообще бомбами.

Последовательно эволюция бомбардировщика строилась вокруг этой задачи десятки лет, ради её решения самолёты ушли на малые высоты, потом на сверхмалые (30–50 метров), одновременно шло наращивание скорости при полёте на такой высоте, вплоть до сверхзвуковой, потом оказалось, что человек может вести самолёт с такими скоростями только над плоской местностью, появились системы огибания рельефа местности в автоматическом режиме, и потом, наконец, в 80-х годах прошлого века в США сделали ставку на малозаметность.

Те, кто следит за боевым применением ВКС РФ на Украине, легко вспомнят видео с бомбовыми ударами Су-24М со сверхмалых высот – это оно самое, прорыв через работающую ПВО. Су-25 тоже действуют только с малых высот.

Наши штурмовики и украинский ЗРК. В войне с США в такой же ситуации будут оказываться бомбардировщики. Американские – точно, наши – возможно. Фото: telegram.

Именно так американцы собирались прорываться к важным целям в СССР на своих Б-1, да и на Б-52 тоже.

Может ли наш гипотетический бомбардировщик сделать так же?

Начнём с условий, в которых такая задача может выполняться.

С учётом того риска, который она в себе заключает, смысл отправлять бомбардировщик в такой вылет есть только в войне за существование.

Таковая может быть только ядерной, а это значит, что удар бомбардировщиками будет наноситься по территории, по которой уже наносились удары межконтинентальными баллистическими ракетами и баллистическими ракетами подводных лодок.

Тот факт, что самолёты будут вторгаться в воздушное пространство страны, уже серьёзно разрушенной массированными ядерными ударами, в том числе по системам ПВО, по авиабазам и пресловутым «центрам принятия решений».

Это существенно затруднит защиту противника от авиации и облегчит прорыв бомбардировщиков к цели.

Ещё больше облегчит прорыв нанесение сложно спланированных ударов крупными силами авиации, когда часть самолётов наносит удар гиперзвуковым ракетами типа того же «Кинжала» и крылатыми ракетами, все с ядерной боевой частью, по районам нахождения средств ПВО, по местам, где могут находиться рассредоточенные истребители противника, или противорадиолокационными ракетами по его РЛС и т. д., расчищая маршрут для основной ударной группы и отвлекая своими действиями авиацию противника.

И в этих условиях скорость, с которой летит на малой высоте самолёт, перестаёт быть критически важной – с одной стороны, шансы встретить истребитель противника малы, с другой, уж если встретил, то хоть какая скорость пусть будет – ракета «воздух-воздух» быстрее.

Зачем работать бомбами, когда есть ракеты?

Особо незачем, но у ракет есть свойство заканчиваться, в случае с США целей для ядерного удара будет в разы больше, чем любое мыслимое число крылатых ракет и боевых блоков на баллистических ракетах. А затягивать ядерную войну так же, как затянули войну с Украиной – чревато.

Таким образом, и задача по маловысотному прорыву ПВО у бомбардировщика может встать, и условия обстановки, при которых она окажется выполнимой тоже могут возникнуть.

Но может ли предлагаемый бомбардировщик выполнить её технически? Ведь его ближайшим аналогом будет Б-52 – самолёт, создававшийся как высотный. Смотрим на фото.

Б-52 на малой высоте


Б-52 пролетает мимо американского авианосца на высоте меньшей, чем высота полётной палубы над ватерлинией


Учения по маловысотному прорыву ПВО Северной Америки (NORAD), 80-е годы ХХ века. Учения показали, что бомбардировщики проходят ПВО почти беспрепятственно

Б-52 вполне способны летать на малой высоте, и пока в их задачи входило нанесение удара ядерными бомбами, они эти полёты отрабатывали. И это при том, что у самолёта высокая нагрузка на крыло, само крыло длинное и тонкое, но он оказался способен на такие вещи.

И так же точно оказался способен Ту-95, хоть и похуже.

Цитата из книги генерал-полковника ВВС СССР, Героя Советского Союза Василия Васильевича Решетникова «Что было – то было»:

Ущемил нас Андрей Николаевич и по части полетов на малой высоте. Мы б к земле не прижимались, да наши бортовые средства радиопротиводействия были, мягко говоря, несколько слабоваты, чтоб эффективно противостоять станциям обнаружения и прицеливания ПВО противника. Куда надежнее могла прикрыть нас от преждевременной засечки на опасных участках полета малая высота, поскольку радиоизлучения локаторов почти не касались земной и морской поверхности.

На тренировках с отечественной ПВО, если план полетов удавалось сохранить в тайне, наши корабли на малой высоте проходили незамеченными и нетронутыми через огромные пространства. Со своими – что с того? Но дело в том, что радиолокационные поля вероятного противника, общая картина которых нам была хорошо известна, мало чем отличалась от советских. И это нам давало немалый шанс.

Полеты на высоте 100, 200, 300 метров мы затеяли, как водится, тоже «без спросу», не видя в том какой-либо крамолы, но, как оказалось, самолетная конструкция, особенно в летнее время, в турбулентном воздухе от земных испарений, претерпевает повышенные нагрузки. И Туполев присудил: один час на малой высоте – два часа самолетного ресурса.

Накладно, конечно, и ресурсом разбрасываться не дело, но от этой, пожалуй, единственно надежной возможности проникнуть к целям более или менее незамеченными мы отказаться в то время не могли. Да и позже, когда появились новые, более сильные, но все еще слабые средства радиопротиводействия и даже дальнобойные противорадиолокационные ракеты, от малых высот мы не открещивались.

Видно кардинальное отличие от американцев – у нас инициатива на местах, у них повсеместная система. Но самолёты-то выдерживали!

Позже маловысотные полёты перестали практиковаться с такой частотой, но в принципе над относительно ровной поверхностью экипажи дальней авиации могут выполнять их даже сейчас. Над более сложным рельефом так летать не даст бортовое радиоэлектронное оборудование.

В целом планер Ту-95 для этого действительно не подходит.

А вот новый самолёт можно сделать несколько более подходящим для малых высот, может быть, в ущерб скорости – ещё раз вспомним здесь Ту-16, который вполне мог летать на малых высотах, лучше, чем Б-52.

Ту-16 вполне нормально вёл себя на малых высотах – насколько самолёт вообще может нормально летать на малых высотах

При этом, надо понимать, что никакая малая высота не обеспечит бомбардировщику тот же уровень скрытности, который будет у американских Б-21, и те же возможности скоростного маловысотного прорыва ПВО, которые есть у Б-1Б.

Возможности предлагаемого ударного самолёта по маловысотному прорыву ПВО будут ограничены и окажутся существенно хуже, чем у бомбардировщиков противника (кроме Б-52). При этом они никак не будут нулевыми.

И, естественно, вероятность того, что задача по маловысотному прорыву ПВО с бомбами таким самолётам будет ставиться, относительно небольшая.

Поэтому с недостаточными возможностями нового бомбардировщика в части маловысотного прорыва ПВО нужно будет просто смириться – ради того, чтобы иметь возможность быстро, дёшево и массово строить межконтинентальные ударные самолёты для будущих войн.

Нам нужно количество!


Пример «Суперджета», строившегося сотнями, говорит о том, что конструктивно относительно простые дозвуковые бомбардировщики с серийными «гражданскими» системами (например, двигателями) Россия вполне может производить как минимум по авиадивизии за 10 лет.

В отличие от сложных и дорогих Ту-160М и ПАК ДА.

В будущих войнах, среди которых с некоторой степенью вероятности маячит глобальная с применением ядерного оружия, самолётов нужно будет много.

Экономика ещё долго будет не самой эффективной, а процессы деиндустриализации, замедлившиеся после начала СВО, после её окончания будут ускорены снова – слишком много в этом заинтересовано сил, и внутри страны, и вне её.

В таких условиях есть только один способ построить большое количество ударных самолётов с межконтинентальной дальностью – сделать их очень простыми.

Важно понимать – сотня предложенных в статье бомбардировщиков куда сильнее, чем 5–6 Ту-160М, и построить эту сотню в итоге окажется проще, чем 5–6 Ту-160М.

При этом предложенные технические решения вполне могут сделать этот самолёт более эффективным, чем дорогой и сложный Ту-160М или несуществующий ПАК ДА.

Единственное, что такой бомбардировщик не даст – это повторять по телевизору мантры на тему «аналоговнет». Но это не самая большая проблема, которая встанет перед нашей страной в будущем, и её вполне можно проигнорировать.

Главное, что у нас есть возможность построить много бомбардировщиков, и ею нужно воспользоваться.

• Александр Тимохин