[ezup]

Кабина пилота


Кабина оператора-стрелка


В 1972 году командование армии США сформировало требования к перспективному вертолету огневой поддержки. Согласно программе AАН (Advanced Attack Helicopter), основной задачей новой машины должна была стать борьба с танками в любую погоду, в условиях противодействия сил ПВО и средств РЭБ противника. При этом обязательными требованиями являлись высокая живучесть, хорошая маневренность и автономность применения, в том числе способность к саморазвертыванию.

В конкурсную разработку проекта AАН включились все ведущие вертолетостроительные фирмы США - Бэлл, Боинг Вертол, Хьюз, Сикорский, а также и "самолетная" Локхид, но контракты на полномасштабную разработку и строительство прототипов будущего основного ударного вертолета армии США получили лишь два предприятия - Белл (Bell Helicopter Со) и Хьюз (Hughes Helicopters).

Стартовые условия были примерно равны. В качестве силовой установки предписывалось использовать двухзальный газотурбинный двигатель (ГТД) ХТ-700, уже принятый для транспортных вертолетов нового поколения UH-60. Регламентировался и основной набор вооружения и бортовой электроники. Тем не менее, уже результаты наземных испытаний машин-конкурентов показали преимущество хьюзовского проекта. Белл представил комиссии практически увеличенную Кобру - Модель 409 YAH-63, тогда как Хьюз 77 YAH-64 был принципиально новой машиной, не скованной рамками традиций.

Первый YAH-64 GTV (Ground Test Vehicle - машина для наземных испытаний) был сдан 22 июня 1975 года. Он получил регистрационный номер 74-22247 и фирменный индекс AV-01 - Air Vehicle, или летная машина ╧01. Фирма намекала на то, что это полноценный вертолет - заправь его топливом и лети хоть сейчас.

30 сентября 1975 года Роберт Ферри (Robert Ferry) и Рэл Флетчер (Raleigh Fletcher) вывели на испытания и первый летающий YAH-64. В регистрационных документах армии он проходил под номером 74-22248 и имел заводское обозначение AV-02.

В первой половине 1976 года начался главный этап конкурсной гонки - сравнительные испытания. К тому времени уже имелось два летных экземпляра YAH-64A (AV-02 и AV-03) и два YAH-63. Это был трудный период для обеих фирм. 4 июня "шестьдесят третий" потерпел аварию и, несмотря на то, что был быстро заменен другим экземпляром, сильно "подмочил" репутацию своих создателей. Но главным козырем фирмы Хьюз оказались летные характеристики, существенно превышавшие требуемые в задании. Превосходство было особенно заметно в части скороподъемности и маневренности.

В ходе конкурсных испытаний продолжалась доводка YAH-64. Так, несущий винт пришлось поднять на 240 мм, так как его лопасти при выполнении некоторых маневров оказывались в опасной близости от остекления кабины, а на экземпляре AV-03 стабилизатор с верхушки киля переместили на хвостовую балку.

Сравнительные испытания определили победителя. Кроме уже перечисленных преимуществ, Хьюз 77 отличался лучшей управляемостью на бреющем полете, пониженным уровнем вибраций, был менее "заметным", и, в то же время, обладал более высокой боевой живучестью и выживаемостью экипажа. Так, при падении поврежденного вертолета со скоростью 12,8 м/с расчетная вероятность спасения пилота и оператора составляла 95%. К тому же, несмотря на полностью новую конструкцию, YAH-64 обещал быть дешевле в производстве и эксплуатации.

В конце 1976 года победившая в конкурсе фирма Хьюз получила 317 миллионов долларов на строительство еще трех YAH-64A. Тем временем была завершена так называемая первая фаза испытаний, в ходе которых прошли стрельбы 70-мм неуправляемыми ракетами FFAR. На вторую фазу летных проверок фирма получила еще 73 млн. долларов.

Между тем, в комплект вооружения вертолета было решено включить новейшую противотанковую ракету Рокуэлл AGM-114A Хеллфайр (Rockwell Hellfire) с лазерным полуактивным наведением и 30-мм пушку М-230А-1, кстати, тоже разработанную фирмой Хьюз на конкурсной основе - для вертолета нового поколения создавалась и новая генерация вооружения.

В апреле 1978 года на летных прототипах модели 77 AV-02 и 03 появились лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, улучшившие скоростные характеристики и экономичность вертолета. Главный ротор был поднят еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта пришлось увеличить на 76 мм - надежды на его более высокий КПД оправдались лишь частично. Кроме того, на выхлопных соплах ГТД смонтировали теплорассеивающие насадки Блэк Хоул Окерина (Black Hole Okarina) - так называемые "черные дыры". Они существенно снизили ИК-сигнатуру вертолета, уменьшив тем самым вероятность его поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Это была лишь первая серия доработок машины.

Во 2-й серии наконец-то добрались и до авионики. Для бортового РЭО смонтировали еще 2 отсека - своеобразных "ящика" по бортам фюзеляжа. Кабина экипажа получила новое остекление. Это было вызвано тем, что установленные ранее панели стекол большой площади дребезжали, утомляя экипаж.

В конце 1978 года оба прототипа снова вышли на испытания, к которым подключились и представители Корпуса Морской Пехоты США (КМП). А в апреле следующего года на полигоне КМП Кэмп Пэндлетон были проведены боевые стрельбы ракетами Хэллфайр, в ходе которых было выпущено 5 ракет, в том числе две в полете.

К этому моменту на опытный образец AV-02 была установлена новая интегральная прицельно-навигационная система TADS/ PNVS, разработанная фирмой Мартин-Мариетта (Martin-Marietta).

Эта система состоит из двух модулей. Вращающийся в двух плоскостях "бочонок" в носу вертолета обеспечивает пуск ПТУР в любую погоду и ночью. "Глаз" телеаппаратуры обнаруживает цель и передает изображение на прицел ОРТ в кабине оператора оружия. Ночью включается инфракрасный блок FLIR (Forvard Look InfraRed Sensor), вмонтированный в тот же комплекс. Когда цель обнаружена, в работу вступает лазерный дальномер-целеуказатель ILS, направляющий ракету на противника. Увеличенное изображение цели можно получить, используя оптическую систему DVO или телевизионную DTV.

Предполагалось, что оператор, воспользовавшись системой TADS (Target Acquisition Vision System), сможет осуществить автоматический захват цели, а при ведении комплексного наблюдения за обстановкой система сама выделит подвижные объекты противника и обеспечит обстрел их с применением ПТУР, неуправляемых ракет или пушки.

Над "бочонком" системы TADS размещены сенсоры комплекса PNVS (Pilot Night Vision System), дающего возможность летать "вслепую" на любой высоте. При этом обстановка отображается на цветном дисплее или выводится на "глазок" нашлемного индикатора IHADSS (Integrated Helmet And Display Sighting System).

Появившийся в 1979 году прототип AV-04 (77-23257) имел полностью перекомпонованную хвостовую часть и увеличенный еще на 254 мм рулевой винт. Новый "плавающий" стабилизатор позволил улучшить управляемость вертолета у земли.

Вертолету AV-04 выпала печальная участь открыть список потерянных АН-64 28 ноября 1984 года он столкнулся с самолетом сопровождения T-28D. Погибло 3 человека.

Опытный образец AV-05 (77-23258) в основном повторял четвертый прототип, а AV-06 (77-23259) должен был стать эталоном для серии Вскоре и все ранее построенные YAH-64 были доработаны по стандарту "ноль-шестого" Последним штрихом стала установка на AV-05 более мощных ГТД T-700-GE-701.

Летом 1981 года на полигоне Хантер Лиггет в Калифорнии начались войсковые испытания YAH-64. При этом для подготовки армейских пилотов к полетам на новой машине были использованы модернизированные Хью Кобры - вертолеты TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS 3 прототипа, участвовавшие в этих испытаниях, к тому времени уже получили официальный "серийный" индекс АН-64. Строевые экипажи остались довольны новыми машинами.

Это была победа. 19 декабря 1981 года принято решение о серийном выпуске вертолета АН-64А, которому присвоили боевое "имя" - Апач (Apache).

Несмотря на явный успех, интенсивность испытаний YAH-64 не ослабевала. Осенью 1981 года была проверена возможность транспортировки Апачей самолетами, в начале 1982 года полностью "обкатали" новую силовую установку AV-05, в марте того же года проверили работоспособность машины в условиях низких температур и обледенения. Вскоре AV-02 был доставлен самолетом С-5А в Европу, но это уже было фактически рекламное турне.

Специально для серийной постройки Апачей в городе Меса (штат Аризона) был построен завод. 30 сентября 1983 года из ворот его сборочного цеха выкатили первый серийный АН-64А, получивший "фирменный" индекс PV-01 (Production Vehicle - серийная машина). С момента первого взлета AV-02 прошло 8 лет.

Программа строительства пробной серии набирала силу, когда произошло неожиданное событие. Предприятие Хьюз Хеликоптерз было продано за символическую цену 470 млн. долларов концерну Мак Доннелл-Дуглас (Mс Donnell-Douglas).

Конечно, это не означало отказ от выпуска Апачей. Для первой строевой части, оснащенной новыми винтокрылыми штурмовиками уже готовился личный состав. Этой частью стала 6-я Боевая Аэромобильная Бригада (6-th Air Cavalry Brigade (Air Combat)).

Экипажи 6 бригады отрабатывали практику боевого применения и взаимодействия с сухопутными войсками и авиацией. В этом процессе активно использовались уже упоминавшиеся вертолеты TH-1S и мощные тренажерные комплексы.

В сентябре 1984 года первые строевые экипажи осуществили практические пуски ПТУР Хэллфайр. Несмотря на непогоду, стрельбы были успешны. Вскоре возможности ракеты AGM-114 были проверены в условиях снегопада и ночью. И снова оценка была отличной Правда о полной автоматизации наведения ракеты говорить не приходилось - цель "вел" оператор.

Но не всегда дело шло гладко. В 1986 году полеты всех АН-64А были прекращены в связи с тем, что в стальном хвостовике лопасти винта одного из вертолетов была обнаружена трещина. При этом лопасть наработала 330 летных часов, что составило 7,3% от назначенного ресурса. Менее значительные повреждения были обнаружены в роторах еще 13 Апачей.

Случались и более серьезные инциденты. Так, только за 1983 год было потеряно 3 машины этого типа. 21 августа на базе Форт-Раккер из-за отказа управления рулевым винтом, АН-64 потерял устойчивость и врезался в землю, похоронив под обломками пилота-инструктора. Это стало причиной отказа от участия Апачей в маневрах Рефорджер-87. Для исправления ситуации командованию армейской авиации и фирме Мак Доннелл-Дуглас пришлось принимать меры в авральном порядке.

Вскоре Апачи все же появились в Старом Свете. Первые же крупные учения с их участием показали, что при существующей тактике применения, эти вертолеты вряд ли способны выжить над полем боя в условиях активного противодействия со стороны противника

В поисках выхода из создавшейся ситуации было решено усовершенствовать методику боевого применения АН-64, опираясь на уже заложенные в эту машину возможности Одним из самых эффективных приемов, разработанных с этой целью, стал так называемый полет в режиме NOE (Nap Of the Earth -буквально - прочесывание земли). В таком полете вертолет, идя на приличной скорости, использует для маскировки деревья, здания, рельеф и т.п. Естественно, это очень сложно, но на помощь пилоту приходит бортовая система автоматической стабилизации полета DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment) Она, помимо прочего, предотвращает выход машины на закритические режимы полета

Применение режима NOE резко сократило нахождение винтокрылых штурмовиков в зоне огня, но выявило еще одного неожиданного врага. Основным потенциальным театром военных действий для Апачей в те годы считалась Европа, буквально завязшая в густой сети линий электропередач, провода которых представляют смертельную угрозу для любого низколетящего аппарата. Защитой от этой опасности стали специальные ножи, которые должны были прикрывать втулку несущего винта, пушку и основные стойки шасси вертолета.

Проблема полета у земли была частично решена, но даже если вертолет скрытно вышел на позицию открытия огня и произвел пуск ПТУР, остается значительная вероятность того, что он будет уничтожен за те несколько секунд, пока оператор будет "вести" ракету. В этих случаях были разработаны приемы подсветки цели с другого вертолета или переносным целеуказателем с земли. Наконец был опробован так называемый псевдоавтономный пуск ПТУР. В этом случае выстрел производился еще до захвата лазерного пятна головной ракеты в район нахождения цели, уже "подсвеченной" другим целеуказателем.

Появление в начале 80-х новых зенитных средств с уменьшенным временем реакции дало толчок и к совершенствованию самого вертолета, и особенно его электроники и оружия. Система AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System) должна была обеспечить своевременное обнаружение цели и применения всех видов оружия в любую погоду и ночью. При этом антенну ее главного компонента - радара Лонг Боу (Long Bow) разместили над втулкой несущего винта, что позволило вести наблюдение скрытно, "не высовываясь".

Ориентируясь на внедрение комплекса AAWWS, для Хэллфайра была разработана новая ГСН, реализующая принцип пассивного радиолокационного наведения ПТУР на цель, подсвеченную радаром Лонг Боу. При этом комплекс обеспечил стрельбу по наземным и воздушным мишеням в автономном режиме.

Быстрый обмен информацией между вертолетами ударной группы и силами обеспечения так же благотворно влияет на эффективность и выживаемость вертолета в бою. Для реализации автоматической передачи координат обнаруженных объектов противника была разработана система ATHS, самостоятельно осуществляющая связь между вертолетами или прицельным комплексом PNVS одной машины и командным пунктом. Это позволило бы гибко и рационально маневрировать силами, а также оповещать остальные вертолеты группы о средствах ПВО противника, обнаруженных одним из Апачей.

Нейтрализовав хотя бы частично угрозу от новых зенитных комплексов, можно было подумать и о противоборстве с вражеской авиацией. Высокие летные характеристики и достаточная прочность АН-64А вполне позволяют ему вести оборонительный воздушный бой, а возможность применения полностью автономных ракет класса " воздух-воздух" с тепловыми ГСН резко улучшают шансы вертолета даже в бою против истребителей. Причем испытания подтвердили возможность использования не только авиационных ракет AIM-9L Сайдуиндер (Sidewinder), но и пехотных переносных зенитных комплексов FIM-92A Стингер (Stinger).

Все перечисленные меры не только позволяли улучшить боевые свойства Апачей, но и давали работу фирме Мак Доннелл-Дуглас и многим другим, в том числе и не американским, предприятиям. Венцом этого направления развития вертолета стал ряд проектов его перспективных модификаций.

Их список открыл АН-64В Апач Браво (Apache Brawo), главной изюминкой которого стало увеличенное крыло, новое БРЭО и система повышенной защиты экипажа от оружия массового поражения. При этом отмечалось, что проектная взлетная масса АН-64В всего на 122 кг больше, чем у серийного Апача.

Вариант Браво планировалось строить и на экспорт. В этом случае его оборудование и оружие предполагалось изменять пожеланию заказчика. Для НАТО была создана несколько упрощенная модификация AH-64B/G Эдвансед Апач (Advanced Apache). Впочем "упрощенность" этой версии вертолета весьма условна - ее предполагалось оснастить даже системой AAWWS, новыми двигателями и ЭДСУ. Фирма Рокуэлл совместно с британской Маркони (Marconi) предложила для Эдвансед Апач и новую версию Хэллфайра, которая будет иметь не только перспективную ГСН, совместимую с радаром Лонг Боу, но и уменьшенное на 50% аэродинамическое сопротивление ракеты, что улучшает ее летные характеристики и, в частности, повышает скорость полета ракеты.

Вертолет, оснащенный надвтулочной РЛС миллиметрового диапазона, планировалось обозначать AH-64D. Для удобства производства нового варианта Апача его предполагалось унифицировать по планеру и силовой установке с перспективной основной модификацией АН-64С, которая получила бы необходимые изменения, обусловленные накопленным опытом эксплуатации и усовершенствованные двигатели T700-GE-701C.

Однако, эйфория вокруг возможных новых контрактов по программе АН-64 быстро спала. К 1990 году не было получено ни одного иностранного заказа, а программа закупок АН-64А для армии и национальной гвардии США была урезана с более чем 1200 машин до 807, из которых лишь 227 планировалось оснастить комплексом AAWWS. От морского Си Гоинг Апача (Sea Going Apache), вооруженного противокорабельными ракетами Гарпун (Harpoon) и Пингвин (Penquin), a также дальнейшей разработки AH-64B/G было решено отказаться. Все это поставило вертолетный завод в городе Меса в трудное положение. Правда правительство США пошло навстречу предприятию, позволив "растянуть" сроки сдачи заказанных АН-64, сохранив тем самым рабочие места.

Тем временем штатная структура подразделений, вооруженных Апачами, окончательно сформировалась. Каждая эскадрилья (или flag в американской терминологии) получила 18 ударных АН-64А, 13 вертолетов разведки и целеуказания OH-58C/D, и тройку многоцелевых UH-60A.

"Утряслись" и вопросы тактики, асам Апач занял достойное место в новой доктрине применения сухопутных войск США, названной Эйр-Ленд Бэттл 90 (Air-Land Battle 90). Вскоре для него настал час первой крови.

В ночь на 20 декабря 1989 года Апачи совместно с другими вертолетами из 82-й аэромобильной бригады обеспечили высадку "рейнджеров" из 82-й парашютно-десантной и пехотинцев из 7 легкой пехотной дивизии Армии США. Так началась операция Джаст Коз (Just Cause) - вторжение в Панаму.

В боевых действиях принимало участие 11 вертолетов АН-64А. Они вели патрулирование, уничтожали опорные пункты противника. При этом использовались не только неуправляемые ракеты и бортовая пушка, но и ПТУР Хэллфайр. Последние, по официальным данным, имели стопроцентную вероятность попадания в цели.

Интересно, что в операции Джаст Коз наряду с Апачем дебютировал еще один "новобранец" - малозаметный ударный самолет F-117A. Впрочем, Латинская Америка оказалась крайне примитивным полигоном для сверхоружия последнего поколения. Панамцы не располагали достойными средствами противодействия, и игра явно шла в одни ворота. Тем не менее, три Апача получили повреждения от огня с земли.

В небе Панамы АН-64 налетали около 250 часов, по опыту которых линии электропередач составили для них гораздо большую опасность, нежели собственно огонь врага. Это послужило практическим толчком для внедрения на серийных АН-64 ножей-рассекателей WSPS, разработанных ранее в рамках программы VSIP филиалом британской фирмы Бристол Аэроспейс (Bristol Aerospace) в Виннипеге.

А тем временем неудачи с экспортом АН-64 и неустойчивый интерес конгресса к программе создания нового боевого вертолета RAH-66 Команч (Comanche) грозили новыми трудностями для фирмы Мак Доннелл-Дуглас и вертолетного комплекса Меса. Но 2 августа 1990 года войска Ирака вторглись в соседний Кувейт, резко обострив международную ситуацию и подняв интерес к закупкам вооружений у многих ближневосточных стран. В списках их заказов на одном из первых мест числились противотанковые системы. Причина проста - армия Ирака на тот период имела 5600 танков и САУ, что было серьезной угрозой для любого противника.

Но вот приобретая технику, расчетливые арабские шейхи выбирали в основном более примитивные, но менее дорогие образцы, предпочитая современному оружию такую откровенную "халтуру", как, например, слегка модернизированный и вооруженный старой ПТУР TOW легкий вертолет Белл 406. Лишь Израиль, вспомнив, что скупой платит дважды, заказал 18 АН-64А.

А пока на мировом оружейном рынке царил ажиотаж, под унылую скороговорку телерепортажей американские Старлифтеры разгрузили в Саудовской Аравии первые Апа-чи с надписями U.S. ARMY на бортах. Их экипажи с ходу включились в подготовку к будущей войне в рамках операции Щит Пустыни (Desert Shield).

Тут же оказалось, что вездесущий песок проникал буквально во все щели, портил тонкую электронику, пс падал в глаза персоналу, затруднял прицеливание, а главное - разрушал лакокрасочное покрытие (ЛКП) композитных лопастей воздушн ых винтов. По утрам на роторах оседала роса, которая впитывалась в местах сколов ЛКП материалом лопастей, что приводило к их местному ослаблению и появлению трещин. Еще одна проблема - попадание мелких камешков на рулевые винты во время взлета с неподготовленных площадок. Доставалось и двигателям, хотя их центобежные пылеуловители задерживали до 95% твердых частиц в потоке всасываемого воздуха (для сравнения на вертолете Ми-24 лишь 70-75%), а центробежный компрессор ГТД Т700 намного менее чувствителен к загрязненности воздуха, по сравнению с осевым советского двигателя ТВЗ-117.

Но в целом Апач показал хорошую работоспособность в условиях аравийской жары. Так на высоте 1200 м при температуре за бортом 35╟С его скороподъемность составляла 4,4 м/с с восемью Хэллфайрами и 1200-ми снарядами для пушки. Статический потолок в тех же условиях был 2040 м. Все это было значительно лучше, чем у наиболее современного боевого вертолета иракцев Ми-24.

Американские аналитики определили, что с учетом максимально возможной концентрации собственных бронетанковых сил, антииракской коалиции потребуется не менее 400 Апачей плюс некоторое количество вертолетов АН-1 Кобра и ОН-58 Кайова. Их главной целью должны были стать танковые группы второго эшелона противника, способные осуществлять прорывы и фланговые удары. Кроме того, вертолетчики должны были блокировать пути отхода иракских войск, дезорганизовывать их боевое управление и снабжение, осуществлять отвлекающие удары и оказывать психологическое воздействие на вражеский личный состав, благо внешний вид Апачей подошел для этой цели что называется "на все сто".

17 января 1991 года Апачи вместе с ударными "невидимками" F-117A нанесли первые удары по Ираку. Так начиналась операция Дезерт Сторм. Вертолетчикам была поставлена необычная задача - подавить важный объект вражеской системы ПВО

Ударная группа в составе двух звеньев Апачей скрытно вышла в один из западных районов Ирака, где размещались две РЛС дальнего обнаружения воздушных целей. Их действия обеспечивали вертолеты РЭБ ЕН-60А Блек Хоук, "ослепившие" радары помехами. С дистанции 12 километров цели были визуально обнаружены, а с шести километров был начат пуск Хеллфайров. Сначала были уничтожены передвижные электростанции, затем пункт связи и, наконец, сами локаторы. Атака длилась 4 минуты.

АН-64 снова вступил в бои 24 февраля, когда в 4:00 по местному времени с мощной огневой подготовки начался второй этап операции Буря в Пустыне - в наступление пошли сухопутные части и коммандос Многонациональных Сил (МНС). Впрочем, здесь экипажи Апачей ждало некоторое разочарование - войны в полном смысле слова не получилось, иракцы вели себя пассивно, танки использовались чаще как неподвижные огневые точки, средства РЭБ не применялись, а противодействие ударам с воздуха оказывалось в основном зенитной артиллерией - спаренными установками калибра 23 мм, ЗСУ-57-2 и ЗСУ-23-4 "Шилка" советского производства.

Опыт боев показал, что лучший танк иракской армии Т-72М, с большой вероятностью поражался ПТУР AGM-114A. При этом даже если ракета и не пробивала корпус, его экипаж был обречен из-за дефектов конструкции.

В горячке боев доставалось от огня Апачей и своим. Однажды АН-64 "угостил" парой Хэлфайров танк М1А1 Абраме, принадлежащий армии США. Ракеты попали одна за другой в лобовую часть корпуса, но пробить его не смогли. Экипаж не пострадал, а танк был отремонтирован.

В боевых операциях "вертушки" обычно действовали во взаимодействии со штурмовиками А-10А Тандерболт II (Thunderbolt II), подавлявшим средства ПВО противника.

Анализ результатов боевого применения вертолетов огневой поддержки АН-64А Апачи выявил высокую эффективность и ╚живучесть╩ машин нового поколения. Общие потери составили 3 вертолета из 200, участвовавших в конфликте, причем только один - из-за боевых повреждений. Первый Апачи в этой военной кампании был утрачен еще 7 января во время пожара, случившегося при разгрузке десантного корабля, перебрасывавшего вертолеты в зону конфликта. Вторая машина была потеряна 21 января при аварии во время заправки топливом.

Выявился, однако, и ряд проблем. Оказалась плохо отработанной система идентификации ╚свой-чу-жой╩ бронетанковой техники: были зафиксированы случаи ╚успешных╩ атак вертолетов АН-64А на бронетранспортеры многонациональных сил. Возникали сложности и в эксплуатации вертолетов в условиях пустыни. В дневное время из-за жары затруднялось техническое обслуживание вертолетов. От воздействия мелкого пустынного песка даже в спокойной атмосфере, а не только во время песчаных бурь часто выходили из строя оптические элементы систем управления огнем.

В ходе войны в Заливе экипажи Апачей так и не смогли стяжать неувядаемой боевой славы. Правда их вины в этом нет - просто противник оказался слабоват. В результате в западной прессе после окончания боевых действий появилось несколько критических замечаний в адрес АН-64, что, впрочем, не помешало долгожданному успеху машины на внешнем рынке. К концу 1992 года вертолеты этого типа заказали еще 4 страны - Египет (24 машины). Саудовская Аравия (12), Бахрейн (8) и Объединенные Арабские Эмираты (20). Таким образом плановое количество серийных АН-64А составило 879 штук.

Кроме того, Конгрес США в сентябре 1992 года одобрил выделение первой субсидии в 21 миллион долларов на строительство двух АН-64С и четырех AH-64D с полностью комплектной системой AAWWS. Осенью того же года фирма Мак Доннелл-Дуглас Хеликоптер приступила к выполнению программы полномасштабной разработки этих вертолетов, рассчитанной на шесть лет.

Однако вскоре у Апача появился неожиданный конкурент - Россия предложила на экспорт свой новейший винтокрылый штурмовик Ка-50, вооруженный новыми ПТУР "Вихрь", сразу приглянувшийся ряду стран. Одним из государств, выразивших желание получить на вооружение чудо-детище советской "оборонки", неожиданно стала Турция. Обычно этот скромный, не слишком щедрый на военный бюджет младший партнер по НАТО перебивался устаревшими западными образцами, и его желание приобрести весьма дорогой Ка-50 вызвало удивление.

Но реакция американцев была быстрой и весьма прагматичной - Турции был предложен все тот же АН-64А, но по очень низкой цене. В результате она видимо станет второй страной НАТО, получившей Апачи. Так что первый раунд в "торговой войне" пока за американцами. Какова же будет позиция Великобритании, высказавшей интерес к закупке крупной партии Ка-50?

В этом вопросе огромную роль наверное может сыграть не только техническая сторона дела, но и способность поставщика выполнить условия контракта точно и в срок, а это фирма Мак Доннелл-Дуглас гарантирует.

Описание конструкции

Вертолет огневой поддержки АН-64А предназначен для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий по живой силе и боевой технике противника. Кроме того, он может использоваться для сопровождения транспортно-десантных вертолетов.

Конструктивно вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и рулевым винтами, крылом небольшого удлинения и трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом.

Цельнометаллический фюзеляж сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости. Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением пилотов. Впереди размещается оператор систем вооружения, а сзади и выше (на 480 мм) для улучшения обзора - летчик. Легкая броня (сплав на основе бора), защищающая кабину экипажа снизу и с боков, выдерживает попадание пуль и снарядов калибром 12,7 мм. Между кабинами установлена перегородка из армированного пластика, предохраняющая одного из членов экипажа от осколков 23 мм снаряда, разорвавшегося в другой кабине. По бокам пилотских (некатапультируемых) кресел расположены передвижные бронированные панели. В кабине оператора размещены все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета и посадки при поражении командира экипажа.

Несущий винт имеет четыре лопасти прямоугольной формы со скошенными законцовками. Для обеспечения повышенной живучести каждая лопасть состоит из пяти стальных лонжеронов, усиленных силовыми прокладками из стеклопластика. Обшивка передней кромки стальная, остальное - кевлар. К втулке лопасть крепится с помощью пакета упругих пластин из нержавеющей стали. Отсутствие традиционных шарниров заметно повышает боевую живучесть главного ротора.

Рулевой винт - четырехлопастной, толкающего типа, конструктивно выполнен из двух двухлопастных винтов, расположенных под углом 55╟ и 125╟ относительно друг друга. Это позволяет значительно снизить уровень шума из-за ослабления взаимодействия концевых вихрей каждой пары сближенных лопастей.

Крыло - прямое, съемное, малого удлинения, без поперечного ╚V╩, размахом 5,23 м. Для улучшения маневренных характеристик на задней кромке установлены закрылки с предельным углом отклонения 20╟. Во время аварийной посадки на режиме авторотации закрылки отклоняются на 45╟ вверх, благодаря чему обеспечивается загрузка несущего винта и поддерживается частота вращения, необходимая для управления вертолетом на посадке. На каждой консоли установлены два пилона для подвески вооружения, подвесных топливных баков (ПТБ) и специальных транспортных контейнеров.

Хвостовое оперение: киль - стреловидный, с левой стороны установлен рулевой винт. Стабилизатор прямой, цельноповоротный.

Шасси - неубираемое с хвостовым колесом. Основные опоры рассчитаны на нормальную посадку с вертикальной скоростью до 3 м/с (в аварийных ситуациях до 12,8 м/с). Взлет и посадка может производиться с площадок с углом наклона 12╟ в направлении продольной оси вертолета и до 15╟ в поперечном направлении. Колеса основных опор оснащены гидравлическими тормозами.

Топливная система состоит из двух протектированных баков общей емкостью 1422 л. Один топливный бак расположен сзади сиденья летчика, другой - за главным редуктором. Вертолет может нести дополнительно 4 ПТБ емкостью по 770 л, в перегоночной конфигурации.

Управление вертолетом осуществляется посредством основной или резервной систем. Проводки управления шагом винта, поперечного и продольного управления, управления рулевым винтом выполнены из жестких стальных тяг, защищенных в критических местах броней.

Резервная система управления - электродистанционная.

Особенностью системы управления является наличие электронной системы автоматической стабилизации, для облегчения пилотирования в сложных ситуациях (например, висение в ночных условиях между деревьями и т. д.)

Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Дженерал Электрик T-700-GE-701 мощностью 1270 кВт (1695 л. с.) на максимальном режиме (при Н=0). При выходе из строя одного из двигателей вертолет может продолжать полет на одном, который автоматически переводится на работу в режиме максимальной мощности.

Двигатели размещены в раздельных мотогандолах по бокам фюзеляжа, что исключает возможность поражения обоих одним снарядом.

Воздухозаборники двигателей оснащены противопылевыми фильтрами - сепараторами (пылезащитные устройства). Выхлопные газы охлаждаются специальной системой ВНО (Black Hole Okarlna), что значительно снижает заметность вертолета в ИК-диапазоне. Откидные панели капотов двигателей могут служить платформами для обслуживающего персонала при проведении регламентных и ремонтных работ.

Основным видом вооружения являются УР AGM-114A Хеллфайр класса ╚воздух-поверхность╩ с лазерными ГСН. Система наведения полуактивная. Цель может подсвечиваться лазерным лучом не только с борта атакующего вертолета, но и с других систем целеуказания (другие вертолеты, самолеты, наземные средства). Для наведения используется кодированная лазерная подсветка, позволяющая практически одновременный запуск до 6 УР по различным целям.

Ракеты Хеллфайр имеют массу 44,5 кг, дальность порядка 6 - 8 км и скорость около 350 м/с. Боевая часть позволяет поражать бронированные цели с толщиной брони до 700 мм. Ракеты подвешиваются на подвижных управляемых держателях (диапазон: 5╟ вверх, 28╟).

Для поражения небронированных целей и стрельбы по площадям применяются неуправляемые реактивные снаряды (НУРС) FFAB калибра 69,9 мм (в блоках М260 на 7 PC или М261 на 19 PC).

Артиллерийское вооружение состоит из одноствольной автоматической пушки Хьюз М-230Е1 калибром 30 мм. Пушка размещена на дистанционно управляемой турели под фюзеляжем между кабинами экипажа. Она позволяет вести стрельбу в секторе + 110╟ по горизонтали и от +11╟ до -60╟ по вертикали. Скорострельность - регулируемая: 1 - 650 выстрелов в минуту. Эффективная дальность - 3000 м. Максимальный боезапас - 1200 снарядов типа M789HEDP (кумулятивно-бронебойные), M799HEI (бронебойно-зажигательные) или М788ТР (учебные). Возможно использование стандартных (европейских) боеприпасов НАТО для пушек типа Aden/DEFA-30.

Как правило, огнем пушки и стрельбой НУРС управляет второй член экипажа - пилот-оператор вооружения. Наведение и запуск УР Хеллфайр входит в обязанности командира экипажа. При необходимости каждый член экипажа может управлять всем комплексом вооружения.

Прицельно-навигационная система вертолета предназначена для решения задач прицеливания с использованием штатного вооружения по наземным и воздушным целям, а также задач навигации в простых и сложных метеоусловиях (в том числе и ночью).

В ее состав входят: комплексная нашлемная система прицеливания IHADSS, оптико-электронная обзорно-прицельная система TADS/PNVS, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса AN/ANS-128, инерциальная навигационная система AN/ANS-143 и радиовысотомер, система автоматической стабилизации DASE.

Система TADS включает в себя оптический прицел, телевизионную камеру, лазерный дальномер - целеуказатель и теплопеленгатор. Все элементы системы могут работать как в режиме поиска и опознавания целей, так и в режиме прицеливания. Оптический прицел и телевизионная система используются в условиях хорошей видимости. Теплопеленгатор - ночью и в условиях плохой видимости.

Система PNVS служит для обеспечения полетов в условиях плохой видимости.

Помимо перечисленного оборудования вертолет оснащен разнообразной связной аппаратурой, средствами радиоэлектронной борьбы (станции активных помех и стандартным устройством выброса М-130 с патронами двух типов - противолокационными и инфракрасными (тепловыми) ловушками).

Вертолет оборудован системой опознавания ╚свой - чужой╩ AN/APX-110 и станциями предупреждения об облучении РЛС AN/APR-39 и лазерном облучении AN/AV-2.



Модификации :

АН-64А Apache
первая серийная модификация.

АН-64В Apache Bravo

модернизированная версия АН-64А, с новой РЛС и новым ГТД и возможность применения УР "воздух-воздух" AIM-9L Sidewinder.
АН-64C Apache
модернизированная версия АН-64А до стандарта АН-64D.
АН-64D Longbow Apache
версия АН-64В с системой управления огнем Longbow на базе РЛС с милиметровой волной фирмы Westinghouse.
AH-64 Sea Apache
версия вертолета для Копуса морской пехоты с РЭО самолета F/A-18, РЛС APG-65 и возможностью использования ПКР AGM-84 Harpoon и/или AGM-119 Penguin и УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM или AIM-132 ASRAAM.



ЛТХ:
Модификация AH-64A
Диаметр несущего винта, м 14.63
Диаметр рулевого винта, м 2.79
Длина полная, м 17.73
Высота ,м 4.64
Масса, кг
пустого 5165
нормальная взлетная 6838
максимальная взлетная 9525
Внутренние топливо, кг 1157
ПТБ 4 х 871
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701C
Мощность, кВт 2 х 1342
Максимальная скорость, км/ч 293
Крейсерская скорость, км/ч 279
Практическая дальность, км 1900
Боевая дальность действия, км 480
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Скороподъемность, м/мин 889
Практический потолок, м 6400
Статический потолок, м 4570
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 30-мм пушка M230 Chain Gun с 1200 патронами
боевая нагрузка - 771 кг на 4 узлах подвески:
16 (4х4) ПТУР AGM-114 Hellfire или
4 ПУ М260 или LAU- 61/A c 19х70-мм НУР,
4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger, или их комбинации.

[ezup]

[ezup]

В США начато серийное производство тяжелых ударных вертолетов AH-64E Block III Apache ("Апач"). Об этом сообщило министерство обороны США, которое заменило обозначение этого варианта вертолета с AH-64D на AH-64E.

Модификация "E" имеет более лучший привод силовой установки и лопасти несущего винта из композиционного материала, что позволило повысить скорость вертолета на 46 км/ч по сраавнению с модификацией AH-64D Block II. Новый вариант "Апача" имеет бортовое радиоэлектронное оборудование открытой архитектуры и возможность управления беспилотными летательными аппаратами из кабины экипажа.

Сухопутные войска США планируют приобрести 690 вертолетов AH-64E и заменят ими "Апачи" старых модификаций.

Как отмечают представители компании "Боинг", производственные мощности позволяют не только выполнить заказ армии, но и осуществлять выпуск вертолетов "Апач" по имеющимся заказам, а также в рамках программы военной помощи иностранным государствам FMS (Foreign Military Sales).



Первоисточник http://www.arms-tass.su

[ezup]

AH-64 «Апач» - основной ударный вертолёт Армии США

Вертолет АН-64 (Модель 77) проектировался компанией «Хьюз Геликоптерс» для уничтожения бронированных средств противника в любое время суток и в самых неблагоприятных условиях. Опытный образец YAH-64 поднялся в воздух 30 сентября 1975 г., а с 1981 г. он стал известен под названием «Апач». Первый серийный вертолет «Апач» поднялся в воздух в январе 1984 г. Первые поставки были сделаны в январе 1985 г., а в декабре 1994 г. в ВС США поставлен последний 811 -й вертолет.

Американский вертолет АН-64А «Апач» - видео

Разбившийся вертолет АН-64А «Апач»

Вертолет АН-64А «Апач» выполнен по одновинтовой схеме, с четырехлопастными несущим и рулевым винтами, крылом малого удлинения и трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Крыло выполнено съемным. Фюзеляж обычной конструкции, типа полумонокок, сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости.

Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На переднем размещается второй летчик-стрелок, а на заднем, приподнятом на 0.483 м для улучшения обзора, — летчик. Броня, защищающая кабину экипажа снизу и с боков, и броневая прозрачная перегородка между сиденьями изготовлены из кевлара и полиакрилата и защищает от пуль и снарядов калибра 12,7 и 23 мм соответственно. Конструкция вертолета обеспечивает максимальную защиту и позволяет выполнять задание после серьезного повреждения в боевых условиях. Высокий уровень боевой живучести достигается бронированием кабины, использованием двух независимых гидросистем, про-тектированием топливных баков, а также бронированием основных наиболее важных систем и участков планера.

Силовая установка вертолета АН-64А «Апач» состоит из двух ТВД взлетной мощностью по 1695 л.с., размещенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Топливная система включает 2 протектированных бака общей емкостью 1157 л. Один из них расположен за сиденьем летника, другой — за главным редуктором. Максимальная продолжительность полета составляет 3 часа 9 минут. Кроме того, на крыльевых узлах подвески вооружения вертолета могут устанавливаться 4 подвесных топливных бака емкостью по 870 л.

Вертолет оснащен трехстоечным неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Шасси рассчитано на нормальные посадочные скорости до 3,05 м/с и аварийную посадку со скоростью до 12.8 м/с. Взлет и посадка могут производиться с площадок, имеющих угол наклона до 12° в продольном направлении и до 15° в поперечном.

Вертолет АН-64А оснащен различными видами радиоэлектронного оборудования. насчитывающего в общей сложности около 12 единиц. Основой боевой мощи вертолета «Апач» является система обнаружения и целеуказания TADS, система ночного видения летчика — PNVS и комплексная нашлемная система прицеливания IHADSS, позволяющая управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы. Составляющие TADS: лазерный указатель-дальномер со следящей системой. ИК-система обзора передней полусферы и телевизионная система. PNVS — это усовершенствованная система FLIR (бортовая ИК-система обзора передней полусферы), которая снабжает пилота информацией, необходимой для полета в боевой зоне с отслеживанием рельефа местности на высоте, которая препятствует или снижает вероятность обнаружения вертолета противником.

Основным вооружением вертолета «Апач» являются 4 подвески под короткими крыльями, вмещающие до 16 противотанковых ракет «Хеллфайр». которые обеспечивают стрельбу по точечным целям и имеют автономную систему наведения, или 76 70-мм ракет со складывающимся оперением, или их комбинация.

Кроме того, установлена одноствольная автоматическая пушка М230Е1 «Чейн Ган», размещенная в подфюзеляжной турели (калибр 30 мм, боезапас 1200 снарядов). На концах крыла могут быть установлены УР «Стингер». Максимальная масса вооружения на один узел подвески составляет 700 кг.

АН-64А «Си Апач» — вариант для противолодочной обороны сил флота и корпуса морской пехоты, разведки загоризонтных целей. Вертолет «Си Апач» может удаляться на расстояние до 240 км от соединения ВМС для поиска и уничтожения кораблей противника ПКР или НУР. Кроме того, вертолет может обеспечивать прикрытие высадки десанта.

Экспортный вариант АН-64А «Интернэшнл Апач» закупили Израиль (18 машин), Саудовская Аравия (12), Египет (24), Греция (12). ОАЭ (20), Бахрейн (8), Южная Корея и Кувейт.

АН-64В «Апач Браво» — 254 машины АН-64А, минимально усовершенствованные с учетом опыта военных действий в Персидском заливе: увеличен размах крыла, изменена компоновка кабины, увеличена мощность двигателей, подвесные баки увеличивают дальность полета на 200 км.

АН-64С — промежуточный вариант вертолета АН-64А без РЛС Лонгбоу и двигателя Дэш 701 С. Первый из четырех опытных вариантов, прошедших 2000-часовую программу испытаний. Поднялся в воздух 15 апреля 1992 г. Предполагалось модернизировать 308 вертолетов, но в 1993 г. программа была закрыта.

AH-64D «Лонгбоу Апач» — усовершенствованный АН-64А с установленной выше плоскости винта радарной системой миллиметрового диапазона управления огнем компании «Мартин/Вестингауз Лонгбоу» в комбинации с противотанковыми ракетами AGM-114 «Хеллфайр» типа «выстрелил-забыл». Поднялся в воздух 11 марта 1991 г. Серийные варианты оснащены более мощным двигателем Дэш 701С и двигателями T700-GE-701 С; в этот стандарт переделаны 227 вертолетов. Первый из 535 усовершенствованных вертолетов AH-64C/D поступил в эксплуатацию в 1996 г.

Вертолеты «Апач» применялись во время боевых действий в Панаме в 1989 г. и в ходе операции «Буря в пустыне- в 1991 г., когда было задействовано 228 вертолетов АН-64.

Тактико-технические характеристики АН-64А «Апач»

Экипаж, чел.	2
Скорость, км/ч	максимальная - 309 крейсерская - 293
Потолок, м	статический - 4570 динамический - 6250
Дальность, км	перегоночная - 1700 действия - 480
Масса, кг	максимальная взлетная - 8006 нормальная взлетная - 6670 пустого вертолета - 4657
Максимальная боевая нагрузка, кг	770
Габариты вертолета, м	диаметр несущего винта - 12,63 длина фюзеляжа - 14,68 длина с вращающимися лопастями - 17,76 высота - 4,22
Двигатель	ТВД General Electric T700-GE-701, 2 по 1522 л.с.
Вооружение	30 мм пушка M230 Chain Gun Ракеты «воздух-поверхность» 4 × 4 × AGM-114. НАР 4 × 19 × 70 мм Hydra

Фото АН-64А «Апач»

[ezup]

В США испытали лазерную установку на вертолёте AH-64 Apache

Американское оборонное ведомство сообщает о проведении испытаний новой лазерной установки на вертолёте AH-64 Apache. Известно, о том, что создателем лазерной установки для вертолёта является американская компания Raytheon, которая известна разработкой зенитного ракетного комплекса "Patriot" и крылатых ракет "Томагавк".

Лётные тесты лазера на AH-64 Apache проведены сегодня и признаны успешными. С помощью лазерной установки вертолёт отслеживал несколько целей. Отмечается, что лазерная установка эффективно действовала при разных режима полёта вертолёта. Важное дополнение – сопровождение целей велось без особых проблем, связанных с высокой вибрацией.

Сообщается, что по итогам испытаний будет считана информация с датчиков, которая позволит выяснить точную зависимость эффективности сопровождения целей от вибрации, запылённости воздуха и других факторов.

Нужно отметить, что тестирование лазеров на вертолётах Apache как в плане средства сопровождения целей, так и систем наведения высокоточного оружия проходит по графику, о котором Raytheon сообщила ещё около года назад. Основная задача применения новой лазерной технологии на вертолётах Apache состоит в повышении эффективности применения ракет класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire. На сегодняшний день AH-64 Apache способен нести на своём борту 16 таких ракет с полуактивным лазерным или активным радиолокационным наведением.

Использованы фотографии: Фейсбук

[ezup]

Modernized Apache: новый вариант обновления вертолета AH-64E

Ударные вертолеты AH-64 версии Modernized Apache

Компания Boeing раскрыла свои планы по дальнейшему развитию ударного вертолета AH-64 Apache. Одновременно с проведением работ по актуальному проекту модернизации разрабатывается новый вариант обновления. В рамках проекта, пока обозначаемого как Modernized Apache, предлагается переработать конструкцию вертолета и заменить часть агрегатов, а также внедрить новые компоненты и системы. Все это позволит повысить основные тактико-технические, боевые и эксплуатационные характеристики.

Очередная модернизация


Ударный вертолет AH-64 поступил на вооружение армии США в середине восьмидесятых годов и с тех пор неоднократно проходил модернизацию. Так, на данный момент актуальной версией этой машины является AH-64E. В середине прошлого десятилетия был реализован проект его малой модернизации Capability Version 4. С 2018 г. компания «Боинг» работает над новым обновлением Ver. 6., и к 2026 г. весь парк вертолетов пройдет подобную доработку.

10 октября пресс-служба Boeing сообщила о запуске нового проекта модернизации под названием Modernized Apache. Его целью является обновление конструкции, повышение технических характеристик и получение новых возможностей. При этом проект будет учитывать планы Пентагона по обновлению вертолетного парка.

В настоящее время для армии США создается новая «экосистема» авиационной техники Future Vertical Lift. Система FVL будет включать несколько перспективных вертолетов и конвертопланов с различными возможностями и улучшенными характеристиками. По понятным причинам, армия далеко не сразу получит желаемое количество такой техники. Соответственно, в течение некоторого времени эти летательные аппараты будут эксплуатироваться вместе с имеющимися AH-64E.

Строевой AH-64 применяет вооружение

В связи с этим компания Boeing предлагает провести еще одну модернизацию «Апачей». Она позволит продлить сроки службы таких вертолетов, а также обеспечит одновременную и совместную эксплуатацию старой и новой техники. За счет этого оперативные и боевые возможности вертолетного парка во время перехода на FVL будут сохраняться на требуемом уровне и удастся избежать некоторых характерных проблем.

Компания-разработчик пока не сообщает, получил ли проект Modernized Apache поддержку военного ведомства. Кроме того, она не готова назвать даже примерные сроки его реализации. По всей видимости, новый проект обновления по срокам увяжут с нынешним Ver.6, и его первые результаты появятся не ранее 2025-26 гг.

Методы обновления


В официальном пресс-релизе компания-разработчик раскрыла основные идеи и предложения проекта Modernized Apache. Кроме того, опубликован облик обновленного вертолета – пока в виде изображения от художника. Некоторые детали такого рисунка дополняют прочую информацию о проекте.

В рамках нового проекта предлагается обновить конструкцию планера. Он должен быть проще и дешевле в эксплуатации и ремонте. При этом необходимо сохранить одни характеристики и нарастить другие. Вертолет получит модернизированную трансмиссию, которая в будущем позволит использовать перспективный турбовальный двигатель Improved Turbine Engine (ITE). Как скоро начнется внедрение ITE, пока не уточняется.

Бортовое радиолокационное оборудование перестроят по принципу «модульной открытой системы» Modular Open Systems Approach (MOSA). Такая архитектура дополнительно упростит и ускорит интеграцию новых систем и приборов. Запланирована модернизация систем освещения обстановки, в т.ч. с учетом работы в разных условиях. Продолжится модернизация аппаратуры, применяемой при решении боевых задач. Улучшатся сетецентрические возможности и сократится нагрузка на экипаж.

Планируется расширить номенклатуру применяемых боеприпасов. Имеющиеся ракеты дополнят беспилотными летательными аппаратами перспективного семейства Air Launched Effects (ALE). В дальнейшем не исключается интеграция т.н. систем направленной энергии, таких как боевые лазеры.

Иллюстрация к пресс-релизу уточняет некоторые данные, а также дает новую информацию. Нарисованные вертолеты в целом похожи на нынешние AH-64E, но имеют несколько характерных отличий, которые могут существенно влиять на характеристики и возможности.

Модернизация силовой установки затрагивает не только трансмиссию. Видны изменения конструкции выхлопных агрегатов двигателей. Их переработают для сокращения тепловой заметности. Возможно, это связано с планами по внедрению двигателей ITE.

Вертолет по-прежнему оснащается РЛС с надвтулочной антенной. При этом обтекатель антенны отличается от нынешних агрегатов. Возможно, Boeing планирует заменить локатор AN/APG-78 Longbow перспективным аналогом.

Штатное крыло с двумя узлами подвески

Новый двигатель и трансмиссия повысят грузоподъемность – боевую нагрузку и боекомплект. В связи с этим улучшенный «Апач» получает крыло большего размаха и дополнительный узел подвески под каждой плоскостью. Под крылом нарисованного вертолета показаны подвесной топливный бак, пусковые установки с большим количеством ракет AGM-114 Hellfire, унифицированный транспортно-пусковой контейнер Common Launch Tube (CLT) и, вероятно, боевой лазер в контейнерном исполнении.

Новый облик


Нетрудно понять, чем Modernized Apache будет отличаться от нынешнего AH-64E v.6. При этом следует обратить внимание на несколько основных особенностей такого проекта, которые внесут основной вклад в рост характеристик и достижение новых возможностей.

В первую очередь, это меры, направленные на рост ситуационной осведомленности экипажа. Запланирована замена РЛС, возможно будут использованы новые оптические приборы. Кроме того, вертолет сможет запускать разведывательные БПЛА ALE и получать данные от них. Все это увеличит дальность освещения обстановки и обнаружения наземных или воздушных целей. При этом наличие беспилотников позволит вести непрерывное наблюдение с минимальными рисками для вертолета и его пилотов.

Также предлагается улучшить средства связи и управления для расширения сетецентрических возможностей. Это означает, что экипаж вертолета будет получать более подробную картину поля боя, дополненную информацией от сторонних источников. Кроме того, каждый Modernized Apache будет аналогичным образом помогать другим боевым единицам.

В контексте комплекса вооружений наибольший интерес представляет внедрение беспилотной системы ALE. Она включает компактные БПЛА разного назначения, способные вести разведку или атаковать цели. Такие беспилотники могут стать удачным и полезным дополнением к штатным управляемым ракетам, а в некоторых ситуациях успешно заменить их.

Предлагается внедрять оружие на новых физических принципах, но это, по всей видимости, является делом отдаленного будущего. Предназначение боевого лазера неясно. Вероятно, его планируется применять в качестве средства защиты от ракет или для воздействия на оптические приборы противника. Лазер в контейнере, по понятным причинам, не сможет заменить ракеты «воздух-поверхность».

Планы на будущее


Таким образом, компания Boeing продолжает развитие ударного вертолета AH-64. В недавнем прошлом был разработан очередной проект модернизации Version 6, и по нему уже начали обновлять технику. Не дожидаясь окончания этих работ, компания-разработчик начинает создание следующего проекта Modernized Apache.

Найдет ли эта разработка место в планах Пентагона, пока не известно. Компания Boeing проявляет оптимизм и рассчитывает на получение полноценного заказа, и у нее есть основания для положительных прогнозов. При всех своих преимуществах, семейство FVL еще не готово к производству, а переход на него завершится только в неопределенном будущем. Соответственно, «Апач» еще долго будет оставаться в войсках – и его следует своевременно обновлять.

Автор:

Рябов Кирилл

Использованы фотографии:

Boeing Co., Минобороны США

[ezup]

Израильский «Апач» - это совсем другое дело

Когда какой-то образец техники служит долго или очень долго (что-то вроде там Т-72, В-52 или Ту-95) это не то чтобы вызывало настороженность, скорее, становилось причиной размышлений на тему «а не пора ли его на заслуженную пенсию» и все в таком духе. Но потом начинался очередной пожар и становилось понятно, что нет, не рано. Потом – да, возможно, а пока он нужен здесь и сейчас.

И есть такие долгоиграющие ветераны, для которых люди, в чьи обязанности входила бы разработка новых видов вооружений, придумывали кучу модернизационных штуковин, которые позволяли держаться ветеранам на плаву и быть более-менее актуальными.

АН-64 «Апач»…

Начавший службу в далеком уже 1984 году, изготовленный в количестве более 2400 экземпляров и являющийся самым распространенным боевым вертолетом в мире. В следующем году будет отмечать «сорокет», и это в принципе, показатель его возможностей.

Стоит на вооружении 16 армий мира. По количеству обгоняет наш Ми-24, который хоть и был выпущен в больших количествах, но к 2021 году уцелело меньше «Крокодилов», чем «Апачей».

Армия Израиля в числе тех, кто не просто имеет на вооружение АН-64, но активно их эксплуатирует. То есть, не поражают учебные мишеньки на маневрах, а работают по реальному противнику.

Израильтяне пошли по своему пути развития, и свои ударные вертолеты модернизировали своими силами. В чем сила инженеров Израиля? Правильно, в радиоэлектронике. И то, что израильские инженеры сделали свою армию одной из самых технологически продвинутых армий на планете- это неоспоримый факт. И пусть технологии не всегда являются залогом победы, работы в Израиле велись, ведутся и будут вестись.

Будем разбираться, чего такого натворили израильские инженеры с «Апачем», что до сих пор оставляет этот ударный вертолет на линии первого удара?

Вообще израильтяне не скупились на модификации для своей техники, в том числе и вертолетов. Но тот пакет, который они смогли запихнуть в «Апач» - это по-своему шедевр.

На фотографиях ударных вертолетов AH-64 ВВС Израиля в Газе видно, что некоторые из них несут под брюхом заметную капсулу.

Контейнер, который можно увидеть установленным сразу за 30-мм пушкой, содержит дополнительный пакет авионики, и именно в нем заключен секрет, который помогает израильским «Апачам» оставаться на высоте, несмотря на откровенно преклонный возраст многих из них.

Казалось бы, чего такого: подфюзеляжный контейнер с оборудованием. Вообще о его существовании и установке в рамках очередной модернизации было известно еще с 2013 года. В рамках модернизации контейнер начали сперва устанавливать на вертолеты первой серии, АН-64А «Peten», которые пахали в ВВС Израиля с 1990 года.

Далее пришла очередь АН-64D «Sarat» и «Serpent» по израильской классификации. «Serpent» - это вообще эквивалент «Apache Longbow», который начал поступать на вооружение в 2005 году, естественно, с переделанной авионикой.

В модели АН-64D «Serpent», которую мы возьмем в качестве образца для рассмотрения, помимо надвтулочного мачтового радара AN/APG-78 Longbow, отличия от модели D состоят из большой доли авионики, оружия и средств самозащиты израильского производства, которых нет на стандартном «Апаче».

Так что там есть такого, интересного для тех, кто против израильского «Апача»?

Комплекс голосовой связи и передачи данных Rafael (RAVNET 300) и спутниковая связь Elta 1891 с выступающими выпуклыми антеннами, размещенными на внешних частях пилонов.

Система управления миссией Elbit HELICOM, которая обеспечивает обзор поля боя в режиме реального времени.

Комплекс самозащиты Elisra Seraph, который включает в себя систему предупреждения о ракетном нападении SPS-65, постановщик радиолокационных помех SPJ-40 и систему активного противодействия Elbit Rokar, отстреливающую тепловые ловушки, генераторы помех и ложные цели.

Почему именно такое решение – контейнер?

Все просто. У вертолета нет таких требований к аэродинамике, как, скажем, у самолета. А к моменту начала работ по модернизации в планере AH-64 просто не оставалось свободного места. Там размещалось столько авионики, топлива и боеприпасов, плюс еще экипаж из двух человек, со средствами жизнеобеспечения и спасения, что было принято соломоново решение добавить новый комплект электроники на внешний корпус.

Тут еще стоит отметить, что «щечные» обтекатели на AH-64A значительно меньше, чем на AH-64D, что еще больше ограничивает возможности внутреннего размещения авионики и, таким образом, подтверждает правильность решения варианта с подфюзеляжным контейнером.

Ночной вид AH-64A с окрашенным в серый цвет контейнером авионики, установленным под фюзеляжем

В итоге ВВС Израиля полностью модернизировали свой парк AH-64A (12 единиц) до стандарта AH-64D. Но это был сложный и дорогостоящий процесс, включавший в себя отправку вертолетов обратно в Соединенные Штаты для доработки, и модульное решение представляло собой гораздо более экономичный способ расширения возможностей ударного вертолета.

Наличие большего парка ударных вертолетов является необходимым условием для выполнения боевых задач ЦАХАЛ, причем вертолеты во всех конфликтах, в которых участвовал ЦАХАЛ, играли весьма значительную роль.

Сегодня израильские ВВС полагаются на эскадрилью AH-64A и AH-64D, обе базируются на авиабазе Рамон в пустыне Негев. 113-я эскадрилья «Хорнет» летает на AH-64D, а 190-я эскадрилья «Мэджик Тач» летает на AH-64A.

Помимо авионики местного производства и комплекта средств самозащиты, эти вертолеты несут оружие израильского производства, в том числе ракету «Spike» NLOS, которая планируется к использованию на «Апачах» армии США. Известное в списках израильского вооружения как «Таммуз», это оружие с электрооптическим наведением, которое можно считать барражирующим боеприпасом, имеет дальность действия около 20 километров.

Израильские AH-64 часто вооружаются как AGM-114 «Hellfire», так и «Spike» NLOS, причем ракета израильского производства служит дополнительным оружием, которое дополняет возможности поставляемых США «Hellfire». В частности, «Spike» NLOS может похвастаться системой наведения с двумя режимами работы. Один из них позволяет ему просто поражать неподвижные цели по заданным координатам, другой режим, в котором оператор может корректировать конечную фазу полета ракеты, используя видеопоток, передаваемый с инфракрасной камеры в носовой части ракеты. Цилиндрический модуль прямой видимости, который может быть прикреплен к крыльям «Апача» (см. ниже), используется для двустороннего управления «Спайком».

Этот AH-64D несет одну ракету Spike на правой подвеске подвески. Антенна прямой видимости для Spike установлена с левой стороны.

Оружейники загружают ракету Hellfire на израильский AH-64. Выпуклые антенны спутниковой связи в верхней части заглушки крыла и барабанообразную антенну прямой видимости на конце крыла – для наведения ракеты Spike.

Все эти дополнительные системы, безусловно, увеличивают вес, что повлияет на характеристики AH-64, но это неочевидно. Ясно, что Израиль рассматривает это как нормальный компромисс, учитывая то, что он получает в расширенные возможности в боевых условиях.

Израильские AH-64, судя по отчетам ЦАХАЛ, также использовались для борьбы с беспилотниками, при этом гибкость винтокрылых машин с точки зрения развертывания и их низкая скорость делают их пригодными для наведения на определенные категории беспилотников. Ракеты «Хеллфайр» в таком случае могут быть использованы для борьбы с БПЛА, хоть это и не совсем по назначению этих ракет. Но здесь важнее результат, а результат таков, что вертолеты ВВС Израиля вполне успешно сбивают беспилотники.

Знак сбития иранского беспилотника на носу AH-64D

Помимо своей роли в поражении целей на земле и в воздухе, израильские AH-64, с их мощными датчиками и системами связи, также хорошо оснащены для действий в роли разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR). Это использование особенно актуально при операциях по непосредственной поддержке наземных войск, как в Газе, а также при патрулировании протяженных и часто напряженных приграничных районов Израиля.

В общей сложности на вооружении Израиля находится 48 AH-64 обеих версий, из них менее 20 являются усовершенствованными моделями D.

AH-64A, несущий полный комплект из четырех баков уменьшенного размера

Фотографии с нынешней кампании в Газе подтверждают, что модернизированные AH-64A остаются важной частью парка ударных вертолетов ВВС Израиля, несмотря на свой возраст.

Вообще удачный эксперимент с подфюзеляжным контейнером показал, что такая практика с импортной военной техникой, как взять все хорошее и сделать это еще лучше, в случае с Израилем - модернизация с использованием подсистем местной разработки, сказывается весьма положительно на свойствах боевой машины.

В этом плане истребительные силы ВВС Израиля наиболее известны именно этим, поскольку их F-15 и F-16 были настолько глубоко модифицированы, что практически очень далеко ушли от изначальных образцов. И этот процесс не заканчивается, а наоборот. Новый F-35I «Adir» также продолжает эту традицию.

Израильские «Апачи» действительно не похожи ни на какие другие на планете, но модели «А» имеют свой собственный внешний вид благодаря некоторому дополнительному пространству, добавленному с помощью их подфюзеляжных контейнеров.

Страна с высокоразвитой радиоэлектронной промышленностью и обладающая богатым инженерным потенциалом может без оглядки использовать как отечественные, так и импортные системы вооружений, ведь вопросы поддержания образцов военной техники в таком случае отходят на второй план, поскольку инженеры и конструкторы справляются с этими задачами.

В этом отношении Израиль делает весьма оригинально: с одной стороны, модернизируя свою технику при помощи собственных разработок, он обеспечивает полную ремонтопригодность, с другой – максимально затрудняет использование своей техники в качестве трофеев.

Автор:

Роман Скоморохов