[ezup]

Данная статья является, по сути, продолжением цикла статей об истории и перспективах ВМФ России, по одному из ключевых вопросов – «проблеме русского авианосца».

Впервые вопрос возможности реализации авианосца на базе корпуса проекта тяжелого ракетного крейсера (ТАРКР) проекта 1144 был поднят автором публично в 2007 году в статье «Авиация ВМФ. Была. Есть? Будет?»

…7. Строительство нового легкого учебного авианосца (десантно-вертолетного корабля) или переоборудование под авианосец ракетного крейсера проекта 1144 (например, ремонт с модернизацией ТАРКР «Ушаков» или «Лазарев» как авианосец). Наличие второй «палубы» позволит поставить для должного ремонта «Кузнецов» (или дать «корабельную палубу» ТОФ).

Однако сама идея возникла много раньше, в 1994 году. В период прохождения курсантской практики на Северном флоте. На ТАРКР «Киров», с уточнением вопроса при разработке документов по возможному перспективному облику ВМФ уже в 2000-х годах (в том числе с учетом финансовых и иных ограничений).

Действительно, корпуса и ГЭУ остававшихся на тот момент в распоряжении ВМФ крейсеров проекта 1144 вполне позволяли перестроить их в лёгкие авианосцы. Один точно смогли бы.

Еще раз подчеркну, вопрос эффективности (в том числе по критерию «эффективность – стоимость») авианосца не стоит (его эффективность изучена и подтверждена целым рядом исследований). Вопрос может быть только в его (авиагруппы) облике и моделях применения.

Безусловно, малый авианосец теоретически проигрывает большому не только по уровню боевой эффективности, но и по критерию «эффективность – стоимость». Здесь я вполне согласен с оценкой А. Тимохина (и специалистов ВМС США, и корпорации RAND, исследовавших вопросы «различной размерности авианосцев»).

Например, трудоёмкость постройки американских атомных «нимицев» составляет порядка 40 млн человеко-часов. При этом трудоёмкость вчетверо меньших английских легких авианосцев типа Invincible всего лишь вдвое меньше – около 22 млн человеко-часов.

Однако этот подход не вполне оценивает ряд практически значимых факторов.

Первое. Каким бы хорошим ни был «большой авианосец», если его нет фактически, – нет и самого предмета разговора. Здесь же необходимо отметить оперативные требования, с которыми один авианосец – это «почти что ни одного».

Второе. Морские сражения – это не «спортивные соревнования», где сравнение идет в примерно равных условиях и по жестким правилам. Понятно, что по общему потенциалу «Нимиц» многократно превосходит авианосец размерности «Шарля де Голля». Однако для случая ВМФ СССР (и РФ) никто авианосцы на «ристалища» «один на один» выводить не собирался. Главным ударным инструментом ВМФ были дальнобойные ПКР оперативного назначения (ПКР ОН) с корабельных и авиационных носителей. При этом оптимальной задачей нашего авианосца становилось обеспечение (разведка, ПВО) наших ударных сил.

Фактически авианосец в таком качестве, является средством получения данных о противнике, которые могут быть использованы для точного целеуказания корабельным комплексам ракетного оружия. Причем эффективность этого даже для группировки с одиночным кораблем проекта 11345 могла практически на порядок (!) превышать эффективность ударных сил (в том числе потери противника), действующих без ТАВКР. Если же наш ТАВКР начинал участвовать в совместном нанесении ударов, то его эффективность «просаживалась» до 1,1–1,5 (коэффициент прироста эффективности). Ракет в ВМФ СССР более чем хватало, но была очень большая проблема с реализуемостью ударного потенциала флота.

В масштабе «великого противостояния холодной войны» ряд аспектов этого рассматривался в статье «Еще раз о мифах послевоенного кораблестроения. Удачным решением для отечественного ВМФ станет интеграция дальнобойного ракетного оружия и авианосцев ПВО».

Списание «Лазарева» определил «Нахимов»


В конце апреля этого года ТАКР «Адмирал Лазарев» на буксире отправился в свой последний поход из пункта базирования Фокино на утилизацию.

ТАРКР «Лазарев» («Фрунзе») в базе Фокино, последний поход…

Фактически этим была поставлена точка не только в судьбе этого корабля, это стало символичным переломом, в части оставшегося нам от СССР военно-морского задела.

Модернизация кораблей 3-го поколения оказалась полностью провалена, причем крайне редкие случаи оной (ТАРКР «Адмирал Нахимов» и БПК «Маршал Шапошников»), по сути, подтверждают это.

В корабли проекта 1144 закладывался срок службы более 50 лет, и их убила именно бездумная и крайне затратная модернизация «Нахимова».

Фактически то, что сегодня завершается на «Нахимове», является бессмысленным распилом огромного объема ресурсов. В силу двух ключевых причин: корабль не имеет вменяемой концепции и модели применения, являясь по сути «Ямато» XXI века (при том, что сам линкор «Ямато» был потоплен авиацией с минимальными потерями еще в 1945 году), при колоссальном уровне финансовых затрат на него (абсолютно несоразмерных его возможностям). «Нахимов» стал «золотым поленом» нашего ОПК (которое с большим удовольствием «пилилось»). На фоне этого главного постоянный срыв сроков по нему, воспринимается уже как «банальность».

С учетом того, что афера с «Нахимовым» вызывает ряд очень нехороших вопросов (в том числе к лицам, персонально ответственным за все это и активно соучаствовавших в этом «освоении бюджетных средств»), началась информационная кампания «в оправдание»:

Голуби мира. У «Орланов» есть и еще одна тайна. Из четырех построенных кораблей – «Киров», «Адмирал Лазарев», «Адмирал Нахимов» и «Петр Великий» – к закату 90-х только последний был полностью боеготов. Первенцы серии из-за «смежников» сдавались флоту буквально безоружными.

Коротко – это абсолютная и беспардонная ложь. И ниже об этом будет подробнее, с деталями и фактами.

Однако по ходу публикации «градус вранья» просто «взлетает»:

В 1996 году от подобного крейсер «Петр Великий» спас, можно сказать, случай. В Санкт-Петербург планировался визит первого президента России Бориса Ельцина. Как обычно, для решения застоялых проблем командование Военно-морским флотом включило в программу главы государства посещение Балтийского завода. Ставка была очень понятной – увидит исполина и даст денег на его достройку. Говорят, что в этот момент произошло еще одно чудо – недострой «утонул» буквально у причальной стенки.

То есть в «трезвом уме и добром здравии» заявляется об утоплении в середине 90-х годов в центре Санкт-Петербурга корабля с атомной энергетической установкой! Извините, но это даже не фейк, это не утка. Это просто оголтелое вранье от начала и до конца, непотребство, причем опубликованное («экспертом» с «известной фамилией») не в каком-то «желтом листке», а в… агентстве ТАСС (ссылка)!

Собственно, все это делается «псевдоэкспертами» с целью оправдать очередные срывы сроков по «Нахимову»:

Схожая история наблюдается и с новым зенитным ракетным комплексом. Представляется, что вместо С-300 или С-400 «Триумф» на «Адмирале Нахимове» могут установить новейший С-500 «Прометей»… Правда, при всем при этом никто из первых лиц никогда не говорил о существовании морского варианта такого комплекса. А морская версия всегда отличается. Хотя бы тем, что радиолокационные станции корабля работают в других условиях и режимах, чем их береговые аналоги, – их приходится строить практически с нуля. Это значит, что если флот действительно будет настаивать на самом лучшем, то сроки сдачи крейсера еще больше увеличатся.

А теперь факты.

Первые атомные тяжёлые ракетные


Самой сложной составной частью вооружения новых ТАРКР были ЗРК С-300Ф «Форт».
Из «исторических очерков капитана 1-го ранга В. К. Печатникова» по Государственным испытаниям ЗРК «Форт»:

Адмирал Бондаренко, заявил, что отныне корабль и его команда будет работать как в бою. В последующем никто, кроме адмирала и командира корабля, не знал с какого направления и какая мишень будет запущена. Просто игралась боевая тревога и решалась простая задача – сбивать всё, что появлялось в воздухе. После некоторой суеты на первых стрельбах у личного состава появилась уверенность, и именно предложенный адмиралом режим привёл к тому, что практически весь объём стрельб на завершающем этапе испытаний был выполнен за 12 дней…

25 августа 1983 года, уже выполнив последнюю стрельбу по программе испытаний, корабль возвращался в Североморск. Адмирал Бондаренко сыграл боевую тревогу, личный состав разбежался по боевым постам. Оказалось, что Зам. Главкома по боевой подготовке решил из своего резерва дать ещё одну мишень РМ-15М. Катер стрелял из-под берега Кольского полуострова, а в море, по которому шёл корабль, было не менее 5 баллов. Я был на ходовом мостике, и мне стало не по себе, когда открылись крышки люков пусковой установки, а волна в это время накрыла огневую палубу. Выход ракеты прошёл без замечаний, а дальше всё прошло в обычном режиме. Люди ворчали: «ну кого ещё надо сбить?» Больше стрельб не было.

Как бы то ни было, проект всех документов был отправлен Министру обороны Маршалу Советского Союза Устинову Д. Ф. для представления руководству страны. А он не поверил успешному завершению испытаний и приказал всю программу боевых стрельб повторить.

Приказ министра оспаривать никто не стал, но повторили только отражение атаки шести мишеней РМ-6. Устинов Д. Ф. не поверил успешным результатам и приказал перевести на СФ уже вступивший в строй РКР «Слава» (проект 1164) и провести ряд совместных стрельб. В итоге на все дополнительные стрельбы было израсходовано 96 ракет.

Наблюдатели от всех контрольных органов тщательно следили, чтобы работал только личный состав. Результат каждой стрельбы докладывался лично Министру обороны, остальные министры с замиранием сердца следили за событиями на севере. Наш отдел на эти стрельбы не поехал, УРАВ ВМФ представлял отдел боевой подготовки. Все стрельбы дали 100 % успешности. Только получив столь блестящие результаты, министр документы подписал и представил их по инстанции.

Здесь стоит отметить, что вопрос сдачи реально боеспособных кораблей стоял настолько остро, что головной ТАРКР «Киров» получил модификации ряда ключевых комплексов от старых кораблей, например, противолодочный ракетный комплекс «Метель» и БИУС «Аллея-2М» (с заменой их на комплексы 3-го поколения «уже на следующем корабле серии – ТАКР «Фрунзе»).

И здесь необходимо отметить исключительную роль в обеспечении освоения новых кораблей их первых командиров – головного (ТАРКР Северного флота «Киров») А. С. Ковальчука и Е. Г. Здесенко (ТАКР ТОФ «Фрунзе»).

Командиры: головного «Кирова» А. С. Ковальчук и первого тихоокеанского («Фрунзе») Е. Г. Здесенко

Когда офицеры «Кирова» пишут что у них в каютах стояли фотографии их Командира (с большой буквы), они нисколько не преувеличивают. А. С. Ковальчук имел огромное уважение и любовь своих починенных. И это в том числе и личная оценка автора, заставшего уже контр-адмирала Ковальчука начальником ВВМУ им. Фрунзе в начале очень непростых 90-х годов.

О Командире Здесенко доводилось слышать аналогичные оценки уже на ТОФ. Желающие могут ознакомиться, например, с воспоминаниями Н. Куринуса.

Да, сказать что работало «все 100 %» нельзя. И это касается, например, ряда задач БИУС. Но «боевые комплексы» и задачи на новых ТАРКР работали полностью в соответствии с тактико-техническими требования на разработку.

И здесь же возникает главный вопрос по проекту 1144 – имели ли они смысл, или представляли, по заявлению некоторых авторов, «победу здравого смысла над техникой»?
И ответом на этот вопрос будет «его величество авианосец».

Системообразующий фактор оперативного соединения


Предварительные работы по будущему ТАКР проекта 1144 начались еще в начале 60-х годов. Однако полномасштабные работы развернулись практически одновременно с развертыванием работ по нашим полноценным авианосцам (проекта 1160 «Орел»).

Модель «русского Нимица» – атомного ТАВКР проекта 1160 «Орел» (начало 70-х гг.).

И вот в этом варианте ТАРКР проекта 1144 обретали свой глубокий смысл и очень высокую эффективность: дальнобойными ЗРК они не только обеспечивали средний рубеж ПВО оперативного соединения с авианосцем, но и за счет мощного ударного комплекса сковывали активность авиации противника (заставляя всегда иметь резерв перехватчиков для парирования этой угрозы). При этом атомная ГЭУ на крейсерах и авианосцах обеспечивала огромную дальность и высокую оперативную подвижность такого соединения.

Собственно, пример ВМС США был перед глазами:

Атомное оперативное соединение CVAN-65 Enterprise, CGN-9 Long Beach, DLGN-25 Bainbridge, DLGN-35 Truxtun в зоне боевых действий (Тонкинский залив 1972 год).

В итоге история наших авианосцев получилась очень сложной и извилистой. Однако в конце 80-х годов строительство атомных авианосцев в СССР было начато (причем с технологиями крупноблочного строительства, опережавшими США). И если бы не развал СССР, к середине 2000-х годов в строю ВМФ СССР было бы только атомных – 3 авианосца.

Атомный ТАВКР «Ульяновск» проекта 11437.

То есть известная фраза про 1144 проект «победа техники над здравым смыслом» имела основания только в отношении ТАРКР проекта 1144 без авианосца.

На переломе – «статусный корабль»


В 1987 году состоялась символичная встреча в море ТАРКР «Фрунзе» и китайского эсминца Chongqing (ракетный эсминец на базе нашего проекта 41).

Встреча ТАВКР «Фрунзе» и китайского эсминца Chongqing. 1987 год

Новейший мощный корабль ВМФ СССР на пике научно-технического прогресса и устаревший лет на двадцать корабль ВМС НОАК, встреча на «пороге» гибели великой державы…

В дальнейшем ВМС НОАК показал всему миру, что такое упорная и целеустремлённая работа по строительству и совершенствованию – с уже обозначившимися сегодня претензиями стать флотом № 1 в мире.

ТАВКР «Петр Великий» в море (отработка передачи грузов с танкера «Академик Пашин»)

ВМФ РФ в начале 2000-х годов остался с единственным ТАРКР «Петр Великий», ставшим самым «статусным» кораблем ВМФ.

Политическое влияние и эффект «Петра Великого» стали одним из ключевых обоснований для ремонта и модернизации ТАКР «Адмирал Нахимов». Увы, как ракетного крейсера – «Ямато» XXI века.

ТАКВР «Адмирал Нахимов» на модернизации.

Проблема в том, что «Ямато» был бы хорош в политике (если бы японцы его так не секретили). Но реалии боевых действий показали, что для ВМС Японии был бы гораздо более полезен вместо него еще один (несколько – вместо всей серии суперлинкоров) тяжелый авианосец. И итоговая оценка ему – перестройка последнего корпуса линкора «Синано» в тяжелый авианосец.

«Возвращаясь к авианосцам»

Сравнение размеров ТАВКР проекта 1144 и линкора «Ямато» (рисунок А. Дашьяна).

Возникает вопрос, а какой авианосец мог получиться на базе ТАРКР проекта 1144?

И в качествен примера авианосца такой «размерности» можно вспомнить английский R12 Germes (и далее индийский), в состав авиагруппы которого входили даже тяжелые штурмовики Blackburn Buccaneer (то есть более тяжелые, чем наши МиГ-29КУБ). И с которого в экспериментальных целях даже полетали многоцелевые истребители F-4В «Фантом».

Авианосец HMS Germes (R12) ВМС Великобритании, конец 60-х гг.

Размерность такого авианосца обеспечивала даже базирование наиболее перспективного нашего палубного самолета – Су-33 КУБ… Увы, но на вопрос автора статьи по этому самолету его главному конструктору К. Х. Марбашеву чуть более года назад ответ был:

Я остался один…

А сейчас не стало и самого главного конструктора…
Официальный некролог ОКБ «Сухой»:

13 апреля 2021 года после тяжелой продолжительной болезни ушел из жизни главный конструктор – директор программы корабельной авиации Константин Христофорович Марбашев…. В 1983 году К. Х. Марбашев был назначен заместителем главного конструктора, а 1989 году – главным конструктором корабельного истребителя Су-27К (Су-33)… В период с 1992 по 1999 годы К. Х. Марбашев был заместителем генерального конструктора по морской тематике.
В 1996 году принимал непосредственное участие в трехмесячном боевом походе в Средиземное море на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в составе эскадры кораблей Северного Флота. С 1999 года и по настоящее время К. Х. Марбашев занимал должность главного конструктора по самолету Су-27 КУБ.

Фото от 01.11.1989 г., сразу после 1-й посадки 10К-2 на палубу ТАВКР.
На переднем плане, слева направо: В. Г. Пугачев, К. Х. Марбашев, М. П. Симонов

Поразительное фото, полное и надежд, и чувств победы, и большого успеха после напряженного труда! На фото эмоции, но эмоции лиц, должностное положение которых (летчик-испытатель, главный конструктор и гендиректор) лучше всяких слов говорило, что задача создания эффективных авианосных сил ВМФ СССР была абсолютно решаемой.

Марбашева с нами уже нет, все корабельное направление «сухих» «повисло в воздухе».
Однако у нас есть корабельный МиГ, потенциал развития которого далеко не исчерпан.

Из статьи «Вторая жизнь корабельного истребителя МиГ-29» его Главного конструктора И. Г. Кристинова в журнале «Крылья Родины» № 9–10 2019 г.:

…20 января 2004 года в г. Дели одновременно были подписаны два контракта:

- на ремонт и переоборудование корабля «Адмирал Горшков»;

- поставку ВМС Индии партии из 16 самолетов МиГ-29К/ КУБ (12 боевых МиГ-29К и 4 учебно-боевых МиГ-29КУБ).

…Подписанный контракт носил чисто поставочный характер, проведение ОКР по созданию самолета, соответствующего требованиям Объединенного штаба Минобороны Индии (ОШ МО (ВМС) Индии) к палубному истребителю, не предусматривалось.

Де-факто ОКР проводить пришлось уже самому РСК «МиГ». При этом его стоимость оказалась весьма и весьма скромной. По неофициальной информации на специальных форумах – около 140 млн долларов (для сравнения ОКР по Су-30МКИ в начале 2000-х обошелся около 300 млн долларов). Это к вопросам типа «а где АФАР на МиГ-29КУБ?»

За эти небольшие деньги было выполнено:

В связи с требованиями (ОШ МО (ВМС) Индии) по оснащению самолетов МиГ-29К/КУБ рядом оборудования иностранного производства (9 поз.), в контракте были взяты обязательства и выделены средства на интеграцию указанного оборудования в составе БРЭО самолетов. Вместе с тем, в соответствии с «Положением о создании авиационной техники военного назначения» и другими нормативными документами ФГУП «РСК «МиГ» обязано было до начала поставок самолетов Заказчику выполнить ОКР, провести комплекс наземных и летных испытаний и получить соответствующее Заключение НИО МО РФ об изготовлении партии серийных самолетов и их эксплуатации в строевых частях.

Для выполнения ОКР предусматривалось построить:

- два опытных самолета (1 – МиГ-29К (одноместный боевой) и 1 – МиГ-29КУБ (двухместный учебно-боевой) для проведения летных испытаний;
- два планера самолета для проведения статических и ресурсных испытаний;
- 28 стендов для отработки и наземных испытаний различных систем и агрегатов самолета.

И «предварительный итог» для ВМС Индии:

Сегодня самолеты МиГ-29К/КУБ интенсивно эксплуатируются в ВМС Индии, в том числе и с корабля. По состоянию на 1 января 2019 г. на самолетах МиГ-29К/КУБ летчиками ВМС Индии выполнено более 16 500 полетов, в том числе более 2800 полетов с борта авианосца «Викрамадитья» и 900 полетов с НИТКи.

Про нас (ВМФ РФ) в статье тоже есть, но совсем другие оценки и эмоции.

По ситуации на сегодня МиГ-29КУБ продолжает оставаться эффективной машиной. Главный вопрос его перспектив – возможность эффективного противостояния самолетами типа F-35B(C). И решения в этом направлении есть (при условии того что МиГ рассматривается не абстрактно «один на один» с «Лайтингом», а как элемент системы оперативного соединения ВМФ).

Вывод из всего этого – создание авианосца на базе проекта 1144 и формирование эффективной авиагруппы для него технически было абсолютно реальным. Более того – сравнительно низкая стоимость эксплуатации такого авианосца позволяла обеспечить высокую интенсивность его использования (в том числе отработку вопросов применения авиации с высокой интенсивностью). Необходимый запас авиатоплива для этого вполне мог быть обеспечен установкой бортовых булей (ценой потери пары узлов скорости полного хода).

Вопрос ДРЛО


Здесь же возникает вопрос ДРЛО.

На R12 Germes задачи ДРЛО решал турбовинтовой самолет Gannet AEW.3 с РЛС AN/APS-20 S-диапазона и аппаратуры передачи данных ДРЛО на корабль AN/ART-28 (то есть управление истребителями осуществлялось в основном варианте с авианосца).

Gannet AEW.3 в ВМС Великобритании эксплуатировался до декабря 1978 года (вывода последнего «классического» авианосца Ark Royal)… А «завтра была война» (фолклендская), где «роял нэви» оказался на грани поражения. В значительной мере из-за отсутствия средств ДРЛО низколетящих целей.

После Фолклендов ВМС Великобритании срочно приняли на вооружение вертолеты ДРЛО.

Gannet AEW.3 и наш Ка-31

Создание отечественного вертолета ДРЛО Ка-31 предусматривалось одновременно с палубным самолетом ДРЛО Як-44. Однако значительно опережало его по срокам. Фактически на «излете» СССР Ка-31 сделать успели. И уже в 90-х он после сравнительно небольшой и недорогой доработки пошел на экспорт.

Говоря о сравнении самолетов и вертолетов ДРЛО, стоит привести мнение отечественного специалиста (в свое время имевшего непосредственное отношение к тематике Су-33КУБ):

У нас предполагалось иметь и самолёты, и вертолёты РЛД. При этом самолёт вёл дальнее наблюдение на вероятно угрожаемом направлении, а вертолёты над ТАВКР (при этом резко увеличивая радиогоризонт) и на менее вероятных направлениях.

Возможности хоть у самолёта и вертолёта разные, но их совместное использование ведет к большей безопасности за меньшие деньги. Например, самолёт РЛД ведёт поиск на рубеже 350 км, с дальностью обзора по цели истребитель менее 400 км он на «менее вероятных» направлениях, по сути, ничем не поможет кораблям. Так как он видит так же, как и собственно корабли своими РЛС. А вертолёт РЛД, летящий просто над ТАВКР, видит истребители на 100–150 км вокруг.

На данный момент отечественный авианесущий корабль будет действовать там, где нет ярко выраженного угрожаемого направления, угроза, скорее, круговая. В этих условиях вертолет проще, дешевле, имеет разнообразие мест базирования и, наконец, он есть. Необходимость в самолёте РЛД может возникнуть при росте количества его носителей, если не заменится космическими средствами, БЛА.

Наконец, на месте 1 Як-44 может разместиться примерно 5 Ка-31 в ангаре. Як-44 может находиться 6 ч в воздухе и сделать 2 вылета в сутки, Ка-31 может находиться 3 ч в воздухе и сделать до 4 вылетов в сутки. Итого для круглосуточного патрулирования вокруг корабля достаточно 2 Як-44 или 2 Ка-31, только зона обзора у них разная. При этом оба значительно увеличивают радиогоризонт соединения.

А если обеспечить аналогичную зону обзора, как у Як-44 (над соединением), то необходимо держать 4 Ка-31 в воздухе.

Итого: для выполнения одинаковой задачи требуется 2 Як-44 или 8 Ка-31. С учётом коэффициента боеготовности: 3 Як-44 или 10 Ка-31. В данной узкой (но важной) задаче преимущество за Ка-31.

И данные по РЛК ДРЛО (от него же):

Э-700 (Як-44) дальность обнаружения цели ЭПР=3 кв. м – 250 км (для 1,8 кв. м будет 220 км), «Гарпун» увидит на дальности 165 км.
Э-801 (Ка-31) дальность обнаружения цели ЭПР=1,8 кв. м – 110–115 км. «Гарпун» увидит на дальности 85 км.

Примечание автора. Указанные характеристики являются достижениями начала 90-х годов и с учетом современного уровня радиолокации могут быть существенно повышены.

Кроме того, есть и «альтернативные способы» ДРЛО. Например, с использованием ЗГ РЛС. И это не «теории». Из воспоминаний ветерана 2 ЦНИИ МО РФ полковника в отставке Г. Я. Колпакова (монография «История отечественной радиолокации» 2011 г.):

В 1987 году на учении «Отражение-87»в эксперименте участвовали загоризонтная РЛС (ЗГ РЛС) «Корона-2» (г. Николаев), два истребителя МиГ-31 (аэродром базирования был удален от ЗГ РЛС на 2100 км) и в качестве перехватываемых целей – по одному самолету Ту-16 и МиГ-23П (аэродром базирования был удален от ЗГ РЛС на 3100 км)… В течении двух летных дней были обеспечены четыре наведения и перехвата (соответственно двух бомбардировщиков и двух истребителей)… наведение голосом, путем выдачи координат целей по «легенде», режим работы бортовых систем истребителей – «бортовой поиск».

В 1988 году в эксперименте участвовали ЗГ РЛС «Зрачок-М» (г. Комсомольск-на-Амуре), два перехватчика МиГ-31 и в качестве «перехватываемых» – два МиГ-31 (аэродром базирования был удален от ЗГ РЛС на 3000 км)… Наведение истребителей автоматизированное (на борту истребителей была установлена специальная аппаратура сопряжения с ЗГ РЛС).

Примечание. Несмотря на эффективность, ЗГ РЛС нельзя рассматривать как «универсальное средство» ДРЛО. Система ДРЛО должна строиться на основе устойчивой к воздействию противника системы различных средств, перекрывающих недостатки одних достоинствами других средств.

Задачи оперативного соединения с авианосцем на базе проекта 1144 и модели его применения


Говоря о реальной способности легкого авианосца реально решать задачи ВМФ, сразу встаёт вопрос мореходности при работе с авиацией. После выхода статьи «Авиация ВМФ. Была. Есть? Будет?» автор получил ряд весьма критических замечаний от специалистов-корабелов из 1 ЦНИИ ВМФ, охарактеризовать кратко которые можно фразой:

Легкий авианосец ВМФ не нужен, так как не сможет в большинстве случаев использовать свою авиагруппу по волнению.

По сути, их аргументация повторяла уже высказанные и широко известные тезисы специалистов 1 ЦНИИ Кузина и Никольского.

Проблема в том, что у нас об эффективности кораблей обычно судят «механики», слишком часто имеющие весьма смутное представление о боевых средствах флота, тактике и оперативном искусстве. Наглядным примером чему являются и сами указанные авторы (разгромная критика которых приведена, например, в «Еще раз о мифах послевоенного кораблестроения»). Более того, подобный «механический подход к тактическим вопросам» получил аккуратную, но жесткую критику и в монографии ГосНИИ АС по морской авиации.

Вообще, вопрос эволюции концепции отечественного авианосца достоин отдельной статьи, тем более что такой очень авторитетный источник, как указанная работа ГосНИИ АС (со всеми ее достоинствами и недостатками), до сих пор был не введен в широкие публичные дискуссии по авианосной тематике.

Однако в рамках данной статьи принципиальными являются два момента.

Первое. Мореходность по применению авиации легкими авианосцами может быть существенно повышена. Это могут быть как специальная система умерения качки, например, на «Шарле де Голле», что позволило увеличить мореходность для авиации, от авианосца «Клемансо» большего водоизмещения, на целых два балла (!), так и «ряд других способов».

Второе. С повышением балльности моря не только легкие авианосцы получают значительные ограничения, но и другие корабли (и даже «нимицы» – несмотря на формальную возможность летать, например, при 6 баллах, его авиагруппа в этих условиях имеет серьезные ограничения). Не вдаваясь в подробности, коротко – снижение эффективности легкого авианосца в таких условиях в составе оперативного соединения вполне возможно скомпенсировать за счет повышения эффективности применения других средств против целей противника (в условия большого волнения моря).

Все это наши «корабелы-механики» просто отказывались воспринимать, понимая только одно – «механическую» длину корпуса корабля. Который (корпус), исходя из их требований, оказывается просто нереальным к постройке и крайне проблемным в (теоретической) эксплуатации.

Основной идеей модели применения легкого авианосца ВМФ может быть – обеспечение боевой устойчивости и поддержка своих сил в ближней зоне в составе межвидовой группировки сил на ТВД при действиях против «сильного противника», с возможностью обеспечения применения в составе оперативного соединения (или самостоятельно) в дальней и океанской зоне против «слабого противника».

Возникает вопрос – а как же ракеты? Все эти «Калибры», «Ониксы», «Цирконы»? А они очень замечательно могли размещаться на модернизированных АПРК проекта 949АМ, с включением их в состав оперативного соединения с авианосцем на базе проекта 1144. Увы, но модернизация этих подлодок была сорвана.

Здесь будет очень уместно вспомнить опыт ВМФ СССР с включением формально совсем устаревших и очень шумных АПЛ проекта 675МКВ с дальнобойными и эффективными ПКР «Вулкан» в составе надводного оперативного соединения, где использование формально совсем устаревших АПЛ было весьма эффективным.

Некоторые финансовые аспекты


Эпопею с ремонтом «Адмирала Нахимова» здесь вспоминать не будем. Все могло быть сделано много дешевле. На корабле просто «осваивали средства».

Интерес представляет сравнение цен на различные образцы вооружения и военной техники, решающие при этом сходные задачи. Не вдаваясь в подробности, приведем некоторые сравнительные значения.

Например, «советская» стоимость ТАРКР проекта 1144 равнялась примерно 4 эсминцам проекта 956 или 27 перехватчикам Су-27. Стоимость ТАВКР проекта 1143 (с Як-38) в полтора раза превышала стоимость ТАРКР проекта 1144, при этом стоимость эксплуатации ТАВКР была выше вдвое. Разница стоимости АПРК проекта 949А и ТАРКР была менее стоимости эсминца (при этом стоимость АПРК проекта 949А незначительно превышала стоимость крейсерской АПЛ проекта 971).

Очень интересно сравнение с Морской ракетоносной авиацией (МРА), здесь «эквивалентом» одному ТАРКР будет 16 Ту-22М3. Только вот «дьявол», как известно, «в деталях». А если начать разбираться с ними, то «внезапно выяснится», что стоимость часовой эксплуатации огромного ТАРКР и небольшого (хотя и тяжелого) бомбардировщика отличается менее чем в 3 раза.

То есть активное применение авиации – это очень дорого. В отличие от кораблей.
К большому сожалению, работы, в которых эти (и другие) вопросы были глубоко проработаны, например, статьи контр-адмирала Матвейчука (тогда – начальника кафедры тактики надводных кораблей Военно-морской академии), до сих пор остаются закрытыми (хотя сегодня они не несут в себе никакой государственной тайны).

Однако на основе некоторых разрешенных публикаций возможно выйти на примерные современные стоимости эксплуатации кораблей и летной техники (причем с учетом коэффициента оперативного напряжения). Однако этот вопрос целесообразно рассмотреть в рамках отдельной статьи.

Краткий вывод из всего этого заключается в том, что легкий авианосец в «размерности 1144 проекта» не просто финансово реален, а вполне реален в рамках серии кораблей, с их активной эксплуатацией.

«Здравый смысл в минимальном варианте»


При выполнении текущей модернизации ТАРКР «Адмирал Нахимов» (как ракетного крейсера), увы, была полностью упущена возможность «минимальной авиационизации» за счет размещения усиленной группы вертолетов. Штатно на ТАРКР проекта 1144 базируется 3 вертолета Ка-27. Однако очень большие модернизационные возможности проекта 1144 позволяли многократно нарастить это количество.

И это было бы очень важно и эффективно.

Вертолеты ПЛО могли бы (при условии необходимого количества и установки эффективного противолодочного комплекса) обеспечить необходимый «радиус безопасности» от торпедных атак ПЛ при самостоятельном активном маневрировании атомного крейсера на высоких скоростях.

Вертолеты ДРЛО – обеспечить необходимую дальность обнаружения низколетящих целей и возможность загоризонтного наведения на них дальнобойных ЗУР.

Размещение десантных вертолетов Ка-29 и ударных Ка-52 обеспечивало возможность хотя бы минимального «проецирования силы» с моря на берег.

Увы, но «механическая замена» старых комплексов на новые, при полном отсутствии какой-либо вменяемой концепции такого корабля, сохранило ситуацию «победы техники над здравым смыслом». Никакого усиления вертолетная группа на «Адмирале Нахимове» не получила.

Уникальный корпус и неисследованные вопросы защиты живучести


Одним из «жупелов» того, что якобы «модернизация кораблей не нужна», является тезис о том, что стоимость корпуса составляет якобы «менее 20 %» от стоимости всего корабля, и соответственно, якобы «проще сварить новый корпус».

Однако, в случае ТАРКР проекта 1144 это абсолютно не так. Вплоть до того, что есть веские основания сомневаться в том, что в сегодняшних условиях возможно будет повторить такие корпуса за разумные сроки и затраты.

Корпуса кораблей проекта 1144 – это не просто «толстый металл обшивки» (с расчетом на полувековую службу), это материал стали, созданной в свое время на заделе в том числе танковой брони. Это специальная конструкция корпуса и оригинальная система конструктивной защиты, только небольшие «отголоски» которой были озвучены публично. Например:

Рисунок с форума «Авиабаза»

В конце концов, если уж корабли пошли на списание, остается возможность реального отстрела их различными средствами поражения. Здесь стоит напомнить, что результаты таких испытаний по крупным боевым кораблям, даже старым, ВМС США засекречиваются ввиду их важности.

Только один пример. У нас принято новое поколение ПКР с существенно ослабленными (в сравнении с ПКР времен СССР) боевыми частями (БЧ). И ни одно должностное лицо в ВМФ все это время не озаботилось их проверкой по реальным боевым кораблям – целям. Между тем специалистам известно, например, такое неприятное свойство «малых БЧ», как способность крупных кораблей (например, авианосцы) «поглощать» их в большом количестве с относительном малым влиянием на боеспособность (грубо: эффективность одной БЧ в 400 кг по авианосцу в большинстве случаев будет выше, чем двух БЧ по 200 кг).

Разумеется, стрелять по кораблю с атомной ГЭУ и топить его с нею никто не будет. Но вот возможность вырезания части корпусных конструкций с формированием из них отдельной мишени (для проверки реальной эффективности схемы конструктивной защиты ТАРКР проекта 1144) заслуживает самой внимательной оценки.

Два подхода – вверху специальные испытания с потоплением старого авианосца «Орискани» (ВМС США) и былые годы ВМФ СССР – специальная мишень на базе цитадели недостроенного тяжелого крейсера проекта 82.

P. S.


Увы, сегодня возможность получить серию вполне эффективных легких атомных авианосцев на базе ТАРКР проекта 1144 практически упущена (хотя теоретически сохраняется такая возможность для «Петра Великого»).

Продолжается «маниловщина» по «отечественным нимицам»:

Стала известна предполагаемая стоимость строительства нового авианесущего крейсера для Военно-морского флота России. Полный цикл обойдется в 300–400 миллиардов рублей. Об этом РИА Новости сообщил источник…

Из этого тупика остается только одно решение: перепроектирование заложенных в Керчи УДК как легких авианосцев.

Это единственно достойный выход и эффективное решение по афере (на сегодняшний день) с этими «белыми слонами ВМФ». В условиях отсутствия авиационного прикрытия (авианосца) и мощного плавучего тыла, УДК не имеют смысла. Их стоимость заведомо и многократно превысит заявленные «100 млн», а водоизмещение уже выросло до вполне «авианосных» 40 тысяч тонн.

А вот получить достойные и эффективные легкие авианосцы, с имеющимся заделом вполне реально.

Доклад Верховному по УДК на специальной выставке ВМФ в декабре 2019 г. (Севастополь).

По факту же мы имеем (имели) следующее. Далее «просто цитаты» про работу нашей палубной авиации на «Кузнецове» автора военно-морского блога, эмигранта с опытом службы в ВМС США, причём на УДК, «на палубе»:

Ну и чтобы два раза не вставать, вот два старых поста и интересный учебник на тему Кузнецова и тросов… Проблемы палубных операций на Кузнецове – пост, написанный три года назад, за который на меня вылилась тонна нечистот в рунете, включая эпичный репост у bmpd на 300+ комментариев. Именно про тросы там не писал, так как ничего об этом не знаю, но если общая безалаберность, показанная во всем остальном, распространяется и на тросы, то в обрывах нет ничего странного.

(ссылка).

Мои комментарии об организации работы палубного персонала в этом видео – это просто тихий ужас. Похоже, с 90-х ничего не улучшили. Не дай бог, «Кузнецову» так придется заниматься интенсивными боевыми полетами – он сам себя выведет из строя.
Проблемы на видео следующие: ...все это гарантирует при интенсивных полетах частые аварии на палубе с разной степенью тяжести. Совершенно не понятно, почему до сих пор не перевели и внедрили хотя бы частично американские правила работы на палубе – уж у кого, а у них в этом деле опыта больше всех. Ведь все NATOPS на эту тему уже давно можно скачать из интернета...

При этом необходимо объективно понимать, что проблемы, о которых идет речь, не являются «исключительной болезнью Кузнецова». Это свидетельство «парадной болезни» всего нашего флота (главное «бодро и молодцевато выглядеть на параде», а война «авось подождет или обойдется»). И то же самое можно привести и по нашим подводным силам, минно-тральным кораблям и т.д.

Автор:Максим Климов