[ezup]

Случается так в истории, что руками и мозгами человека рождается шедевр. О котором спорят и пишут через 50 или 100 лет. А бывает так, что получается этакое чудо, которое больше чудовище. Но которое тоже оставило свой след в истории.

Францию принято считать законодательницей мод, да и что греха таить, в авиации французы сыграли не последнюю роль, поскольку ими были созданы весьма красивые и приличные самолеты типа «Девуатин Д520» или «Потэ Р630». Красивые, с хорошими характеристиками, с перспективой долгой и плодотворной службы.

В принципе, «Девуатин Д520» провоевал всю Вторую Мировую с первого и до последнего дня. Но речь пойдет не о красавцах, а о чудовищах.

Тридцатые годы во Франции были, скажем так, не лучшими для авиации. Множество фирм и фирмочек кто во что горазд, создавали и строили самолеты. Это само по себе было не очень удобно, и в итоге привело к национализации всего авиационного сектора (об этом буквально в следующем материале), да еще и сопровождалось странными спецэффектами.

Складывается впечатление, что все французские конструкторы бомбардировщиков дружно плюнули на аэродинамику и бросились дружно клепать уродливых монстров, перед которыми творения Туполева ТБ-1 и ТБ-3 из не самой передовой в авиационном плане страны выглядели вполне достойно.

То, что творили французы в тридцатые годы, ничем иным, как преступлением против аэродинамики не назовешь. Ну и в плане красоты это были те еще Гуинплены и Квазимодо от авиации.

И вот об одном из таких «красавцев», который на начало Второй Мировой войны был основным по количеству бомбардировщиком ВВС Франции, мы поговорим.

Знакомьтесь, «Амио» 143.

Создан этот самолет трудами конструктора А. Дютартре из SECM. На многочисленных фото самого массового бомбардировщика Франции на 3 сентября 1939 года (момент вступления Франции во Вторую Мировую войну) можно оценить весь чудовищный замысел конструктора. Но самое печальное, что он был не одинок в своих устремлениях сделать самолет максимально неуклюжим и некрасивым.

А между тем, один человек, который реально понимал в самолетах, однажды сказал, что «Хорошо летать могут только красивые самолеты». Андрей Николаевич Туполев в самолетах понимал. И если можно сказать, что вышеупомянутые ТБ-1 и ТБ-3 не являлись шедеврами красоты, то последовавший за ними Ту-2 вполне мог считаться эталоном изящных аэродинамических форм.

«Амио» 143 родился в рамках проекта универсального самолета, годного для разведки, бомбометания и патрульной службы. Проект появился в 1928 году и в его рамках родился не один шедевральный самолет. Впрочем, судите сами. Вот фото основных соперников «Амио» 143 по конкурсу: «Блерио» 137, «Бреге» 410 и SPCA 30.

«Блерио» 137


«Бреге» 410


SPCA 30

В общем, как видите, в конкурсе принимали участие самолеты, не сильно отличавшиеся друг от друга в плане неуклюжести и тяжеловесности. Ну и красотой и изяществом форм тоже.

Выигравший конкурс «Амио» 143 с двигателями «Лоррэн «Орион» мощностью 700 л.с. каждый при полной массе в 5700 кг смог разогнаться аж до 242 км/ч у земли и до 235 км/ч на высоте 5 000 м. Эту высоту самолет набирал за 17 минут. Бомбовая нагрузка состояла из 16 бомб по 57 кг, что в общем составляло менее 1000 кг и явно было маловато.

Для сравнения, ТБ-1, рожденный в 1925 году, имел примерно те же характеристики. Вот только ТБ-1 и «Амио» 143 разделяло почти 6 лет.

Первый полет «Амио» 143 совершил 31 мая 1931 года и потребовалось еще почти два года, чтобы довести самолет до ума. Работы по бомбардировщику закончились в июле 1933 года.

С моторами от «Лоррэн» не получилось, и было принято решение установить на самолеты двигатели от «Испано-Сюизы» модель HS 12Nbr без наддува. Характеристики не ухудшились, и в ожидании двигателей от «Лоррэн» мощностью в 900 л.с. решили обойтись тем, что есть. То есть, «Испано-Сюиза» HS 12Nbr и «Гном-Рон» 14 Kdrs «Мистраль Мажор».

Пока одни бились с двигателями, другие переделывали фюзеляж. Выяснилось, что большим недостатком машины является невозможность эффективно пользоваться пулеметами экипажу из-за тесноты. Был сделан проход между передней и задней кабинами, для этого увеличили нижнюю часть фюзеляжа, сдвинули влево бомбовый отсек. Заодно увеличили площадь остекления кабины, чтобы улучшить обзор.

Экипаж состоял из пяти человек: командир, второй пилот он же штурман, носовой стрелок, радист, он же нижний стрелок и верхний стрелок.

Рабочее место пилота


Спаренные пулеметы в задней огневой точке

Обновленный самолет начал программу испытаний в августе 1934 года. Очевидно, что с введением новой техники никто не спешил. В апреле 1935 года был выдан государственный заказ на 73 бомбардировщика, но к тому времени сборка уже велась, так что первые самолеты вышли из цехов в том же апреле 1935 года. Через семь лет после начала работ.

Если говорить о конкурентах, то в том же 1935 году в СССР появился СБ, а в Германии – «Дорнье» Do.17 и уже испытывался «Хейнкель» Не.111, а в США уже летал на испытаниях предтеча В-17, «Боинг» В-229. Самолеты несколько иного плана, нежели «новый» французский бомбардировщик.

В французском авиационном ведомстве понимали, что «Амио» 143 устарел, не успев появиться в частях. А потому решили переклассифицировать из первоначального «бомбардировщика-разведчика-штурмовика» в обычный ночной бомбардировщик. Хотя фирма «Амио» продолжала рекламировать самолет как дальний бомбардировщик и дальний разведчик.

Как только самолет пошел в серию, произошло еще одно изменение: пулеметы «Льюис» 7,7-мм британского производства с магазинами на 97 патронов заменили на французские пулеметы МАС калибром 7,5-мм с барабанами на 100 патронов.

В итоге оборонительное вооружение бомбардировщика выглядело так:
- пулемет в задней части у стрелка-радиста с б/к из 12 барабанов;
- пулемет в передней турели с б/к из 8 барабанов;
- пулемет в верхней турели с 12 барабанами;
- пулемет в полу кабины пилотов с 6 барабанами для стрельбы вперед-вниз.

Бомбовое вооружение состояло из одного держателя LB тип S под четыре бомбы по 100 или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. Плюс под крыльями были бомбодержатели для четырех бомб по 100 или 200 кг или 24 зажигательные бомбы весом 30 кг.
А пока выполнялся первый заказ, военное ведомство разместило второй, еще на 73 машины. А потом еще на 40. Последний заказ был на 25 самолетов, общее число заказанных бомбардировщиков выросло до 178 штук, что для Франции было весьма неплохим количеством. «Амио» 143 выпускали до конца 1938 года.

Самолет начал поступать на вооружение авиационных частей. Два самолета получила так называемая «министерская эскадрилья», где «Амио» 143 работали в качестве транспортно-пассажирских самолетов особого назначения. В октябре один из самолетов без аварий и происшествий пролетел 32 000 км по маршруту Париж – Ханой – Париж с грузом дипломатической почты и сотрудниками посольства во Вьетнаме.

Тем не менее, в 1938 году, несмотря на то, что самолет еще выпускался на заводах, его постепенно начали менять на новый разведчик «Блок» 131.

За неделю до начала войны в частях ВВС Франции насчитывалось 126 работоспособных бомбардировщика «Амио» 143.

Когда началась война, «Амио» 143 в основном выполняли роль разведчиков. Затем начались и бомбовые удары, преимущественно в ночное время.

«Амио» 143 из 9-го авиаполка сбросили на противника 153 600 кг бомб (в основном по ночам), потеряв за 197 самолето-вылетов всего 4 машины от зенитного огня. Низкие потери объясняются единственным на мой взгляд положительным качеством «Амио» 143 – его очень хорошей живучестью. Но даже она не могла компенсировать очень низкую скорость полета и недостаточную маневренность машины.

Получилось своеобразно: медленный и неуклюжий бомбардировщик имел все шансы отбиться от истребителей противника, потому что его оборонительные пулеметы имели весьма неплохие сектора обстрела, а пулемет МАС 1934 был достаточно надежным и скорострельным оружием. Зато зенитная артиллерия запросто сбивала «Амио» 143.

Все, что оставалось – это использовать эти самолеты по ночам. И да, получилось весьма и весьма прилично. «Амио» 143 летали на разведку, высыпали бомбы на позиции немцев, самолеты эксплуатировались довольно активно. В основном, потому что больше ничего приличного в таких количествах не было во французских ВВС.

Удивительно, но после 10 месяцев боевых действий, было потеряно меньше 50 самолетов. Это включая и те, что бросили на аэродромах при отступлениях. В конце войны (для Франции) «Амио» 143 начали переводить в транспортные самолеты, но до этого «Амио» 143 повоевали и в Европе, и в Сирии, и в Северной Африке.

Последние свои вылеты «Амио» 143 совершил в составе транспортной группы GTI/36, которая участвовала в операции «Торч» и в Тунисской кампании до середины 1943 года. А эпизодически «АМио» 143 применялись до начала 1944 года, после чего их все-таки полностью вывели из состава ВВС и отправили на слом.

Если серьезно, то боевая карьера у «Амио» 143 не получилась совершенно. Однако, если заняться поиском самолета, который также устарел к моменту принятия на вооружение, то придется очень сильно постараться. А может и не получится вообще.

«Амио» 143 создавался по универсальному заданию многоцелевого самолета, но к моменту принятия на вооружение, не мог выполнить работу ни по одному из профилей, заложенных в проект. Поэтому все, на что он оказался годен – это ночные бомбовые удары и работа транспортным самолетом.

Очень маленькая скорость, толстое крыло, неубирающееся шасси, плохая маневренность, небольшой радиус действия – не самолет, а сплошные минусы. Положительное качество, как уже было сказано – впечатляющая живучесть.

И это во Франции, фактически, родоначальнице авиации. Почему так произошло, пожалуй, стоит рассмотреть в ближайшее время. Почему самолеты, которые могли бы вполне прилично участвовать в войне, в воздухе почти не показались. Зато было в достатке вот таких летающих ужасов, типа «Амио» 143.

Впрочем, это действительно другая история.

ЛТХ Amiot 143M

Размах крыла, м: 24,53
Длина, м: 18,24
Высота, м: 5,700
Площадь крыла, м2: 100,00

Масса, кг
- пустого самолета: 5 455
- нормальная взлетная: 9 700
- максимальная взлетная: 10 360

Двигатели: 2 х Gnome-Rhone14Kirs/Kjrs «Mistral Major» х 870 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 310
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1 200
Скороподъёмность, м/мин: 279
Практический потолок, м: 7 900

Экипаж, чел: 5-6

Вооружение:
- четыре 7,5- мм пулемета МАС 1934
- до 800 кг бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке

Всего было изготовлено 146 самолетов "Амио" 143

Автор:

Роман Скоморохов