[ezup]

Истребитель XF-85 под подъемной трапецией. Фото USAF

В конце сороковых годов США начали работы по теме «летающих авианосцев» – крупных самолетов, способных нести и запускать легкую технику. В последующие десятилетия было создано несколько проектов такого рода, часть которых даже дошла до испытаний. Однако ни один из этих комплексов не продвинулся дальше испытаний. Попробуем разобраться, что помешало ВВС США получить «летающий авианосец» с «паразитным истребителем».

Послевоенный «Гоблин»


Во время Второй мировой войны США активно использовали дальнюю авиацию. Достаточно быстро выяснилось, что бомбардировщики нуждаются в прикрытии, а имеющиеся истребители не могут сопровождать их на всем протяжении полета. Вскоре появилась идея «паразитного истребителя»: легкого самолета, перевозимого бомбардировщиком и сбрасываемого при необходимости.

В первые годы эта концепция не получила реального развития. Проектирование началось только после войны на фирме McDonnell, и к концу 1947 г. она построила пару опытных легких истребителей XF-85 Goblin. Также провели переоборудование самолета-носителя EB-29B. Согласно проекту, «Гоблин» подвешивался под бомболюком носителя при помощи специальной опускаемой трапеции, которая обеспечивала отцепку «паразита» от бомбардировщика и его прием обратно.

EB-29B с выпущенной трапецией; XF-85 подвешен. Фото USAF

23 августа 1948 г. истребитель XF-85 впервые произвел отцепку от носителя и совершил самостоятельный полет. Попытка вернуться на EB-29B завершилась аварией, и летчику-испытателю пришлось совершать посадку на аэродром. В дальнейшем состоялось несколько новых полетов, показавших сложность применения паразитного истребителя. В октябре 1949 г. заказчик закрыл проект ввиду отсутствия прогресса и наличия массы проблем.

Главной причиной неудачи проекта XF-85 являлась сложность пилотирования истребителя вблизи носителя. Крупный бомбардировщик создавал мощные завихрения, мешавшие сближению и стыковке. Предлагались различные решения, но они не привели к кардинальному улучшению ситуации. Кроме того, самолет Goblin не отличался высокими тактико-техническими характеристиками. При максимальной массе 2,5 т он нес только четыре крупнокалиберных пулемета и имел топлива на 80 минут полета. При этом фактическая длительность полета ограничивалась необходимостью возвращения на носитель и длительной процедурой стыковки.

F-84 на законцовке


Испытания XF-85 показали, что задача сопровождения бомбардировщиков должна выполняться «полноразмерными» истребителями. Для отработки этой идеи в 1949 г. запустили программу MX-1016 или Tip-Tow («Буксировка на законцовке»). Ее целью было создание и испытание средств стыковки носителя в виде ETB-29A и пары истребителей EF-84D.

Комплекс Tip-Tow в полете. Фото USAF

На законцовках крыла носителя установили специальные замки; аналогичные устройства появились на истребителях. Предполагалось, что ETB-29A будет взлетать самостоятельно и затем принимать на крыло истребители. Дальнейший полет производился только за счет двигателей носителя, а в маневрировании участвовали экипажи всех трех самолетов. В заданном районе истребители должны были запускать двигатели и начинать самостоятельный полет. Затем производилась сцепка для возвращения на базу.

Полеты комплекса Tip-Tow начались летом 1950 г. 15 сентября провели первую стыковку в воздухе. Проводились полеты с имитацией разных ситуаций. Параллельно велась разработка автоматических систем управления, позволявших снизить нагрузку на летчиков-истребителей.

Испытания автоматики начались только в марте 1953 г. и сразу показали необходимость доводки. 24 апреля того же года в очередном полете EF-84D пристыковался к левой плоскости бомбардировщика и включил автоматику управления. Сразу после этого истребитель совершил резкий маневр и ударил по крылу бомбардировщика. Оба самолета и пятеро летчиков разбились.

Крыло носителя и истребитель крупным планом. Фото USAF

После этой аварии проект Tip-Tow закрыли. Формальной причиной стали сложности с созданием полноценной работоспособной системы. Впрочем, от идеи буксировки на законцовке крыла не отказались – к этому времени существовал аналогичный проект на базе более современных образцов.

Авианесущий «Миротворец»


Переосмысление опыта проекта XF-85 привело к появлению программы FICON (Fighter Conveyor), запущенной в 1951 г. В этом случае самолетом-носителем должен был стать дальний бомбардировщик B-36 Peacemaker в модификации GRB-36F, а в качестве паразитного истребителя рассматривался доработанный F-84E. Носитель получил подъемный агрегат, а истребитель – буксировочный крюк и другие приборы.

Испытания FICON начались в январе 1952 г. 14 мая состоялся первый полет по полной программе, включавшей взлет всего комплекса, сброс и самостоятельный полет истребителя, а также последующее возвращение на носитель. В мае 1953 г. начались полеты с использованием доработанного истребителя F-84F с более высокими характеристиками. В целом комплекс FICON хорошо показал себя, хотя и имелись претензии.

Испытания системы FICON. Фото USAF

По результатам испытаний ВВС США решили принять новый комплекс, но не для защиты бомбардировщиков, а для ведения разведки. С этой целью заказали перестройку 10 разведывательных самолетов RB-36В в летающий авианосец и выпуск 25 разведчиков RF-84K. Готовая техника поступила в войска в 1955-56 гг., однако не дошла до активной эксплуатации. Последний полет FICON состоялся в апреле 1956-го, после чего комплекс списали, а самолеты перестроили по стандартным проектам.

Причины отказа от FICON были простыми. Комплекс оказался слишком сложным для эксплуатации в условиях строевой части. Отцепка и возвращение «паразита» на носитель, несмотря на все нововведения, сохраняла высокую трудность. Кроме того, к моменту поступления FICON в войска появилась удачная замена в виде самолета U-2.

Параллельно с FICON разрабатывался проект Tom-Tom. Он предусматривал буксировку двух истребителей на законцовках крыла B-36. К 1956 г. была создана улучшенная система креплений и автоматического управления, которую даже испытали в полетах. Однако проект признали устаревшим и достаточно быстро закрыли.

Испытания Tom-Tom с одним истребителем. Фото USAF

Атомный CL-1201


К идее летающего авианосца вернулись в шестидесятых годах, когда появились новые технологии, позволявшие получить резкий прирост основных характеристик. Компания Lockheed на уровне теории проработала проект CL-1201 – в нем предлагался сверхтяжелый самолет-авианосец с ядерной силовой установкой.

Оптимальной сочли конфигурацию «летающее крыло» размахом 340 м и длиной 170 м. Взлетная масса должна была достигать 5400 т. Предлагалось использовать ядерный реактор мощностью 1850 МВт, выдающий энергию на несколько турбореактивных двигателей. Также рассматривалась возможность применения дополнительных взлетных двигателей. CL-1201 мог бы оставаться в воздухе 30-40 суток и показывать «глобальную» дальность полета.

Платформа CL-1201 могла бы использоваться в разных целях, в т.ч. в качестве летающего авианосца. До 20-22 истребителей можно было бы разместить на пилонах под крылом с возможностью старта и возвращения. Внутри летающего крыла поместили полноценный ангар для обслуживания самолетов.

CL-1201 в представлении художника фирмы Lockheed

Проект CL-1201 не продвинулся дальше теоретической проработки. Причины этого очевидны. При всем оптимизме того времени, подобный проект был слишком смел и сложен, а также имел массу проблем, решение которых оказывалось чрезмерно трудным или невозможным. В итоге проект отправился в архив, а к идее атомного авианосца в воздухе более не возвращались.

На базе лайнера


В начале семидесятых стартовал новый проект, на этот раз вновь на базе имеющейся платформы. Сначала в качества авианосца предлагался военно-транспортный самолет Lockheed C-5, а затем эту роль отдали лайнеру Boeing 747 в модификации AAC (Airborne Aircraft Carrier).

Проект «747 AAC» разрабатывался компанией Boeing. Он предусматривал серьезное переоснащение базового самолета, а также разработку нового «паразитного истребителя». Самолет Boeing 747 AAC должен был иметь две палубы: верхняя предназначалась для хранения истребителей, а на нижней помещались устройства для запуска, приема и дозаправки в полете. Оптимальный вариант компоновки обеспечивал перевозку 10 истребителей.

Boeing 747 AAC в положении для выпуска истребителя. Графика Boeing

После длительных поисков «Боинг» разработали предварительный проект истребителя Model 985-121 Microfighter. Это был компактный самолет с дельтавидным крылом, способный уместиться в ограниченном пространстве грузовой кабины. При этом он мог нести развитый комплекс электроники и ракетное вооружение. Основным способом применения являлись полеты с носителя, из-за чего вместо колесного шасси использовался надувной баллонет. Проект «985-121» основывался на технологиях своего времени, и его реализация не требовала особых мер.

От проекта Boeing 747 AAC отказались в середине семидесятых годов. К этому решению привела общая сложность подобного комплекса, уже известные проблемы летающих авианосцев, а также сомнения в способности Model 985-121 эффективно бороться с современными и перспективными самолетами вероятного противника.

Современный подход


С ноября прошлого года под контролем агентства DARPA осуществляются тестовые полеты нового авиационного комплекса на базе самолета-носителя C-130 и беспилотного летательного аппарата X-61 Gremlins от компании Dynetics. БПЛА нового типа отличается высокой степенью автоматизации и способен нести разнообразную полезную нагрузку для выполнения различных задач.

X-61A Gremlins на испытаниях. Фото Dynetics, DARPA

В первую очередь, ему планируют доверить оптико-электронную разведку и радиоэлектронную борьбу. Предлагается обеспечить возможность групповой работы беспилотников, контролируемых одним носителем. В зависимости от особенностей миссии, возможно возвращение БПЛА на борт носителя или посадка с парашютом.

В ноябре 2019 г. состоялся первый полет с X-61A под крылом самолета-носителя. В январе БПЛА впервые отправили в самостоятельный полет. Сам полет прошел успешно, но аппарат разбился на посадке из-за отказа парашютной системы. В августе состоялся еще один полет, полностью успешный.

В распоряжении DARPA и Dynetics остаются четыре БПЛА X-61A из пяти построенных. Испытания и отработка техники продолжаются и могут привести к желаемым результатам. Впрочем, на завершение проекта требуется немало времени, и боеготовый авиационный комплекс появится лишь через несколько лет.

Прием БПЛА X-61A на борт носителя. Графика Dynetics

Прошлое и будущее


С конца сороковых годов и до настоящего времени в США разработали целый ряд авиационных комплексов, включающих самолет-авианосец и «паразитный» летательный аппарат. Далеко не все такие проекты дошли даже до испытаний и только один комплекс формально был принят на вооружение – но не использовался в полной мере.

Подобные сомнительные результаты всего направления связаны с рядом характерных проблем. Уже в конце сороковых была выявлена высокая сложность отцепки и стыковки самолетов, обусловленная аэродинамическими явлениями. Кроме того, возникли затруднения при создании средств стыковки и т.д. В то же время, удалось накопить большой опыт и найти принципиальные решения для некоторых проблем. Удастся ли в полной мере применить их в новом проекте летающего авианосца с БПЛА – неизвестно. Однако ожидаемая удача «Гремлинов» станет эффектной точкой в затянувшейся эпопее, начавшейся в середине прошлого века с «Гоблина».

Автор:

Рябов Кирилл