[ezup]

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Медведь на капоте


В Кременчуг производственную линейку тяжелых трехосных грузовиков привезли с Ярославского автомобильного завода, история которого уходит в дореволюционный 1916 год. Тогда промышленник Владимир Александрович Лебедев открыл один из первых в России автомобильных заводов, нацеленный на удовлетворение оборонных заказов. Планировали выпускать полуторки английской марки «Кросслей», но все карты смешала гражданская война, после которой завод превратился в ведущего производителя тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства Советского Союза.

Наиболее интересным для «кременчугской» темы является 1944 год, когда предприятие получило имя Ярославского автомобильного завода и приступило к разработке нового семейства грузовиков. Важно, что в качестве силового агрегата впервые для серийных грузовиков был выбран дизель, для производства которого в США закупили станки и оснастку. В качестве прототипа взяли за основу заокеанский двухтактный дизель General Motors GMC 4-71 – это был четырёхцилиндровый агрегат с водяным охлаждением и рабочим объемом в 4654 куб. см. Мощность он развивал в 112 л.с. и в 1947 году впервые встал под капот 7-тонного ЯАЗ-200 (копия штатовского GMC-803). Эта машина впоследствии «ушла» в Минск, где и стала родоначальницей целого поколения грузовиков МАЗ.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели являлись достаточно прогрессивными моторами для своего времени. Они были компактными, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако были требовательными к уровню квалификации как производственников, так и обслуживающего персонала. Кроме этого, двухтактные дизели шумели нещадно и весили по 800 килограммов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, который получил имя ЯАЗ-206А и развивал уже 165 л. с. Вот именно он и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на многие годы стала стандартом для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой изготавливали из горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромосодержащих сталей. Раму сделали прочной, а вот об условиях работы водителя думали, похоже, в последнюю очередь: рулевое управление этих трехосных богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и частично мировой отрасли имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г. Именно он во многом стал предшественником ЯАЗ-214 (КрАЗ-21) Фото: www.gruzovikpress.ru

Также в этой линейке особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Такой вариант получил укороченную базу и скопированную с американского Diamond Т-980 металлическую платформу на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента удовлетворял военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов требовали для движения военного грузовика дороги хорошего качества. С учетом множества требований Министерства обороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.

ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) Фото: www.cris9.armforc.ru

За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также внесли существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ЯАЗа не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили на задних мостах двойную ошиновку, а установили односкатные колеса большого диаметра. Это были шины типа Trilex, для их разработки привлекли Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединяющихся между собой фигурными торцами бортовых закраин. Последние также выступали в качестве замочных устройств. В смонтированной с шиной состоянии габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах на машине не было, что несколько снижало вездеходные качества на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель мощностью в 165 л. с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л. с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже устройство для обдува ветрового стекла.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов, который выбрал для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. Естественно, раз машина строилась на базе американских концепций, она получила отдельные карданы на все мосты – ни о каких проходных мостах тогда речь не шла. Схожую трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.

Как уже говорилось выше, у машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали «паразитные» нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом – его попросту не было. При этом, повторюсь, между задними мостами дифференциал присутствовал. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс по причине сложностей с освоением новой техники: на Ярославском заводе держались за сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».

Машина пошла в серию в 1957 году. Такая примитивная схема привода КрАЗов сохранялась еще на протяжении 30 лет. А годом ранее в окрестностях Ярославля ЯАЗ-214 проходил последние испытания, организованные из соображений секретности в ночное время. Также ночью новенькие грузовики перебросили по железной дороже под тентами на московскую выставку вооружений, где трехосный гигант очень понравился королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Никита Хрущев тут же распорядился собрать по обходной технологии в экспериментальном цехе завода 10 машин и отправить в Кабул в качестве подарка.

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Несмотря на то, что дизель на ЯАЗ-214 был весьма убедительной мощности в 205 л. с., 7-тонный грузовик оказался чрезмерно тяжелым даже для него. В снаряженном состоянии на весах он показывал 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максимальная скорость не более 55 км/ч), получившей в армии прозвище «автомобильный трактор». Грузовик был способен, в зависимости от дорожных условий, таскать прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать габариты грузовика с современниками, то выше и шире ярославского богатыря были лишь карьерный МАЗ-525, но и он проигрывал вездеходу в длине.

Тем не менее, машина оказалась очень востребованной как в войсках, так и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площади и мощности ЯАЗа не позволяли расширять производство всей линейки грузовиков. В 1959 году было принято решение о переносе всего производства тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг, где никогда до этого автомобильную технику не собирали. В общей сложности до переезда на Украину ЯАЗ собрал 1265 армейских полноприводных грузовиков, среди которых было немало спецверсий. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того перетяжеленный различными усилителями грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.

Кременчуг встречает ЯАЗ


Город Кременчуг в Полтавской области УкрССР никогда до конца 50-х годов не ассоциировался с автомобилями и тем более с тяжелыми грузовиками. Тем не менее, мощности и площади для промышленного производства в городе имелись. В 1945 году наркомом путей сообщения СССР было подписано распоряжение о строительстве в Кременчуге завода по производству мостов. Стране после немецкого нашествия остро требовалось возвести новые мосты взамен разрушенных и организовать паромные переправы. В 1948 году завод приступил к работе и осваивал передовые для своего периода методы производства. К примеру, впервые именно в Кременчуге внедрили среди мостостроителей сварку под флюсом по методу легендарного Патона. Кстати, и знаменитый сварной мост Патона в Киеве был создан не без участия мастеров из Кременчуга – на заводе отливали 600-тонные перила. В портфолио мостостроительного производства будущего КрАЗа — Арбатский мост в Москве, мосты через Волгу, Днепр и Вислу, паромные переправы Керченского пролива и Беломора-Балтийского канала. В общей сложности на предприятии собрали 607 мостов общей длиной в 27 километров, на которые потратили 104 тысячи тонн металла. Но к 1953 году большая часть мостов в Советском Союзе была восстановлена, и заводу остро стало не хватать заказов. После трех лет стагнации предприятию на помощь пришел… Никита Хрущев, объявивший главной сельскохозяйственной культурой в стране кукурузу. В 1956 году Кременчугский завод стал комбайновым. Основной продукцией на конвейере оказался кукурузоуборочный комбайн КУ-2А, производство которого пришло на завод с «Ростсельмаша». Естественно, пришло переучивать персонал завода, набирать новых специалистов (штат увеличили к 1958 году до 4 тысяч человек) и расширять производства. На комбайновом производстве на короткий срок собрали 14 тысяч агрегатов КУ-2А, около 5 тысяч свеклоуборочных машин, 874 дорожных катков, 4 тысячи тележек для прорыва свеклы, 24 тысячи тракторных колес и еще несколько наименований мелкой сельхозтехники.

Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. В своё время это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru

17 апреля 1958 года, когда истерия с кукурузой начала утихать, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке огромных ярославских грузовиков, предназначенных преимущественно для армии. Это было самое масштабное преобразование производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров под новые цеха, во-вторых, разместить в них порядка 1500 единиц оборудования как с ЯАЗа, так и совершенно нового. Так как завод в Ярославле полностью перепрофилировали в моторное производство, многие автомобильные инженеры переехали на будущий КрАЗ. Они впоследствии и составили костяк конструкторского штаба украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов писал в этой связи:

:«Было это в 1958 году. Работал я тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину – в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей… Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте. Я начал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностью получился, как говорится, на уровне».


Продолжение следует…
Автор: Евгений Федоров