[ezup]

Ju.87A Stuka

	Разработчик: Junkers
	Страна: Германия
	Первый полет: 1934
	Тип: Пикирующий бомбардировщик

Немногие воевавшие во Второй мировой войне самолеты вызывали столь неоднозначные оценки и получили такую известность, как пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-87 "Штука". ("Stuka" - сокращение немецкого термина Sturzkampfflugzeug - "Пикирующий боевой самолет"). Со второй половины 30-х годов Ju-87 олицетворял собой новый класс боевой техники, вызывая при этом жаркие споры, прежде всего, в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний Ju-87 стал почти легендой, активно подогреваемой его сторонниками, создавшими вокруг самолета ореол превосходного и непревзойденного оружия.

Тихоходный и угловатый, с невысокой живучестью и довольно слабой огневой защитой, Ju-87 являлся относительно легкой добычей истребителей противника. Тем не менее, высокая точность бомбометания, эффективность боевого применения вполне компенсировали многие его недостатки. В условиях завоеванного господства в воздухе самолет превратился в эффективное средство воздушного террора, с ужасающей точностью сбрасывая бомбы и производя подавляющий психологический эффект на своих жертв.

"Штука" не являлась немецким аналогом И л-2, но оба самолета решали сходные задачи - оказание непосредственной поддержки наземным войскам. Журнал "Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра" ╧ 5-6 за 2001 г. целиком посвящен знаменитому советскому штурмовику, в данном номере редакция предлагает читателям рассказ о германском самолете.

Авиационная книга рекордов Гиннесса утверждает, что впервые метательные снаряды с аэроплана (мешки с песком, имитирующие бомбы) сбросил Луис Полхэн 19 января 1910 г. над Лос-Анжелесом. 30 июня Гленн Хаммонд Кертисс с высоты 15 метров сбросил макеты бомб на силуэт линкора, отмеченный буйками на поверхности озера Кеука. В январе 1911 г. на авиационной неделе в Сан-Франциско состоялось показательное бомбометание с аэроплана. Конструктор бомб лейтенант Крисси летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. "Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости для этой цели визирующего аппарата". В России на всех авиационных "митингах" 1911-1912 гг. проводились состязания на точность метания бомб в нарисованный на земле силуэт линкора. В качестве бомб, как правило, бросали апельсины, реже пакеты с мелом. По правилам бомбили с высоты не менее 100 м, нарушители дисквалифицировались, как, например, В.А.Лебедев в Петербурге в 1911 г.

Первое реальное бомбометание с аэроплана осуществили итальянцы в Триполитании во время итало-турецкой войны. 1 ноября 1911 г. лейтенант Гавотти сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска в Ливии. Во время Первой мировой войны, быстро принявшей позиционный характер, возникла необходимость прорыва хорошо укрепленных оборонительных сооружений противника и поддержки пехоты на поле боя, что наглядно проявилось в боях под Верденом. Вместе с танками таким средством прорыва могла стать и авиация, необходимость в создании самолетов поля боя (тогда их называли "аэропланами пехоты") постепенно начала ощущаться во всех воюющих армиях. Основной задачей таких самолетов должна была стать "точечная" бомбардировка и подавление отдельных узловых оборонительных сооружений и огневых точек противника авиационными бомбами крупного калибра 250-500 кг. Однако ни подобные самолеты, ни бомбы такого калибра в Первой мировой войне еще широко не применялись. Наибольшего успеха добился немецкий авиаконструктор профессор Гуго Юнкере, создав хорошо бронированный цельнометаллический двухместный самолет непосредственной поддержки войск Junkers J.I (J-4), выполнявший, в основном, функции разведчика и артиллерийского корректировщика. Несмотря на встречающиеся утверждения, что Junkers J.I выполнял функции штурмовика (два пулемета "Шпандау" устанавливались в фюзеляже для стрельбы вперед-вниз для атаки наземных целей с горизонтального полета), в этом качестве он практически не применялся. Полезная нагрузка у перетяжеленной и маломаневренной машины была очень невелика, и "бомбил" он, в основном, боеприпасами и продовольствием свои войска на отдаленных одиночных позициях, вплоть до отдельных пулеметных гнезд.

Несмотря на появившиеся сначала в России, а затем и во всех воюющих странах соединения тяжелых бомбардировщиков, их действия наносили противнику скорее моральный или символический урон. Точность попадания оставляла желать лучшего, несмотря на появившиеся прицелы для бомбометания. Еще в 1921 г. итальянский военный теоретик Джулио Дуэ в своем ставшем знаменитом впоследствии труде "Господство в воздухе"2 писал: "Бомбардировка с высоты не может, конечно, достигнуть точности артиллерийской стрельбы; но это не имеет никакого значения, так как подобная точность вовсе не является необходимой".

О точности бомбометания всерьез стали задумываться только после окончания Первой мировой войны. По инициативе американского генерала У.Митчелла в США в начале 20-х годов проводились опыты по потоплению крупных морских судов с помощью авиационных бомб. И в США, и позднее в Англии бомбометание с пикирования не применялось, но вопрос повышения точности бомбометания стал чрезвычайно актуальным. Необходимость применения специальных методов бомбометания для поражения малоразмерных целей возникла в конце 20-х годов в связи с ростом скоростей современных боевых самолетов. Первыми специальные эксперименты по бомбометанию с пикирования стали проводить американцы, чье геополитическое положение диктовало необходимость развития прежде всего палубной авиации для борьбы с крупными надводными целями..

Отдельные случаи сбрасывания бомб с пикирования имели место и во время первой мировой войны. На Западе принято считать, что первым, кто отдал ручку от себя, чтобы на пикировании поточнее прицелиться, был 2-й лейтенант Уильям Генри Браун из 84-й эскадрильи корпуса Королевских ВВС. 14 марта 1918 г. его S.E.5a "Скаут" на Западном фронте впервые сбросил бомбы с пикирования. Тогда никто еще не представлял, к каким последствиям в будущем приведет тактическая находка Брауна. В СССР приоритет в осуществлении бомбометания с пикирования приписывали красвоенлету А.Петрову, 21 сентября 1919 г. разбомбившему пакгауз на станции Нежин. Крас-военлеты Смирнов и Акулов в 1920 г. с пикирования повредили трехпудовыми бомбами обстреливавшую Таганрог белогвардейскую канонерку. Французский военный теоретик Ружерон "изобрел новый способ бомбометания" с пикирования только в 1935 г., причем его выводы вызвали немало язвительных комментариев в мировой прессе.

Во время Первой мировой войны бомбометание с пикирования не могло быть массовым, даже когда в роли пикировщиков выступали относительно прочные истребители Сопвич "Кэмел" и "Спад". Лишь эти машины имели необходимый запас прочности и достаточную маневренность, необходимую для выхода из пике после атаки. Однако ограниченная грузоподъемность истребителей позволяла брать на борт лишь относительно небольшие бомбы, хотя подавляющее большинство целей требовало применения бомб большого калибра

Повышение точности бомбометания потребовало уменьшения высоты сброса бомб, что приводило к большим перегрузкам на выходе из крутого пикирования с углами 75-80╟ (иногда даже превосходившим 5g). Выдержать такие перегрузки мог лишь специально разработанный самолет, по прочности и маневренности не уступавший истребителю, а по грузоподъемности - среднему бомбардировщику. Такой самолет должен был атаковать цели с малых высот, поэтому следовало предусмотреть защиту экипажа и основных узлов самолета от огня с земли. Для ограничения скорости при пикировании и перегрузки при выводе крыло должно было иметь мощную механизацию и аэродинамические тормоза. У одномоторных самолетов бомбы на больших углах пикирования попадали в винт -потребовались дополнительные устройства, выдвигавшие их из бомболюка. В целом создание пикирующего бомбардировщика представляло собой сложную конструкторскую задачу.

В конце 20-х годов рациональные американцы не стали теоретически и экспериментально определять минимально необходимый угол пикирования, обеспечивающий требуемую точность попадания - они просто пикировали отвесно. Ощущения летчика при этом хорошо описал летчик-испытатель А.К. Туманский: "Я перевел винты на тяжелый шаг, убрал газ и пустил самолет почти в отвесное пикирование. Ощущение невесомости, привычно возникшее в первый момент, сменилось быстро возрастающим давлением - на плечи, спину, ноги. Меня прижало к сиденью. Стрелка высотомера стремительно вращалась справа налево. Я шел в пикировании почти до самой земли. Потом резко... выхватил машину. Боль во всем теле стала острой, кровь сильно прилила к голове и глазам."

Одним из "прародителей" знаменитых пикировщиков стал американский одноместный истребитель-бомбардировщик Кертисс Модель 35/47 "Хоук" II (Curtiss Model 35/47 Hawk II). Это был биплан преимущественно деревянной конструкции с большим выносом переднего крыла, дальнейшее развитие истребителя Кертисс Р-6Е. Демонстрационные экземпляры самолета с двигателем Райт-Циклон SR-1820-78 мощностью 700 л.с. летали по всему миру, создавая известность фирме и обеспечивая ее заказами. Всего экспортировали 127 машин в 9 стран. Позднее на Модели 64 (F11C-2) под фюзеляжем установили специальную упорную вилку бомбодержателя, выводившую на пикировании из площади, сметаемой винтом, бомбу весом 227 кг (500 фунтов). В США с 1933 г. эти самолеты в составе эскадрильи VF-18 базировались на борту авианосца "Саратога".

19 октября 1933 г. два разобранных самолета Кертисс "Хоук" II выгрузили с борта грузового парохода в немецком порту Бремерхафен. Сашины считались собственностью знаменитого немецкого аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Этот неординарный летчик и человек, во многом благодаря которому появился на свет знаменитый немецкий пикировщик Ju-87, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Как утверждают авторы книги "Командиры третьего рейха", родись Удет двумя веками раньше, из него бы вышел отличный пират. Удет обучился полетам в 1914 г., а свой первый самолет - французский "Фарман" - он сбил 18 марта 1916 г. Спустя год, после пятой победы, стал асом, а еще через год, сбив 20 самолетов, Удет получил должность командира 11-й эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка, которым командовал лучший немецкий ас Манфред фон Рихтгофен. После его загадочной гибели, когда все прочили эту должность Удету, командиром полка назначили Германа Геринга. Вскоре эти двое стали закадычными друзьями.

Одержав за годы войны 62 победы, Удет стал вторым по результативности асом после Рихтгофена. После войны он работал автомехаником, по воскресеньям участвуя в показательных воздушных боях. Затем в фирме Румплера Удет стал рейсовым пилотом на авиалинии Вена-Мюнхен, пытался конструировать спортивные самолеты, но безуспешно. В 1925 г. он перебрался в Буэнос-Айрес, и начались его скитания по свету. Чартерным пилотом Удет летал из Южной Америки в Восточную Африку и из Арктики в Голливуд, где стал летчиком-каскадером. Э.Хейнкель в своих мемуарах так писал об этом человеке: "Один из талантливейших летчиков своего времени, он принадлежал к богеме. Внутренне Удет был мягким и впечатлительным человеком. Он очаровывал людей своей сердечностью и остроумием... Переход Удета в стан военной бюрократии ошеломил многих, кто был с ним хорошо знаком."

Приход нацистов к власти в Германии сделал Геринга рейхскомиссаром авиации. Он вызвал Удета к себе и предложил принять участие в создании новых немецких военно-воздушных сил (люфтваффе), запрещенных'ло Версальскому договору.

Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.

Умевший схватывать все новое и убеждать Геринг сразу предложил Уде-ту "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке. Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию. Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.

Э.Хейнкель писал, что "в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба - дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии".

Первым руководителем технического отдела министерства авиации стал будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, ярый противник идеи пикирующего бомбардировщика. По его мнению, она была просто абсурдной. Фон Рихтгофен считал, что в момент атаки самолета с высоты 2000 м на цель он будет представлять хорошую мишень для зениток противника. К тому же бывший пилот хорошо знал, как трудно вывести самолет из пикирования.

Своими показательными полетами Удету хотелось, в первую очередь, убедить фон Рихтгофена. Но тот так и остался непоколебимым противником пикирующего бомбардировщика. Позже, Рихтгофен стал команду щи м воздушным флотом. По иронии судьбы в начальный период наибольший успех ему принесли именно пикировщики.

Все сторонники бомбометания с пикирования, работавшие в техническом ведомстве у фон Рихтгофена, объединились с Удетом и стали проводить первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете "Фокке-Вульф" FW-44 "Штоссер", достигнув 40%-и точности попадания в цель с пикирования. Но даже это не пробило бреши в стене отчуждения, окружавшей пикирующие бомбардировщики.

Удет вновь получил от Геринга предложение служить в люфтваффе, теперь отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания. Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 г. Удет стал полковником, 10 февраля 1936 г. - инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года - главой технического управления люфтваффе (с 1938 г. - управления снабжения и поставок). И дальше, вплоть до самоубийства, военная карьера Удета развивалась столь же стремительно, новые звания следовали одно за другим: 1 февраля 1939 г. Удета назначили Начальником боевого снабжения люфтваффе в чине генерал-авиатехника, 20 апреля 1937 г. он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 г. - генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 г. - генерал авиации, 19 июля 1940 г. - генерал-полковник.

Э.Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что "представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно". Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения люфтваффе "обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех. кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу". Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.

Свою деятельность в люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров Генштаба и показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования.

Заказ на пикировщик получили компании "Хейнкель", "Юнкере", "Арадо" и образованная в Гамбурге "Блом и Фосс". Японцы еще в 1932 г. пытались переделать в пикировщик Хейнкель Не-50. Испытывали его и немцы, загружая вместо бомб железобетонными болванками. На его базе создали одномоторный бомбардировщик Не-118, построенный небольшой серией.

По словам Э.Хейнкеля, пока строился образец, на фирму непрерывно приезжал Удет. Чувствовалась его не уверенность в собственных требованиях к пикирующему бомбардировщику.

Конструктор не задавал неизбежных в таких случаях вопросов "почему" и "как", будучи уверен, что сам Удет не знал, из каких соображений выдвигалось то или иное требование. Когда уже сделали чертежи и приступили к постройке самолета, Хейнкель зверел от идей Удета что-то переделать, добавить или убрать. Точно так же все происходило и на других авиастроительных фирмах.

Среди историков авиации до сих пор нет единого мнения, какова в итоге оказалась роль американского "Хоука" II в рождении Ju-87. Считают даже, что Герингу просто самому захотелось полетать на американской новинке, поскольку в Германии собственная программа создания пикирующего боевого самолета появилась раньше разгрузки "американцев" в порту Бремерхафена.

Действительно, в сентябре 1933 г. Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Хейнкель Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 г. фирмы "Физелер" и "Хеншель" на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел "Хеншель" - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60╟, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 г. Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/SIG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/SIG162 и I/SIG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Аг-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе Hs-123A нашел лишь ограниченное применение, уступив знаменитому "юнкерсу".

Второй этап конкурса предусматривал создание боевого самолета с более высокими летными данными, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Все строившиеся опытные самолеты должны были иметь аэродинамические тормоза. Выработка заданий по этому этапу затянулась до 1935 г. Несмотря на то, что заказ на пикировщик получили четыре компании, практически сразу же выбрали самолет фирмы "Юнкере", так как задание фактически разрабатывалось под будущий Ju-87, а сборка первого экземпляра с согласия RLM началась годом ранее.

"Родословная" будущей знаменитости вела не только в Америку, но и в Швецию, Англию и другие страны. В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47.

Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.

"Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран. Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания: "Шведская и германская группы имели... взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что... широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г." Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено,32 хотя встречаются утверждения, что в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики.

Ju-87 среди прочих знаменитых самолетов фирмы "Юнкерс" отличался одной немаловажной особенностью: это был первый самолет фирмы, от участия в создании которого отлучили главу фирмы - профессора Гуго Юнкерса, не скрывавшего своего негативного отношения к "коричневым" и выгнанного нацистами со своих предприятий в октябре 1933 г. Он умер 3 февраля 1935 г в возрасте 76 лет, так и не увидев первого полета "штуки" - одного из самых известных самолетов своей фирмы.

Одновременно с разработкой Ju-87 шла напряженная работа по созданию еще трех прототипов - Арадо Аг-81, Хейнкель Не-118, Блом и Фосс На-137. Биплан Аг-81 с тонкими и достаточно прочными крыльями при одинаковом вооружении весил на 350 кг меньше, чем Ju-87. Скорость на заданной высоте, скороподъемность и высотность "Арадо" были несколько лучше, чем у первых вариантов "Юнкерса", но он проигрывал своему главному конкуренту в точности бомбометания, что Техническое управление считало главным. Считают, что немаловажную роль в выборе самолета для серии сыграли личные пристрастия начальника Технического управления Э.Удета.

Другим конкурентом стал На-137 -одноместный моноплан с неубирающимися шасси, вооруженный двумя пушками MG/FF в крыле и двумя пулеметами над мотором воздушного охлаждения BMW123A-3. (На третьем и четвертом экземплярах стоял английский рядный жидкостной Роллс-Ройс "Кестрел", на остальных - Jumo210Aa). Первый экземпляр Ha-137Vl взлетел в апреле 1935 г., на полгода раньше Ju-87. В то время, согласно измененным и уточненным тактико-техническим требованиям, пикировщик предполагался двухместным. Минимальные размеры На-137 не допускали такой переделки, и его разработка по настоянию фон Рихтгофена продолжалась в варианте штурмовика. С приходом Удета эту машину официально отвергли, но еще некоторое время ее собирались строить в варианте палубного штурмовика для оснащения проектировавшихся в Германии авианосцев. Переделка в 1938 г. ставшего уже известным Ju-87 в палубный вариант окончательно рассеяла иллюзии конструктора На-137 Рихарда Фогта на серийное производство своей машины.

Основным соперником Ju-87 считался самолет фирмы "Хейнкель", подключившейся к программе "Sturzkampfflugzeug" в марте 1935 г. Получив заказ, Эрнст Хейнкель решил создать двухместный моноплан с убирающимися шасси. Конструировали Не-118 братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры. Они спроектировали будущий пикировщик под мотор фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 900 л.с., позволявший достичь расчетной скорости 400 км/час. Бомбу и ее подвеску под фюзеляжем закрыли обтекателем. Во время пикирования специальный механизм выводил бомбу из фюзеляжа за пределы площади, ометаемой винтом. В двухместном варианте самолет поднимал 250-кг бомбу, а когда стрелок-бомбардир оставался на земле, то машина могла нести и 500-кг бомбу. Первый экземпляр с английским двигателем Роллс-Ройс "Буззард" совершил первый полет менее чем через год после начала разработки. Месяцем позже взлетел He-118V2 с мотором "Даймлер-Бенц" DB600, третий экземпляр оснастили модифицированным DB600C взлетной мощностью 910 л.с. Весной 1936 г. началась постройка предсерийной партии в десять машин. Хейнкель и братья Гюнтеры заранее торжествовали победу, поскольку их машина по всем основным параметрам превосходила конкурентов.

Это превосходство должны были подтвердить сравнительные испытания всех самолетов, построенных в рамках программы "Sturzkampfflugzeug", назначенные на июнь 1936 г. в летно-испытательном центре в Рехлине. Все, что там произошло, просто повергло в шок Э.Хейнкеля.

Как писал впоследствии Э.Хейнкель, пилот фирмы "Юнкере" выжимал из машины все, что она могла дать, и "каждый раз производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет", раз за разом уверенно выходя в горизонтальный полет. "Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем. От него тогда никто не пытался избавиться. Наоборот, в начале Второй мировой войны, в целях психологического воздействия, на пикирующие бомбардировщики ставили воздушные сирены, придуманные Удетом и названные им "иерихонскими трубами".

В отличие от Ju-87 летчик-испытатель фирмы "Хейнкель" Хейнрихс пикировал с углами не более 50╟ вследствие недоработок в системе управления шагом винта. Ненадежность перевода винта на больший угол одновременно с выпуском тормозных щитков-закрылков была чревата раскруткой винта, тряской мотора и грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87. Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: "Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе" (заводской аэродром фирмы Хейнкель).

27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы "Хейнкель". Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, "чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов" (!? - скорее всего, тормозных щитков-закрылков - А.Д.).

Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося "в кучу мусора".

Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju-87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую - в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что "ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца".

Впоследствии опытные и предсерийные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.

В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский. В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект "легкого крейсера" ЛК-2 (Г-38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета -тяжелого истребителя и пиг кирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев - цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль-Мажор" К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение - две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.

Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой "легкого крейсера" ЛК-3 Д.П.Григоровича.

В том же году началось проектирование "воздушного истребителя танков" - самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СП Б (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик С Б (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации Сб бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК - последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.

В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров - начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники.5 Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, "штука" казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: "Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. "Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный" - вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти "устаревшие, тихоходные" машины принесли нам неисчислимые бедствия".

Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD "Донтлесс" и английский Фейри "Барракуда", а также японский Йокосука D4Y "Суисей". Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD "Дестройер", шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал "крестным отцом".

Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V - Versuchs - прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной "штуки". Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый "подбородок" "штуки" заметно вытянулся вниз.

Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90╟, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двухкилевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 г. на пикировании с углом 50╟ оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы "Юнкере" В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.

Спустя месяц, 25 февраля 1936 г., в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании "Юнкере Моторен Верке" Jumo210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным - однокилевым с большей площадью киля и руля направленния; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.

Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.

Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 г. при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство фирмы прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве "дублера" на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент "штуки" Не-118. К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 г. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли "качалкой" или "вилкой"), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi A2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота) .

Важнейшим новшеством на "штуке" стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог "передавить" автоматику.

Такая автоматизация существенно "облегчала жизнь" летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.

На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле) . Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали "солдатики" на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.

Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от предсерийных Ju-87A-0. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig МG11. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25╟ по сторонам, 6╟ - вниз и 45╟ - вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали "двурогой", провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями - "штанами".

Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.

Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 г, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 (в люфтваффе эту модификацию называли "Антоном").

Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.

В 1937 г. командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировшиков. из них четыре должны бизт быть оснащены Ju-87. Среди них I o П/5тС132 (позже переформированные в StG163, а потом и в .StG2), I/ SK3262 (первоначально III/Stl62, a потом I/SIG2) и III/ StG165 (позже III/ StG51). Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.

Весной 1937 г. I/ SIG162 "Иммельман" первой начала перевооружение с HS-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 г. звено из трех "штук" этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион "Кондор" (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отрада LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков "понюхали пороха", летные и наземные экипажи из SIG163 часто сменяли.

В конце 1937 г. с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.

В ноябре 1937 г. для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена мотора потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 г. и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному "Бертой".

С конца весны 1938 г. выпуск "Антонов" на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 "Антонов" построила фирма "Везер Флюгцойгбау" на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все "Антоны" вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.

---

ЛТХ:

Модификация	Ju-87a-1
Размах крыла, м	13.60
Длина, м	10.78
Высота, м	3.89
Площадь крыла, м2	31.90
Масса, кг
пустого самолета	2300
нормальная взлетная	3402
Тип двигателя	1 ПД Junkers Jumo-210D
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость , км/ч	320
Крейсерская скорость , км/ч	275
Макс. скорость пикирования, км/ч	450
Практическая дальность, км	1000
Скороподъемность, м/мин	130
Практический потолок, м	7000
Экипаж	1-2
Вооружение:	один крыльевой 7.9-мм пулемет МG-17 и один 7.9-мм пулемет МG-15 на подвижной установке в конце кабины; одна 250кг бомба или в одноместном варианте одна 500кг бомба