[ezup]

Американское наследие


Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.

Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.

Предшественник ЗИЛа, ЗИС-151, был слабо подготовлен к тяжелому бездорожью: мешали избыточный вес, слабый мотор и двухскатные задние колеса

Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».

Таким мог бы стать ЗИС-151 с односкатными колесами

Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Георгий Жуков спасает ситуацию


Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.

ЗИС-485А. Поздняя версия. Подвод воздуха к колесам — уже через ступицу

БТР-152В

Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.

Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее


В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».

Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131 (о котором есть цикл статей на «Военном обозрении»), и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.

Jiefang CA-30 («Освобождение») — китайский клон ЗИЛ-157

Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

Окончание следует…


Автор: Евгений ФедоровИспользованы фотографии:gvtm.ru, diecast-43.livejournal.com, zh.wheelsage.org, carnewschina.com, denisovets.ru