[ezup]

Закройте глаза на минуту, и попытайтесь представить себе… себя. Во сне, в фантастическом романе, в жуткой сказке.

Вы – летчик. Вы идете к своему самолету, чтобы отправиться в полет. С вами все более или менее ясно, но смотрим на самолет.

Несколько двигателей, повышающих выживаемость? Нет. Один. Да, это «Сакае» от Накадзимы, это хороший мотор, но он один. С мощностью целых 1000 л.с.

Броня? Шутить изволите? Вас защитит вера в микадо, дух бусидо и так далее. Но брони нет. Совсем.

Вооружение… Ну примерно как с броней. Есть ручной пулеметик 7,7-мм с магазинным питанием, он обычно лежит во второй кабине на полу. Можно попробовать кого-то напугать, но я бы не слишком рассчитывал на успех.

Добавим, точнее, отнимем еще скорость, как союзника. 350 км/ч – это красивая цифра максималки. На деле же – 250 км/ч с полной загрузкой, а кто ходит в бой пустым?

Итак, кто вы? Смертник-камикадзе? Да, похоже, но… неверно.

Вы летчик японской морской авиации.

И ваш самолет – не просто летающий гроб, а очень своеобразный аппарат, с помощью которого были завоеваны просто огромные территории и совершены победы, не уступающие иным знаменитым самолетам.

Именно вы, скорчившись в тесной кабине этого чуда, захлебывались адреналином, слыша в наушниках сигнал «Тора! Тора! Тора!», начиная ловить в прицел огромные туши линкоров…

Все правильно. 7.49 утра, 7 декабря 1941 года, окрестности Перл-Харбора.

Было? Было.


Обязательный экскурс в прошлое. Вот только в весьма далекое прошлое.

Кто знает, когда родилась японская морская авиация? Да, как и основное большинство, во времена Первой мировой войны. В сентябре 1914 года, когда гидротранспорт-авиаматка "Wakamiya Maru" прибыла в Китай для боевых действий против ВМС Германии.

Вооружение первого авианосца Японии составляли аж четыре поплавковых самолета «Фарман», которые занимались разведкой и что-то там даже пытались бомбить. Вот с этого все и началось.

Как и во многих отсталых в этом плане стран, первые японские самолеты были импортными. Так было до 1918 года, когда флотский лейтенант Чикухеи Накадзима вместе с Сейбеи Каваниши основали авиационную компанию.

Накадзима

Каваниши, правда, скоро решил открыть собственную компанию, в итоге Япония получила две амбициозных авиастроительных компании по цене одной. Это к имеющейся на тот момент «Мицубиси» и прочим.

А в 1923 году вошел в строй первый настоящий японский авианосец, "Hosho" ("Хошо"). И японцам весьма повезло, что в те времена линкоров нашелся человек, который по достоинству оценил способности авианосцев и оказал огромную помощь в развитии этого класса кораблей.

Все уже поняли, что я имею в виду капитана Исороку Ямамото, на тот момент командира Касумигаурской морской летной авиашколы.

Самолетостроение в Японии развивалось весьма оригинально, параллельно и выпуская самолеты по лицензии, и пытаясь конструировать свои. Было много консультантов, приглашенных с Запада. Иностранные советники, как Фогт (из «Райта») у «Кавасаки» и Петти (из "Блэкберна") у «Мицубиси», как могли, работали над улучшением самолетов.

В результате этой политики по миру пошла гулять байка о том, что японские самолеты являются ухудшенными копиями западных машин. Это заблуждение вполне удовлетворяло руководителей ВВС и армии, и флота, и они ничего не делали, чтобы опровергнуть его, до 7-го декабря 1941 года.

А в тот черный день для американского флота B5N оказался одним их тех самолетов, которым было уготовано развеять миф о том, что японская авиация мало на что способна.

Вообще, сказать, что B5N представлял что-то эпохальное, никак нельзя.

Да, B5N имел новинки, в том числе мог поспорить за звание одного из первых в японской морской авиации самолетов со складным крылом. Поворотные узлы были размещены так, чтобы консоли крыла перекрывали одна другую. Гидроцилиндры привода были размещены в каждом крыле, чтобы осуществлять складывание механически. Также самолет был оснащен новомодными закрылками типа Fowler, выпускавшиеся назад-вниз за заднюю кромку кpыла, а также трехлопастным винтом изменяемого шага. Так было, по крайней мере, изначально.

Пpототип совершил свой первый полет в январе 1937 года и развил скорость в 370 км/ч. Это был весьма неплохой показатель. Но потом началось упрощение конструкции. Сперва убрали механическое складывание крыла, заменив ручным, затем убрали механизм закрылков типа Fowler. Было решено заменить его упрощенным устройством, при котором вся секция задней кромки поворачивалась вниз.

Винт изменяемого шага был заменен винтом постоянного. Но в то же время было разработано множество узлов подвески, чтобы обеспечить самолету возможность нести по выбору бомбы или торпеды. Причем, замена этих узлов могла быть выполнена техническим персоналом прямо на палубе авианосца.

Пилот сидел в передней части кабины, имея плохую видимость вперед, что нормально для двигателей воздушного охлаждения. Так как хороший обзор – обязательное условие для проведения операций на палубе, то для сидения пилота был сделан лифтовый механизм, поднимавший его на достаточный уровень по высоте.

Штурман/бомбардир/наблюдатель располагался во второй кабине лицом вперед и имел по небольшому окошку в обеих бортах фюзеляжа, для наблюдения за расходом топлива по мерным стеклам на крыльях. Для прицеливания при сбросе бомб штурман открывал маленькие дверцы в полу. Радист/задний стрелок сидел со своим, обычно хранимым внутри кабины, пулеметом, сзади.

Связь между членами экипажа осуществлялась посредством переговорной трубы. Излишествами типа кислородного оборудования и всяких навороченных радиостанций экипаж не баловали.

Вот в таком виде B5N поступил в 1937 на службу в авиацию японского флота как стандартный торпедоносец и бомбардировщик, которым он оставался до 1944 года. Он был известен как морской палубный ударный бомбардировщик Тип 97 Модель 1. А во время войны самолет получил прозвище «Кейт».

Вообще, я не придерживаюсь мнения, что B5N был чем-то таким, ущербным в плане характеристик. Если посмотреть на то, чем был оснащен, например, Королевский флот Великобритании, то вот где печаль и тоска по полной программе. Да, я о несчастных «Skua» и «Swordfish», которым пришлось принять на себя первые годы войны.

Хотя, конечно, «Swordfish» в Таранто устроили бойню, не уступающую Перл-Харбору в пересчете на единицу участника.

Да и американские SBD-3 «Dauntless» и TBD-1 «Devastator» нельзя сказать, что наголову превосходили японские самолеты. Тоже характеристиками откровенно не блистали.

Но перейдем непосредственно не к ТТХ и ЛТХ, а к использованию самолетов по прямому назначению.

Итак, в ноябре 1940 года 21 «Swordfish» потопили 3 итальянских линкора в бухте Таранто. Это был как бы сигнал для Ямамото. «Все возможно».

Японцы весьма тщательно изучили налет на Таранто в подробностях, огромную пользу оказал морской атташе Японии в Великобритании Минору Генда, снабдивший Ямамото огромным объемом информации.

Подготовка к нападению была проведена просто превосходно. Специальные торпеды, оснащенными деревянными килями, 406-мм морские бронебойные снаряды с приваренными стабилизаторами – ну результаты дерзкого налета известны всем.

30% прямых попаданий у торпедоносцев и 27% у бомбаpдиpовщиков – это серьезно. Высокий уровень подготовки плюс неожиданность – и вот вам не блещущие характеристиками B5N разносят вместе с товарищами весь американский флот.

А дальше начался блицкриг Японии в Тихоокеанском регионе. И B5N стал примерно таким же инструментом этого блицкрига, как и «Штука» Ju-87 в Европе.

Голландская Восточная Индия, Цейлон, Коломбо и Тринкомали – наш герой отметился везде. Авианосец «Гермес», крейсера "Гермес","Дорсетшир" и "Корнуолл" на совести B5N.

Авианосец «Хорнет». Несмотря на не самую лучшую погоду, которую можно было использовать в качеств прикрытия, и наличие истребителей, «Хорнет» был обнаружен и в течение десяти минут получил пять бомбовых и два торпедных попадания в машинные отделения. И в итоге утонул.

Дальше B5N разделали под орех тяжелый крейсер «Нортгэмптон», который собрался взять на буксир потерявший ход авианосец.

В целом бомбардировщик/торпедоносец прошел всю войну, от первого до последнего дня.

Даже в качестве самолета для камикадзе был задействован. Для «специальных атак» наиболее часто используемым самолетом был A6M, но в 1945 году и часть B5N применялась в ударах самоубийц с Окинавы.

После Мидуэя и других сражений японская морская авиация больше не оправилась от потерь кораблей-носителей. Но B5N остался самолетом, который провоевал всю войну, до самого ее окончания.

ЛТХ B5N2

Размах крыла, м: 15,50
Длина, м: 10,20
Высота, м: 3,70
Площадь крыла, м2: 37,70

Масса, кг
— пустого самолета: 2 279
— нормальная взлетная: 3 800

Двигатель: 1 х Hакадзима NK1B «Сакае -11» х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 378
Крейсерская скорость, км/ч: 255
Практическая дальность, км: 1 990

Максимальная скороподъемность, м/мин: 395
Практический потолок, м: 8 620
Экипаж, чел: 3

Вооружение:
— один 7,7-мм пулемет тип 92 на оборонительной установке в конце кабины;
— 6 x 60-кг бомб, 3 x 250-кг бомбы или одна 800-кг торпеда.

Согласитесь, характеристики не впечатляют вообще. Но факт, самолет провоевал, и сделал это весьма результативно. 1200 единиц – это небольшая серия, однозначно. И весьма немного самолетов уцелело, но с дебюта в 1938 году в Китае и до лета 1945 года – это говорит о том, что самолет был вполне приличным, несмотря на извечные японские приколы с бронированием и «лишним» оборудованием.

Получается, что не всегда у самолета, который вошел в историю, обязательно должны быть исключительные ЛТХ или огромная цифра изготовленных экземпляров. Можно и иначе: не числом.

Автор:

Роман Скоморохов