[ezup]

О фактических ошибках


Для начала следует сразу указать на фактические ошибки. Не знаю, откуда в Афганистане взялся МиГ-23БН. Вот МиГ-23МЛД и МиГ-27 были, последние под конец войны. А Су-17М4 вообще пошел в серию в 1983-м, устаревшим он точно не был. Самое же главное, все успехи описываемых машин либо сильно преувеличены, как в случае МиГ-21, которых во Вьетнаме было не сильно много, да и вообще ВВС Вьетнама не особо преуспели, либо никак не вытекают из однодвигательности. В Су-17 реже, чем в Су-25, попадали ракеты из ПЗРК? А почему? Видимо, потому, что легкие сверхзвуковые ИБ имели лучшие разгонные характеристики, чем тихоходные Су-25, и просто удирали на форсаже, не оставляя крошечной ракете шансов. Т. е. лучшая защита состоит в минимизации времени нахождения под огнем. Так это, наоборот, очень серьезный аргумент против использования дешевых самолетов с низкими ЛТХ.

Эффективность же ударов определялась не числом двигателей, а возможностями по применению АСП, т. е. грузоподъемностью машины, позволяющей устанавливать сложные прицельные комплексы и нести много боевой нагрузки. Надо сказать, что несмотря на однодвигательность, ни МиГ-23, ни Су-17 не являются маленькими. Вес пустого МиГ-23 превышает 10 тонн, он почти такой же, как у МиГ-29, который в последней версии, МиГ-35, "разжирел" аж до 11 тонн. Что касается F-16, то он начинался с 7,5 тонны, а сейчас растолстел как никто, да и истребительных задач в США на него особо не возлагают, зачем, когда есть более мощные F-15, а F-16 сейчас скорее легкий бомбардировщик.

Довольно странно выглядит сравнение эффективности боевой работы через число боевых вылетов. Даже к моменту вмешательства России в сирийскую войну, когда уже действительно всё пропало, сирийские ВВС обладали внушительным числом машин, много большим, чем в одном сводном авиаполку в Хмеймиме, тем не менее, этот полк полностью изменил ход войны. По имеющейся информации, российским ВВС требуется в 7 раз меньше вылетов для уничтожения такого же количества целей. Конечно, дело не только в самолетах, была еще и разведка, и привлечение российской военной полиции для освобождения сирийской армии от полицейских задач в тылу, и много чего еще, но один вылет МиГ-21 и один вылет Су-34, или даже Су-24М — это "две большие разницы". Причем следует помнить, что Су-34 8-10 тонн, конечно, поднимет, но такие полеты плохо сказываются на ресурсе, кроме того, в конкретных условиях базирования возможны такие факторы, как жара, большая высота над уровнем моря, ограничение длины ВПП, всё это может существенно сократить допустимую нагрузку, и не следует больно-то доверять рекламным проспектам, в которых самолет размерности МиГ-29 тащит 5-6 тонн. В условиях какого-нибудь Кандагара от них хорошо если половина останется.

Да и с какой это стати Су-17 может выполнять в разы больше вылетов, чем Су-24/34? Поднимем, например, информацию о последнем вылете Пешкова, самолет на момент сбития был в воздухе 40 минут. Если бы не сбили, еще бы минут 30 возвращался. Итого 70 минут на сам полет, хотя там на карту посмотришь, вроде всё рядом. В более позднее время, когда в Сирии появились зоны деэскалации, самолеты вынуждены были их огибать, т. е. летали далеко не по прямой. Очевидно, что в условиях Афганистана, когда Су-24 летали с территории Союза, и что характерно, боевых потерь вообще не имели, они будут успевать сделать меньше вылетов, чем Су-17, базирующиеся на афганской территории. Но с одного аэродрома что Су-17, что Су-24/34 будут тратить примерно одинаковое время на сам полет. Если, конечно, тяжелый бомбардировщик не будет поражать за вылет несколько целей, проводя в небе еще больше времени и радикально увеличивая эффективность боевой работы. Время на подвеску боеприпасов прямо пропорционально их количеству. Топливо залить? Заправка гигантского «Боинга-747» занимает всего час, чай, не ведрами сейчас самолеты заправляют. Послеполетное же обслуживание, если у пилота нет замечаний, в боевых условиях всегда минимальное. Самолет осмотрели, заправили, подвесили вооружение — и снова в небо. При этом в Сирии для максимальной интенсивности вылетов на каждый самолет — не менее 2 пилотов и групп техников. Не машины ограничивают боевую работу, а люди. Люди вообще «неудобны», пилот должен после вылета доложить, до вылета он должен сидеть и ждать команды, а это тоже утомляет. Даже если за 12 часов пилот слетал только один раз, его всё равно надо отправлять спать.

Не выдерживает критики и заявление о том, что многоцелевому истребителю в ударных задачах не нужно истребительное прикрытие. Во-первых, у ударной машины просто нет времени на воздушный бой, во-вторых, когда у вас бомбы висят, динамические характеристики самолета тоже провисают. И любую ненужную для воздушного боя нагрузку, как то: бомбы, ПТБ, перед боем немедленно сбрасывают. Можно на истребитель прикрытия немного бомб дополнительно подвесить, если шанс воздушного боя очень мал, и при малейшей угрозе его возникновения сбросить их в поле, наши истребители прикрытия в Сирии так действовали.

И у меня вызывает лютую ненависть словосочетание "истребитель-бомбардировщик". Дело в том, что истребителями такие машины, как Су-17 и МиГ-27, не являются даже теоретически. Пара ракет с ИК ГСН для самообороны и пушка, — вот и всё их оружие для воздушного боя. Прямо-таки ранний F-16 с минимальным вооружением, вот только F-16 довольно быстро развивался и научился использовать ракеты AIM-7. Радара у этих машин нет, да и куда его ставить, если та же "Кайра" на МиГ-27К занимает всю носовую часть?

В отличие от современных многоцелевых истребителей, которые в зависимости от подвешенного вооружения и оборудования в каждом конкретном вылете могут быть либо истребителями, либо бомбардировщиками, советские ИБ следует классифицировать как легкие бомбардировщики, и их существование полностью определялось техническими возможностями по размещению аппаратуры во времена их создания.

О малоразмерных самолётах


Когда-то давно я написал для «ВО» статью «Легкий истребитель». Прошло несколько лет, и сейчас можно констатировать, что Су-34, Су-30СМ и Су-35 стали свершившимся фактом, ВВС России получили уже около 300 таких машин, они освоены и промышленностью и армией, которая не собирается останавливаться на достигнутом. МиГ-29/35 же продолжает оставаться в подвешенном состоянии. Рискну предположить, что работы по МиГ-35 не сворачивают лишь потому, что хотят иметь предложение в данном размерном классе, если какие-то индусы, захотят крупную партию истребителей. С Египтом, как известно, сделка на МиГ-29СМТ очень даже хорошая получилась.

Почему наши ВВС не особо заинтересованы в малоразмерных машинах? А это вытекает из уравнения существования летательного аппарата, которое гласит, что массовые доли отдельных частей летательных аппаратов с одинаковыми ЛТХ тоже одинаковые. Т. е. если мы хотим увеличить, например, массу полезной нагрузки в полтора раза, то для сохранения остальных ЛТХ на прежнем уровне нам придется построить новый самолет, который будет в полтора раза тяжелее. Тонкость в том, что довольно значительную долю в полезной нагрузке составляют компоненты, вес которых от веса самолета зависит слабо, если вообще зависит. В первую очередь это кабина пилота. Можно посмотреть в той же Википедии на схемы Су-27 и JAS-39 Gripen, видно, что кабины у них примерно одинаковы по размерам. Пушка, если мы используем, одну стандартную на всех моделях наших самолетов, датчики, радиостанции... Соответственно, в случае большого самолета массовая доля таких компонентов будет меньше, а поскольку сумма массовых долей всегда 100% (математики не дадут соврать), можно поднять массовую долю топлива, увеличив дальность, силовой установки, увеличив динамические показатели, или добавить доп. оборудование вроде гидравлического привода для радара у Су-35, так что он мало того что ФАР имеет, но еще и объем сканируемого пространства у него получается больше, чем у конкурентов, в которых такие бонусы уже не влезают. В случае Су-27 преимущества большого размера были использованы по полной, по ЛТХ он превосходит легкие истребители, а огромная дальность полета позволяет минимизировать применение ПТБ (Су-27 не имел их вообще, что тоже плюс, т. к. упрощение) и расширить зоны покрытия ПВО, уменьшая число потребных самолетов. МиГ-29 может и дешевле, но их и потребуется больше, больше аэродромов, больше самолетов-заправщиков. А у нас страна даже на современных минимальных настройках размера бескрайняя, дальность самолетам ой как нужна. Неудивительно, что объединенные ВВС и ПВО, как только исчезли отдельные советские оргструктуры, с их идеями о фронтовых истребителях прямо на передовой предпочли наиболее функциональную, и, скорее всего, более дешевую за счет меньшей потребной численности, технику. Су-27 — наш выбор!

Это не значит, что F-16 не может сражаться против Су-27, может, в конце концов самая эффективная атака — это атака до того, как цель поняла, что ее атакуют, тут уж никакие ЛТХ не помогут, но возможностей навязать бой, выйти из боя, провести операцию на большой дальности и даже просто находиться в воздухе у Су-27 будет больше, а реализовать их проще.

Я незаметно так перешел на большие и маленькие самолеты, а автор говорит именно об однодвигательных, которые, очевидно, будут дешевле двухдвигательных машин. Впрочем, в наших реалиях любой новый самолет, размером меньше МиГ-29, скорее всего, будет однодвигательным.


Отвлечемся от самолетов и посмотрим на мир более глобально.

Идеального не бывает


Во-первых, ВВС России не являются некоей идеальной структурой, в которой всё идеально точно распланировано: цели, задачи, средства. И вооружены ВВС в первую очередь тем, что промышленность может им дать здесь и сейчас. Можно сколько угодно рассуждать, что время бомбардировщиков ушло, и вместо Су-34 следует использовать многоцелевые истребители с подвесными прицельными контейнерами. Возможно, что это действительно было бы лучше, но Су-34 в 2010-м году уже пошел более-менее в серийное производство, а Су-30СМ в 2012-м только первый полет совершил. При этом принятый производственный план должен выполняться, пересмотры и метания в требованиях приведут только к тому, что вообще никаких самолетов не будет, кроме прототипов для выставок. И радикальная переделка кажущейся избыточной советской конструкции при небольших объемах выпуска может обойтись дороже, чем потенциальная выгода от такого проекта. Точно так же можно задавать вопрос, почему B-52 летают с 8 двигателями, они там совсем чокнутые? Нет, не чокнутые, просто, когда B-52 создавали, пришлось поступить так, а поставить на него в рамках ремоторизации движки от «Boeing-747» не получилось, уж не знаю, что было тому виной, утрата компетенций или технические проблемы. Главное, что летают с тем, что есть.

Во-вторых, на одну крупную войну приходится куда большее число мелких, и многолетние операции против противника, не имеющего высокоразвитой ПВО с истребительной авиацией и дальнобойными ЗРК, происходят довольно часто. У каждого поколения свой Афган, мест, где России, возможно, придется воевать или вооружать тех, кто воюет за наши интересы, полно. Т. е. потребность в дешевом боевом самолете вполне реальна. С другой стороны, подобные конфликты, в отличие от редкой полномасштабной войны, напрямую существованию государства не угрожают, и армия любого нормального государства всегда будет ориентирована именно на большую войну. Кроме того, как показали Афганистан и Сирия, операция против не имеющих современного ПВО банд может проходить в условиях враждебного и весьма условного нейтралитета со стороны других государств, располагающих современными ВВС, что требует обеспечения действий любых ударных самолетов силами самой передовой истребительной авиации. А когда государство готово к большой войне, оно автоматически готово и к маленькой, бомбить банды можно и с Су-57, неэкономично, но можно, а вот с Су-25 против F-15 не повоюешь. Т. е. дорогое высокотехнологичное оружие делаться будет в любом случае, разработка же дешевого может производиться только по принципу упрощения и максимального использования уже существующих серийных образцов, при этом вполне возможно использование иностранных разработок.

Легкий сверхзвуковой ударный самолет Sepecat Jaguar. Даже меньше F-16, но почему-то с 2-мя двигателями.

Варианты однодвигательных истребителей


Ну и поскольку самая важная и сложная деталь в самолете — это его двигатель, то, очевидно, что однодвигательный самолет может быть построен только с использованием уже готового двигателя или его минимальных модификаций в сторону упрощения. В этом случае у нас возможны следующие варианты легких однодвигательных истребителей:

1. Самолет-"половинка" Су-35 с одним АЛ-41Ф. На практике подобные машины имеют пустой вес около 60% от веса двухдвигательной модели, т. е. обеспечить равную тяговооруженность, в принципе, не получится. Относительно пустого веса Су-35 в 19 тонн у меня некоторые сомнения, Су-27 весит всего 16,4, электроника с 70-х в весе сильно сбавила, отсутствие воздушного тормоза на горбу тоже должно было положительно сказаться на прочности, а значит, и весе машины. Ему тонны 3 только в рамках повышения ресурса добавили? В общем, ориентируясь на Су-27, можно ожидать истребитель с пустым весом в 9-10 тонн, радар и прочие нужные вещи взять от МиГ-35. От Су-35 в него ничего не влезет, иначе давно бы в МиГ-35 "Ирбис" засунули. ЛТХ, скорее всего, будут немного ниже, чем у МиГ-35. Известный аналог — J-10 с движком от Су-27.

2. Самолет-"половинка" МиГ-35 с одним РД-33. Пустой вес 6,5-7 тонн. Известные аналоги: FC-1(JC-17) на РД-33, JAS-39 Gripen, F-20, T-50 Golden Eagle, Tejas Mk1 на F404 от F/A-18. Радара для машины такого класса у нас просто нет, но, в принципе, можно купить израильский радар (например, лицензию на производство), который даже на МиГ-21 влезает. Никаких чудес в плане ЛТХ ждать не приходится, зато керосина будет потреблять мало. Перегоночная дальность без ПТБ, скорее всего, не дотянет даже до типовых для класса 9-11 тонн, 2000 км. Либо придется делать самолет излишне пузатым. Экспортные перспективы, как показывает практика, невелики. Просто сама по себе бизнес-схема заработка на тех, у кого нет денег, принципиально ошибочна. Правда, есть у такого самолета и плюс, его можно унифицировать с учебным. Более того, корейский Golden Eagle изначально именно учебный, но его размеры уже достаточны, чтобы превратить его в полнофункциональный истребитель.

Шведские "мультики" с Gripen-NG в Бразилии. Данная модификация побольше оригинальной версии, но даже она не впечатляет размерами

3. Этот вариант совершенно гипотетический. Успешная реализация проекта «Изд. 30» с заявляемой тягой аж до 18 тонн. С таким мотором можно всерьез подумать об однодвигательном варианте F-15 пустым весом около 12 тонн и доведении перегоночной дальности без ПТБ до 2500-3000 км, против типовых 2000 км у машин в категории 9-11 тонн. Первое, что вызывает сомнение, — сама достижимость таких характеристик, сейчас двигателисты ведут борьбу за каждый процент прироста характеристик, в изд. 30 же предполагается аж 20% увеличение тяги по сравнению с АЛ-41Ф. Хорошо, если +10% сделают, да и отстает АЛ-41Ф от американского аналога не по предельной форсажной тяге, с учетом меньших размеров, у АЛ-41Ф тут всё вполне на уровне F119, а по максимальной бесфорсажной тяге. Ну и, очевидно, что все первые движки, достигшие пригодности к эксплуатации, пойдут на Су-57 и могут быть запрещены к экспорту, что для дешевого самолета, которым можно вооружать своих союзников и просто продавать его всем, кто платит, недопустимо. В общем, такой самолет в ближайшие лет 15 будет просто ненаучной фантастикой.

Никакие другие варианты однодвигательных истребителей всерьез рассматриваться не могут. Как не может всерьез рассматриваться создание боевого самолета на основе Як-130, он просто распухнет до тех же самых 6-6,5 тонн "минимального истребителя", и его ЛТХ упадут просто на дно.

Подведём итоги


Что получим в итоге? Получим истребители, уступающие по ЛТХ тяжелым машинам во всем, кроме угловой скорости крена (чемпион тут Mirage-2000), благо нет разнесенных масс движков. Т. е. начинать маневр они будут быстрее, но вот способность продолжать маневр у них будет существенно ниже. Если самолет маленький, то это совсем не означает, что он юркий, самолет поворачивает под действием аэродинамических сил, которые зависят от площади управляющих поверхностей и скорости обтекающего воздушного потока. И чем выше у самолета тяга, тем быстрее он восстанавливает скорость, и тем быстрее он поворачивает. А удельная тяговооруженность с уменьшением размеров падает.

Низкие ЛТХ будут дополняться тем, что отказ движка будет практически всегда приводить к потере машины и катапультированию пилота. А катапультирование — это всегда плохо. Стрелять людьми вообще не очень хорошая идея, слишком уж люди хрупкие, так что пилота как минимум ждет больничка, и к летной работе он возвращается не всегда. При полетах же над морем, особенно зимой, катапультирование — это скорее смерть, чем нет. Даже если получится из ледяной воды залезть на спасательный плотик, выживание зависит исключительно от того, насколько хорошо сработает ПСО и насколько поисковикам повезет в поисках. Неудивительно, что МиГ-23 — это самолет, "на котором летать страшно", была у него и такая характеристика. Статистика небоевых потерь F-16, имеющего движок от F-15, тоже весьма грустная, среди пилотов он известен как "перепахиватель газонов". А вот надежность F-15 высочайшая.

Но, перебирая возможные варианты истребителей, я ставлю паровоз впереди лошади. Изначально тов. Тимохин постулирует, что в Сирии нам бы очень пригодились Су-17 и МиГ-27, в отличие от дорогого Су-34. Сомнений, что данные машины могли бы работать в Сирии, у меня нет.

И вот здесь уже возникает вопрос: нужен ли нашим ВВС специализированный легкий ударный самолет (я специально не применяю тут термины "бомбардировщик" и "штурмовик", они весьма условны), и если нужен, то каким он должен быть? Разброс вариантов тут от легких штурмовиков типа "Тукано" до современной реинкарнации Су-17 на основе одного АЛ-41Ф с пустым весом до 12-13 тонн, т. е. от требования выполнять истребительные задачи мы отказываемся и уменьшаем удельную тягу в пользу других характеристик. Или овчинка не стоит выделки и максимум, что нам стоит делать, — это МиГ-35 с подвесным контейнером, или даже оставить тяжелый истребитель как единственный класс тактического боевого самолета в ВВС (после выработки ресурса имеющихся ударных машин).

Варианты вроде "Тукано" можно не рассматривать. Это просто мишень для ЗУ-23-2. А если ее еще и какими-нибудь средствами автоматического наведения оснастить... Этот самолет делали для ловли наркоторговцев с винтовками. Вообще, описанный тов. Тимохиным конфликт между американскими армией и ВВС по поводу ударного самолетика, как мне кажется, во многом проистекает из принципиально разного отношения у этих организаций к технике и жизни бойца. Для сухопутчиков самолет — это просто еще одна машина, как танк или БМП, и ее возможная потеря, как и гибель пилота, не имеют для них особого значения на фоне потерь, которые несет пехота. Пилот для них просто обслуга. У Макса Хастингса в "Операции "Оверлорд" написано, что они еще в Нормандии нередко требовали от летчиков долбить в т. ч. по участкам, где и противника-то нет. Для подъема морального духа пехотинцев. Разумеется, по самолетам при этом стреляли, неудивительно, что после этого пилоты называть пехоту иначе как "тупыми сапогами", не будут. Для ВВС подобный подход принципиально неприемлем.

Любопытно мог бы выглядеть турбовинтовой самолет на основе двигателя ТВ3-117 или его вариантов вроде ВК-2500. Половинка вертолета вроде Ка-50/52 и Ми-28. При пустом весе в 5-6 тонн получается что-то вроде старого доброго "кувшина" P-47 Thunderbolt, который из дальнего истребителя сопровождения превратился в живучий ударный самолет. Только у нас не будет тупого носа с трудноубиваемым мотором воздушного охлаждения, которые известны тем, что им нипочем пара-тройка пробитых цилиндров. Летать будет сильно быстрее вертолетов, но все равно недостаточно быстро, чтобы улетать от снарядов и ПЗРК, вооружение тоже что-то вроде 4-8 ПТУР или легких управляемых бомб (а у нас есть что-то меньше КАБ-250?), 23-30-мм пушку, наверное, можно разместить так, чтобы стреляла через полость редуктора вала винта, как на Як-9К. Но в любом случае вертолеты с их способностью прятаться на малых высотах будут превосходить такой штурмовик в скрытности и коварстве. В Сирии такой самолет, возможно, что-то и смог бы, но при наличии хоть каких-то вражеских реактивных самолетов он, очевидно, смертник. И не спрятаться в складках местности, и не убежать. А делать отдельный самолетик для противопартизанских задач (хотя запрещенные в РФ организации суммарной численностью более 100 тыс. бойцов на пике мощи уже сложно назвать партизанами) как-то плохо состыкуется с понятием экономии.

Остаются реактивные машины на основе РД-33 или АЛ-41Ф. Но какие именно? А вот тут ответа я дать не могу. Я могу дать только вопросы.

1. Какими характеристиками должна обладать эта машина, чтобы и быть заметно дешевле в производстве и эксплуатации монстров воздушного боя на базе Су-27 и Су-57, и при этом успешно решать задачи по нанесению ударов по наземным и морским целям при наличии у противника современных средств ПВО? Должна она быть сверхзвуковой или дозвуковой, какая у нее должна быть дальность, должна ли быть у нее конструктивная защита, какое оборудование она должна нести? Мы собираемся воспроизводить Су-25, только вместо коллиматорного прицела поставить ИЛС, но долбить теми же "карандашами" НАР из 70-х, или такое применение останется только против банд, у которых нет ничего мощнее автомата (тут и вертолеты справятся)?

2. Сколько вообще будет стоить достижение этих характеристик? Не абстрактных поколений, наличия АФАР или числа двигателей, а вполне конкретных километров дальности полета, дальности обнаружения целей, километров в час скорости, веса и типов применяемых АСП…

Сделать выводы по открытым источникам непросто. Например, цена Су-34, несмотря на всю его монструозность, заявлялась в 1 млрд. руб. Все данные беру из Википедии. Аналогичную цену просят за МиГ-35. Первая партия Су-35 была по 1,4 млрд., а вторая уже по 2, о причинах столь серьезного подорожания ничего сказать не могу. Вертолеты же Ми-28Н и Ка-52 при цене около 900 млн. руб. (Ка-52 несколько дороже) оказываются ненамного дешевле бомбардировщика.

Автор:

EvilLion

Использованы фотографии:

Wikimedia