[ezup]

Для начала проведем работу над ошибками предыдущей статьи. В ней автор утверждал, что СССР до войны освоил выпуск токарно-карусельных станков, способных обрабатывать танковые погоны большого диаметра, при этом первые станки с диаметром планшайбы 2 000 мм были выпущены в 1937 г.

Увы, это (как минимум частично) неверное утверждение. К сожалению, история станкостроения СССР у нас освещена не слишком-то хорошо, и найти соответствующую литературу крайне непросто. Автору настоящей статьи в конце концов удалось раздобыть весьма обстоятельный труд Айзенштадта Л.А. и Чихачева С.А. под названием «Очерки по истории станкостроения СССР» (Машгиз, 1957 г.). Согласно данным Айзенштадта Л.А. и Чихачева С.А. первый одностоечный токарно-карусельный станок с диаметром планшайбы 800 мм был выпущен на заводе имени Седина (Краснодар) в 1935 г. По всей видимости, речь идет о станке 152, хотя это, к сожалению, неточно – авторы «Очерков», к сожалению, не указали наименования токарно-карусельных станков, выпускавшихся до войны. При этом, как следует из сопоставления «Очерков» с данными об истории завода, размещенными на его официальном сайте, несмотря на производство первого образца в 1935 г., станок 152 был принят государственной комиссией с резолюцией «годен к эксплуатации» только в 1937 г.

Что же до иных моделей токарно-карусельных станков, то «Очерки» сообщают, что в 1940 г. были произведены еще 2 модели станков: одностоечный с диаметром планшайбы 1 450 мм и двухстоечный с планшайбой диаметром в 2 000 мм. К сожалению, совершенно неясно, идет ли речь об опытном, или же о серийном производстве.

Хотя это и не относится к обсуждаемой теме, но интересно, что на заводе им. Седина в 1941 г было закончено производство гигантского токарно-карусельного станка массой 520 т с диаметром планшайбы 9 м – собирал этот станок завод им. Свердлова в Ленинграде.

Возвращаясь к танковой теме, констатируем, что остаются нераскрытыми два весьма важных вопроса. Во-первых, к сожалению, автор так и не смог выяснить, было ли налажено серийное производство токарно-карусельных станков с диаметром планшайбы 2 000 мм до начала войны и во время нее в СССР, и, если таковое наладили, то сколько всего выпущено станков в предвоенные и военные годы. Как известно, завод им. Седина находился на оккупированной территории в период с 9 августа 1942 г. по 12 февраля 1943 г., но, перед отступлением немцы почти полностью разрушили завод. Вот только о чем это нам может сказать? Какое-то количество станков на нем могли сделать до того, как завод «попал в плен», к тому же, нужное для производства станков оборудование могло быть вывезено в ходе эвакуации, и тогда производство токарно-карусельных станков могло было быть налажено где-то еще. С другой стороны, никаких упоминаний об этом автор настоящей статьи не нашел. Вот и Айзенштадт Л.А. и Чихачев С.А. про военный выпуск токарно-карусельных станков не говорят ничего. Но при этом уважаемые авторы пишут о том, что в ходе Великой Отечественной войны станкопром СССР освоил производство большого количества станков новых конструкций, приводят много примеров, но прямо указывают, что в рамках одной работы совершенно невозможно перечислить их все хоть сколько-то подробно. Может быть, выпуск токарно-карусельных станков остался за рамками их труда?

Второй вопрос: к сожалению, остается неизвестным, можно ли на этих станках было наладить производство танковых погонов, поскольку, как справедливо отметили в комментариях к предыдущей статье многие уважаемые читатели, тот факт, что диаметр планшайбы больше диаметра погона, еще не гарантирует подобной возможности.

Все дело в том, что диаметр танкового погона – это одно, а вот размеры детали, которую требуется уложить на планшайбу с тем, чтобы обработать танковый погон – совершенно иное. Тем не менее, на второй вопрос, по всей видимости, можно ответить утвердительно, потому что не следует считать, что для обработки танкового погона требовалось взгромоздить на токарно-карусельный станок целую башню. Ведь башенный погон являлся одной из ее деталей, и, как можно увидеть на фото тех лет, обрабатывался отдельно от башни. Так, например, на приводимой ранее фотографии токарно-карусельного станка.

Как раз и запечатлена процедура обработки танкового погона для Т-34 на заводе №183 в 1942 г. Еще одно фото.

Демонстрирует процедуру нарезки зубьев погона башни на том же заводе №183 в том же 1942 г., но, конечно, уже на станке другого типа. Как мы можем видеть на обоих фото, размер обрабатываемых деталей значительно меньше, чем башня Т-34 и, пожалуй, вполне приближается к диаметру погона.

Соответственно, вопрос о том, выпускались ли до войны в СССР токарно-карусельные станки, пригодные для обработки широких погонов башен Т-34М и Т-34-85, остается дискуссионным. Но вот в том, что еще до начала Великой Отечественной войны наши заводы располагали большим парком таких станков с большим диаметром планшайбы, сомневаться не приходится, так как остальные соображения, высказанные автором в предыдущей статье, остаются в силе. Безусловно, нужны были станки для производства локомотивных колес, экскаваторов и другой техники, и, если они не были советского производства, то, очевидно, приобретались нами за границей. Вспомним также и письмо подполковника И.Панова, сообщавшего в 1940 г о том, что завод №183 располагает достаточным станочным парком для производства танков с расширенным погоном. Вспомним, что заявки на 1941 г. на закуп импортного оборудования заводов №№183 и 75, а также СТЗ не содержали токарно-карусельных станков. И это несмотря на то, что завод №183 должен был приступить к производству Т-34М с широким погоном башни в 1941 г., а от СТЗ требовалось быть готовым запустить Т-34 в серию начиная с 1 января 1942 г. Вспомним, что выпуск Т-34-85 начался на наших заводах раньше, чем должны были поступить импортные станки по ленд-лизу, и т.д. И, конечно, что для производства 250 танков ИС-2 в месяц заводу №200 понадобилось 7 токарно-карусельных станков с большим диаметром планшайбы, а сколько их нужно было для завода №183, выпускавшего до 750 Т-34-85 в месяц? Могли ли его потребности быть удовлетворены за счет нескольких станков, полученных нами по ленд-лизу?

А если еще вспомнить, что на сегодняшний день никто так и не представил широкой публике данных об объемах поставок токарно-карусельных станков по ленд-лизу, то получается совсем интересно. Мы знаем, что СССР собирался заказывать такие станки за границей на выполнение производственной программы 1944 г., но не знаем, были ли они заказаны, а если да – то были ли поставлены, когда и в каком количестве. Точно также неизвестно, поставлялись ли такие станки по ленд-лизу ранее, или иными каналами: СССР в годы войны приобретал продукцию, не входящую в списки разрешенного по ленд-лизу, то есть в рамках обычных сделок купли-продажи.

Закончим на этом тему с токарно-карусельными станками и перейдем к особенностям производства Т-34 в 1941-42 гг.

Итак, как мы уже говорили ранее, на момент постановки в серийное производство проект Т-34 содержал в себе ряд недостатков, основными из которых следовало считать недостаточную численность экипажа, плохой обзор из танка и значительные недостатки трансмиссии. Кроме того, танк страдал изрядным количеством «детских болезней», которые могли быть достаточно легко ликвидированы по результатам опытной эксплуатации. И, как будто этого было мало, заводы, на которых планировалось развернуть производство Т-34, ранее не выпускали средние танки, так как на заводе №183 делались легкие БТ, а на СТЗ вообще раньше никаких танков не производилось.

Недостатки Т-34 хорошо осознавались нашим руководством, тем не менее было принято решение об отправке танка в серийное производство. Для такого решения просматриваются 2 основные причины. Первая из них заключалась в том, что даже в своем текущем виде Т-34 по боевым качествам однозначно превосходил легкие танки БТ-7, не говоря уже о всяких Т-26 и проч. Вторая – в том, что организовать производство такой новой и сложной машины, которой являлся Т-34, для заводов №183 и СТЗ нельзя было единомоментно, нужно было выстраивать эффективную производственную цепочку внутри предприятий и не менее эффективное взаимодействие с контрагентами-поставщиками.

А потому решено было производить Т-34 в существующем виде, но при этом разработать улучшенный, модернизированный проект танка, который был бы избавлен от известных недостатков конструкции. Проект этого танка известен как Т-34М – тут и командирская башенка, и пятеро членов экипажа, и башня с широким погоном, и новая трансмиссия… При этом Т-34М должен был пойти в серийное производство уже в 1941 г. и, постепенно, вытеснить Т-34 образца 1940 г.

Очевидно, что подобное решение позволяло убить даже не двух, а нескольких зайцев одновременно. С одной стороны, в РККА немедленно начинали поступать средние танки с 76,2-мм пушкой и противоснарядным бронированием. Войска начинали осваивать новую, непривычную для них технику. Заводы – отрабатывать производственные процессы и эффективность цепочек своих поставщиков. Ценой же за это становилось то, что Т-34 поставлялся в войска с уже известными, но не устранёнными недостатками. Конечно, можно было бы пойти по иному пути и отложить выпуск Т-34 до тех пор, пока все его недостатки не будут устранены, но, по всей видимости, руководство РККА справедливо считало, что лучше иметь в войсках неидеальный танк, чем не иметь хорошего. А кроме того, по мере готовности проекта Т-34М и его агрегатов отечественная промышленность была бы уже максимально подготовлена к его серийному производству.

Таким образом, мы видим, что производство «сыроватого» еще Т-34 до войны имеет под собой вполне разумные объяснения. Но тут возникает другой вопрос. При описанном выше подходе совершенно понятен отказ от сколько-то серьезной модернизации Т-34 обр. 1940 г. — она не имела смысла, раз уже в 1941 г. должен был пойти в серию Т-34М. Но началась война, новый дизельный двигатель для Т-34М так и не был готов, и становилось ясно, что никакой «тридцатьчетверки-эм» в войска не пойдет. Тогда почему первые изменения к лучшему – новая КПП, командирская башенка и т.д. появились на серийных Т-34 только в 1943 г.? Что мешало сделать это раньше?

Очень часто в описаниях Т-34 отмечается простота конструкции танка, благодаря которой удалось наладить его массовый выпуск в воюющем СССР. Это, безусловно, правильно, но нужно отметить, что это достоинство «тридцатьчетверка» обрела отнюдь не сразу. Безусловно, создатели танка, М.И. Кошкин и А.А. Морозов, приложили немало усилий к тому, чтобы добиться выдающегося результата, не прибегая при этом к сложным техническим решениям. Но все же конструкция Т-34 по состоянию на 1940 г. оказалась весьма непростой для наших заводов, на которых предполагался его выпуск, тем более – в военное время. Так, например, «История танкостроения на Уральском танковом заводе №183 им. Сталина» указывает, что «Проектирование бронедеталей… производилось без учета технологических возможностей, вследствие чего были запроектированы такие детали… изготовление которых в серийном производстве было бы невозможно…». При этом, к сожалению, изначально «...технология производства была рассчитана на наличие квалифицированных рабочих, могущих на универсальном оборудовании мелкими партиями производить механическую обработку сложных деталей танка, причем качество обработки зависело от квалификации рабочего».

Проще говоря, конструкторы создали перспективный проект танка, но вскоре выяснилось, что его конструкция далеко не во всем оптимальна для производства на имеющемся на заводе №183 оборудовании, либо же требовала высококвалифицированного персонала, которого на предприятии не хватало или не было совсем. В каких-то иных процессах заводу могло хватать и оборудования, и квалифицированных сотрудников, но – на сравнительно небольшие объемы серийного производства, а танк должен был стать по настоящему массовым. Соответственно, требовалось найти компромисс – где-то изменить конструкцию машины либо отдельных ее деталей, а где-то – приобрести и установить новые станки, изменить технологию производства.

Об этом легко говорить, когда речь идет об одном предприятии, но в некоторых случаях такие изменения конструкции касались не только завода, где осуществляется окончательная сборка танков, но и его смежников. А теперь вспомним еще, что завод-производитель Т-34 был далеко не один, причем, естественно, станочный парк и квалификация рабочих на них существенно различались.

«А о чем же думали до войны?», спросит уважаемый читатель, и, конечно же, будет прав. Но вспомним, что объемы производства на 1941 г. вовсе не поражали воображения: 1 800 танков для завода №183 и 1 000 танков для СТЗ. Это всего лишь 150 и 84 машины среднемесячно. Под эту производственную программу руководство предприятий определяло потребность в дополнительном станочном парке, в кадрах и т.д. В то же время, с началом войны потребовалось в разы увеличивать объемы производства, на что, очевидно, станочный парк и кадровый состав СТЗ и завода №183 в полной мере рассчитан не был.

И это мы говорим только о тех заводах, на которых планировалось производить Т-34 еще до войны, и, соответственно, проводились различные подготовительные мероприятия. Но не будем забывать, что в ходе 1941-42 гг. производство Т-34 было освоено еще на 4 заводах: №№112;174, а также УЗТМ и ЧКЗ.

До войны лидером производства Т-34 однозначно являлся завод №183, так, например, за первые 6 месяцев 1941 г на нем было произведено 836 танков, в то время как на СТЗ – только 294. В июне 1941 г завод №183 выпустил 209 машин, а СТЗ – только 93. Но завод №183 размещался на Украине, в Харькове, и, конечно, его срочно нужно было эвакуировать (в Нижний Тагил), что и было сделано в период сентября – октября 1941 г. Понятно, что подобное «перебазирование», да еще и в столь короткие сроки стало бы чрезвычайно трудным делом даже в мирное время, ну а в военное это был самый настоящий трудовой подвиг. И, с учетом всего вышесказанного, надо было еще как-то умудриться при этом еще и наращивать объемы производства… В декабре 1941 г. завод №183 произвел всего 25 танков, в марте 1942 – уже 225, превзойдя тем самым любой месячный выпуск довоенного времени, а в апреле – 380 машин, что на 42,8% превысило лучший выпуск в Харькове (266 танков в августе 1941 г.).

Что же до СТЗ, то он, в отличие от харьковского завода, никуда не перебазировался, но на нем и без эвакуации проблем было предостаточно. Фронт «подкатывался» все ближе и ближе, значительная часть смежников прекратила работу, либо больше не имела возможности поставлять запчасти и комплектующие на СТЗ. Таким образом, заводу приходилось осваивать все большее количество производств непосредственно у себя, и при этом – наращивать темпы производства… что СТЗ и делал – производство Т-34 на нем продолжалось вплоть до того, как бои начались на самой территории завода (и даже немножко сверх того).

Колонна танков производства СТЗ на территории завода перед отправкой на фронт

Что же до остальных заводов, то им предстояла не менее титаническая задача – следовало освоить производство совершенно новой для них техники в военное время. Завод №112 приступил к серийному выпуску в сентябре 1941 г., остальные три упомянутых выше завода – в июне – сентябре 1942 г.

Так вот, совершенно очевидно, что в подобных условиях все усилия следовало сосредоточить именно на доведении конструкции Т-34 до уровня, позволяющего организовать его массовый выпуск, а не задерживать этот выпуск дополнительным усложнением его конструкции. Поэтому, начиная, как минимум, с зимы 1941 г. (а по факту – и раньше) конструкторы и технологи завода №183 сосредоточились на работе в следующих направлениях:

1. Максимально возможное сокращение деталей, имеющих второстепенное значение в танке, исключение которых не должно понизить технические и боевые качества машины.

2. Сокращение применяемых на танке нормальных деталей, как по количеству, так и по типоразмерам.

3. Сокращение на деталях мест, подлежащих механической обработке, с одновременным пересмотром степени чистоты обрабатываемых деталей.

4. Переход на изготовление деталей путем холодной штамповки и литья вместо применяемой горячей штамповки и поковки.

5. Сокращение номенклатуры деталей, требующих термической обработки, разных видов антикоррозийных и декоративных покрытий или специальной обработки поверхностей.

6. Сокращение узлов и деталей, полученных в порядке кооперации со стороны.

7. Сокращение номенклатуры марок и профилей материалов, употребляемых для изготовления танка.

8. Перевод деталей, изготовляемых из дефицитных материалов, на изготовление из материалов-заменителей.

9. Расширение, где это допускается по условиям работы, допускаемых отклонений от технических условий.

Так вот, в 1941 – 1942 гг. в этих направлениях удалось добиться поразительных результатов. По состоянию на январь 1942 г. в чертежи 770 деталей были внесены изменения, а от использования 1 265 наименований деталей удалось отказаться совершенно. Вроде бы фантастическая цифра, но за 1942 г. удалось исключить из конструкции Т-34 еще 4 972 наименования деталей!

Но одним упрощением или исключением деталей, конечно, дело не обходилось. Менялись и технологические процессы. Так, например, к концу 1941 г удалось отказаться от механической обработки свариваемых кромок бронедеталей. Это привело к тому, что трудоемкость изготовления одного комплекта уменьшилась с 280 до 62 станко-часов, количество отделочных рабочих мест – вдвое, а количество правильных валков – вдвое.

Конечно, упрощение технологии являлось палкой о двух концах. С одной стороны – упрощалось и удешевлялось производство, но с другой, увы, падало качество: так, например, отказ от мехобработки предъявлял повышенные требования к качеству сварного шва бронедеталей и т.д. Однако же отечественные конструкторы и технологи отлично понимали эти взаимосвязи, пытаясь компенсировать упрощения в конструкции Т-34 новейшими технологиями, такими, как внедрение автоматической сварки, которая была опробована еще до войны, но массово внедрялась уже в ходе боевых действий. Или, например, такими, как прокат мерных полос, равных по ширине готовым деталям. Зачастую, применение таких технологий не только компенсировало упрощения конструкции, но и само по себе приносило немалую экономию. Так, автоматическая сварка значительно снизила требования по квалификации работников и их трудозатрат, а прокат мерных полос сократил трудозатраты на получаемые из них детали на 36%, снизил расход броневой стали на 15%, а также уменьшил расход сжатого воздуха на 15 тыс. куб. м. на 1 000 корпусов. Конечно, кардинально упрощая конструкцию и технологию «тридцатьчетверки», удалось резко снизить ее стоимость, так, Т-34-76 производства завода №183 стоил:

1939 года выпуска — 596 373 руб.;

1940 года выпуска — 429 256 руб.;

1941 года выпуска — 249 256 руб.;

И, наконец, 1942 года выпуска — 165 810 руб.

Увы, по всей видимости, своевременно совмещать упрощения и компенсирующие их технологии получалось не всегда, и следует предполагать, что отдельные партии Т-34, выпущенные в тот период, могли быть значительно уязвимее «эталонных» танков обр. 1940 г., производившихся до всяких упрощений.

Безусловно, в 1941-42 гг. СССР удалось решить задачу взрывного роста производства Т-34. В 1941 г «тридцатьчетверок» было произведено 3 016 машин, в 1942 г – 12 535 машин. Максимум месячного выпуска танков этого типа в 1941 г. был достигнут в мае и составлял 421 машина/мес., а в 1942 г. минимальный выпуск в месяц был выше, и составил 464 танка (в январе). В декабре 1942 г. его умудрились довести уже до 1 568 машин!

При этом историки справедливо говорят о том, что крайне сложно как-то распределить этот поток по модификациям танков. Вот у немцев все было просто – выпускается танк некоей конструкции, да и пусть себе. Потом придумали, как его улучшить, ввели изменения – добавили к наименованию танка буковку, вот и модификация. Придумали новые улучшения – обозначили усовершенствованную машину следующей буквой, и т.д. В СССР с Т-34 было не так. Дело в том, что постоянные изменения в конструкции и технологии, а также адаптация конструкции танка к возможностям каждого конкретного завода приводили к тому, что Т-34 одного времени выпуска, но разных заводов или же разных партий одного завода зачастую представляли собой далеко не одинаковые машины. Многое зависело от технологий, которые освоил конкретный завод, так, в 1942 г. Т-34 завода №183 стоил, как уже было сказано выше, 165 810 руб., а вот Т-34, произведенный на «соседнем» УЗТМ (Челябинск) – 273 800 руб.

Иными словами, о «тридцатьчетверках» 1941-42 гг. выпуска можно говорить не как о едином танке Т-34 разных модификаций, а о целом семействе танков, примерно одинаковых ТТХ, но имевших значительные различия по конструкции, постоянно адаптируемых к столь же постоянно меняющейся технологии изготовления на различных заводах.

Можно ли было ввести в конструкцию танка Т-34 какие-либо изменения? Наверное, можно, но такие изменения обязательно бы вызвали снижение выпуска – потребовалось бы время на их освоение. Могли ли мы себе позволить снижать производство Т-34? Вспомним что в 1942 г. мы произвели (без САУ) 24 448 танков, в том числе:

КВ всех модификаций – 2 553 шт. (10,4% от общего выпуска);

Т-34-76 – 12 535 (51,3%);

Т-60 – 4 477 (18,3%);

Т-70 – 4 883 (20%).

Как известно, еще до начала Великой Отечественной руководство РККА и страны отлично понимало, что танки с противопульным бронированием категорически устарели, и если на что-то еще годятся, то только на выполнение каких-то вспомогательных функций. Тем не менее, в 1942 г 38,3% всех произведенных танков составляли легонькие Т-60 и Т-70 с их 15-мм бортами, экипажем из двух человек и 20-мм и 45-мм пушками соответственно.

Т-60

Такой поток объясняется чрезвычайно просто – РККА категорически не хватало танков, а любой, даже самый плохонький танк намного лучше, чем его отсутствие. Но в результате наша армия вынуждена была использовать Т-60 и Т-70 в качестве, если так можно выразиться, основных боевых танков, хотя конечно, такого понятия в те годы еще не существовало. Разумеется, результатами того, что в тот период на легкую бронетехнику вынужденно возлагался весь спектр задач, стоявших перед танковыми войсками тех времен, стали чрезвычайно высокие потери и самой бронетехники, и ее экипажей.

Можно ли было уменьшать в это время выпуск Т-34, который на тот момент (1941-42 гг) все еще сохранял звание танка с противоснарядным бронированием?

Часто в комментариях к тем или иным публикациям приходится читать, что, мол, массовое производство немодернизированных Т-34, да еще и, зачастую, не лучшего качества, «отлично» характеризует людоедский характер тогдашнего руководства СССР и, конечно, лично товарища Сталина. А вот если бы производственники своевременно озаботились новой КПП и командирской башенкой, то потери в экипажах Т-34 были бы намного меньше, чем это фактически произошло.

Безусловно, потери среди танкистов были бы в таком случае меньше. Но и танков в войсках было бы меньше. И кто сможет сосчитать, сколько бы дополнительно легло в землю стрелков, пулеметчиков, артиллеристов и других воинов, оставшихся без поддержки танков в результате сокращения их выпуска от фактически достигнутого?

Арифметика, на самом деле, кошмарная. И труднопредсказуемая даже сейчас, для нас, людей, во всей полноте послезнания анализирующих события тех кровавых дней. А уж решить, что правильно, а что – нет, в те годы… Возможно, конечно, руководство поступило не вполне оптимально. Может быть, введение тех же самых командирских башенок не столь уж сильно затормозило бы выпуск, кто знает? Тут нужно анализировать изменения трудоемкости, а также возможности станочного парка каждого завода… все это находится далеко за пределами знаний автора настоящей статьи. Но в одном сомневаться не приходится – ставка на всемерное расширение производства Т-34, которая была сделана в сложнейших условиях 1941-42 гг. и лишь потом, уже после того, как 5 заводов изготовителей вышли на проектную мощность, модернизация Т-34, выглядит вполне разумной альтернативой любому другому решению, которое могло быть тогда принято.

Продолжение следует…

Автор:

Андрей из Челябинска