[ezup]

Армейский штурмовик Су-25 в полном соответствии с изначальной постановкой задачи (по тактико-техническим требованиям ВВС), был отнюдь не всепогодной машиной, и не мог действовать, как принято выражаться, «днем и ночью», а преимущественно днем, и лишь «по визуально видимым целям». Это отнюдь не умаляет неоспоримых достоинств этого самолета, но факт остается фактом: и по сегодняшний день на борту Су-25 отсутствуют какие-либо специализированные поисково-прицельные системы (радиолокационные, телевизионные или инфракрасные), придающие самолету возможность применения ночью и в сложных метеоусловиях. А это серьезная проблема, что со всей определенностью лишний раз продемонстрировали боевые действия в Чечне.

В 70-е годы общее руководство работами по Су-25 в ОКБ осуществлял О.С.Самойлович, а работами по интересующей нас тематике на начальном этапе проектирования занимался В.И.Богданов. В течение трех лет в ОКБ закладывались основы будущей концепции специализированного противотанкового самолета, оснащенного мощным прицельно-навигационным комплексом и параллельно шел процесс уточнения состава нового оборудования и создания необходимой кооперации производителей. Может показаться, что «дозревание» идеи до воплощения в металл в данном случае шло слишком медленно. В оправдание скажем, что трудности заключались отнюдь не в доработках конструкции планера (за которые отвечало ОКБ), а именно в создании нового «борта» (слэнговый термин конструкторов — самолетчиков, означающий комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, или сокращенно БРЭО), который обеспечивал бы выполнение заданных функций. Одновременно отметим, что данная тематика была отнюдь не единственной для ОКБ: за период 1976-79 г.г. только в рамках модификационного развития темы Су-25 ОКБ, кроме плановых работ по базовому варианту штурмовика, выпустило 3 полномасштабных эскизных проекта: корабельного штурмовика Су-25К, учебно-боевого Су-25УБ и разведчика Су-25Р. А ведь в свою очередь, Су-25 был отнюдь не единственным самолетом, разрабатывавшимся в ОКБ и то время! Интересно отметить, что на этом этапе в ОКБ параллельно рассматривалась возможность создания двух новых модификаций: противотанкового (условно названного Су-25Т) с обзорно-прицельной системой «Шквал» и всепогодного (Су-25В) с прицельно-навигационной системой (ПНС) «Барс». Работы по второму варианту вскоре свернули — было решено максимально совместить их функции.

К 1979 году полностью определился состав систем, а с ВВС был согласован уровень основных характеристик нового самолета. Разработка перешла на следующий этап: 19 ноября вышло решение ВПК, которым определялись сроки постройки опытных машин, получивших официальное обозначение Су-25Т (заводской шифр Т-8М). Таким образом, разработка самолета получила официальный статус.

Дополнительный импульс активизации работ придало назначение нового руководителя темы: с марта 1981 года работы в ОКБ по Т-8М возглавил перешедший на работу из министерства авиапромышленности (МАП) В.П.Бабак. Имея богатый опыт работы в аппарате министерства, ему удалось грамотно построить отношения со смежниками и создать необходимую кооперацию разработчиков комплекса бортового оборудования и новой системы вооружения. К этому времени ОКБ уже имело опыт внедрения современных прицельно-навигационных систем с использованием БЦВМ и их комплексирования: в 1971 году на вооружение был принят фронтовой бомбардировщик Су-24 с ПНС-24 (на базе БЦВМ «Орбита-10-15»), а к 1980 году завершились работы по созданию прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 для Су-17М4.

Интересно отметить, что при его создании из-за ограничений конструктивного характера не удалось установить на борту самолета лазерно-телевизионную прицельную станцию «Орлан», изначально предназначавшуюся для него. ПрНК-56 штурмовика Су-25Т создавался по аналогичной схеме, основой системы управления вооружением комплекса должна была стать БЦВМ «Орбита-20», а прицельные функции были возложены на оптико-электронную прицельную станцию (ОЭПС) «Шквал» разработки Красногорского оптико-механического завода.



За счет реализации 23-кратного увеличения по телевизионному каналу, ОЭПС обеспечивала возможность раннего обнаружения и распознавания малоразмерных целей (например, танка — на дальности 8-10 км), а другие входящие в ее состав подсистемы обеспечивали автоматическое сопровождение и выдачу команд целеуказания системам управляемого оружия и ПТУРС, В остальном состав ПрНК был традиционен, но за счет повышенной точности навигации и автоматизации процессов пилотирования и прицеливания, функции летчика в полете сводились, по сути, к управлению самолетом и выбору цели на экране индикатора. Для обеспечения круглосуточного применения на самолете предусматривалось использование аппаратуры с низкоуровневой телевизионной системой «Меркурий», предназначенной для обнаружения целей в оптическом диапазоне при низких уровнях освещенности.

Самолет должен был оснащаться комплексом РЭП, включавшим станцию радиотехнической разведки и подвесные станции активных помех, а для защиты от ракет с ИК-ГСН предназначались блоки выброса ложных целей и встроенная станция оптико-электронных помех типа «Сухогруз». Номенклатура вооружения была серьезно расширена за счет возможности применения управляемых ракет типа Р-73 (класса «воздух-воздух»), Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л/Т (класса «воздух-земля»), противорадиолокационных ракет Х-58 и управляемых бомб типа КАБ-500Кр.

Но, даже согласовав вопрос с предназначением нового штурмовика и составом его «борта», военные, тем не менее, продолжали требовать всепогодности применения машин. Для выполнения этой задачи было решено разбить работы по модернизации самолета на 2 этапа. В первый включили базовый вариант с уже согласованным комплектом БРЭО, а на втором решено было постепенно наращивать функции и состав оборудования за счет интегрирования новых систем. Итогом этого стали последовавшие вскоре решения ВПК о разработке новых обзорно-прицельных систем: в августе 1983-го — о создании радиолокационной станции (РЛС) «Кинжал» (головной разработчик НПО «Ленинец» МРП), в августе 1984-го — о создании тепловизионной системы (МТпС) «Ход» (головной разработчик — ЦКБ «Геофизика» МОП), и, наконец, итогового решения ВПК от января 1986 — о создании новой, круглосуточной и всепогодной модификации штурмовика — Су-25ТМ (заводской шифр Т-8ТМ) и о дооснащении его вышеупомянутыми РЛС и МТпС.

Таким образом, смысл концепции применения нового самолета смещался от преимущественно дневного применения в сторону большой универсальности — за счет обеспечения круглосуточного и всепогодного использования. Это создавало для конструкторов ОКБ известные трудности, так как при условии сохранения базовой конструкции планера и шасси, разместить на борту самолета полный комплект нового целевого оборудования теперь не представлялось возможным. Выход виделся в использовании специализированных подвесных контейнеров, где оборудование размещалось бы посистемно, например: радиолокационная станция, или тепловизионная станция и т.д.

В начале 80-х работы по модификации Су-25Т претерпели в ОКБ компанию по унификации на базе некоего «единого боевого самолета» (условный шифр Су-25Б), под которым понимался единый по конструкции планер самолета для трех основных типов: нового одноместного Су-25, двухместного учебно-боевого Су-25УБ и противотанковогоСу-25Т. Потом от этого отказались, оставив для Су-25Т унификацию по планеру лишь с учебно-боевым вариантом. К февралю 1981 года были подготовлены и окончательно согласованы ТТТ ВВС к новому самолету. Военные согласились, что для сокращения сроков создания Т-8М необходимо отказаться от разработки новой силовой установки — на Су-25Т будут стоять те же двигатели, что и на базовом Су-25, но с доработкой для снижения уровня излучения в ИК-диапазоне и некоторым увеличением тяги за счет введения режима «ЧР» (в дальнейшем они получили обозначение Р-195). Дальность полета предполагалось увеличить за счет увеличения внутреннего запаса топлива.

Основным противотанковым вооружением штурмовика должен был стать новый ПТУРС «Вихрь», разрабатывавшийся оружейниками из Тульского КБ Приборостроения (КБП). Встроенное вооружение должна была составить новая пушечная установка калибра 45 мм разработки того же КБП. Но на Су-25Т, в отличие от Су-25, пушку решено было разместить внизу, в средней части фюзеляжа, что упрощало ее обслуживание при эксплуатации, а также снимало проблему перебалансировки машины при стрельбе в воздухе (для Су-25, имевшего прямое крыло сравнительно большого удлинения, и, следовательно, сравнительно малый диапазон эксплуатационных центровок, при стрельбе из пушки, расположенной в носовой части фюзеляжа, из-за расхода боеприпасов центровка ощутимо сдвигалась назад). Продольную ось пушки сдвинули вправо относительно оси симметрии самолета, а переднюю опору шасси — наоборот влево. Еще одним существенным отличием от базового Су-25 стала установка бустеров ГО в продольном канале. Решением ВПК от 14 января 1982 года был утвержден межведомственный план-график работ по модернизации самолета и установлены директивные сроки выполнения работ.



Эскизное проектирование было закончено к ноябрю 1981 г., а защита проекта и макетная комиссия ВВС состоялись в апреле 1982 года. Рабочее проектирование было, в основном, выполнено до конца 1982-го и с начала 1983-го началась постройка опытного экземпляра самолета. На этом этапе программа создания Су-25Т, по сути, «перешла дорогу» Су-25УБ (Т-8УБ), сдвинув сроки создания «спарки». До этого времени программа создания учебно-боевого варианта штурмовика шла в ОКБ своим чередом, и к 1983 году в опытном производстве ОКБ на базе планера серийного Су-25 производства Тбилисского авиазавода уже собирался первый опытный экземпляр Т-8УБ. Теперь, по согласованию с МАП, создание Т-8М было признано первоочередной задачей, а поскольку он создавался на базе Т-8УБ, то решено было использовать уже существующий задел для достройки самолета в варианте Т-8М. В результате, первый летный экземпляр Т-8М был построен и облетан раньше опытного экземпляра спарки! Это произошло 17 августа 1984 года, а поднимал Су-25Т (Т8М-1) в первый полет летчик-испытатель ОКБ А.Н.Исаков.

Будучи первой опытной машиной, по конструкции этот самолет был еще очень далек от эталона. В частности, на нем отсутствовали дополнительные топливные баки, предусматривавшиеся для Т-8М, а также ряд целевых систем БРЭО. Вместо новой опытной пушки калибра 45 мм на самолете установили «старую, проверенную» ГШ-2-30 (ТКБ-645/9А623). Дело в том, что к этому времени было окончательно решено отказаться от установки на самолете 45-мм орудия. Формальным предлогом послужило утверждение о ее сравнительно низкой эффективности при борьбе с перспективными образцами бронетанковой техники. В действительности же, новая пушка «пала жертвой» борьбы министерства обороны за уменьшение номенклатуры применяемых боеприпасов (союзником военных выступило министерство промышленности, ответственное за выпуск новых снарядов). В результате, работы по 45-мм орудию были закрыты, а на все опытные самолеты, равно как и в серийное производство, запускалась пушечная установка с ГШ-2-30.

Как и полагается, программа летных испытаний опытной машины началась с определения летно-технических характеристик: снимались аэродинамические параметры, характеристики устойчивости и управляемости и параметры силовой установки с первыми опытными двигателями Р-195. В дальнейшем, началась отработка прицельных систем и вооружения. Для «расширения фронта» испытаний решено было построить еще 2 опытных экземпляра самолета. Для ускорения хода работ, как и в случае с первой опытной машиной, было решено, что «донором» вновь послужат спарки. В результате, второй и третий опытные экземпляры Т-8М также собирали на базе планеров Т-8УБ, но уже из задела установочной серии спарок Улан-Удинского завода. Т8М-2 вышла на испытания менее чем через год после Т8М-1 и была облетана 27 июля 1985 года, а Т8М-3 — 17 сентября 1986 года, обе эти машины поднимал в воздух летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников. Состав бортовых систем на них более полно соответствовал штатному комплекту, в частности, на обеих была увеличена до штатной емкость топливной системы.

Внешне машины можно было отличить по отсутствию на «двойке» обтекателя контейнера системы ИК-помех «Сухогруз» в хвостовой части фюзеляжа. Каждая из опытных машин имела свой «неповторимый» вариант окраски, что хорошо видно на фотографиях. Общим было лишь требовавшееся по нормам ПД ИТР (расшифровывается как «противодействие иностранным техническим разведкам») нанесение на фюзеляже контура, имитирующего ложную вторую кабину (с целью «замаскировать» самолет под спарку). Судить об эффективности этой меры предоставляем самим читателям, хотя, конечно, оговоримся, что предназначался этот «камуфляж», в первую очередь, для космической разведки. Попутно отметим, что в обиходе, обозначения опытных машин в ОКБ «сокращались» за счет отбрасывания буквы «Т»: Т8М-1 называлась просто 8М-1, Т8М-2 — 8М-2 и т.д.



Этап заводской отработки (иначе «летно-конструкторские испытания», сокращенно — ЛКИ) Су-25Т закончился лишь к лету 1987 г., что было связано с недоведенностью новых систем БРЭО. К этому времени на трех проходивших испытания опытных машинах было выполнено более 500 полетов, а в испытаниях принимал участие практически весь летный состав ОКБ Сухого: Л.Н.Исаков, О.Г.Цой, В.Г.Пугачев, А.А.Иванов и И.В.Вотинцев, ведущими инженерами опытных машин были: В.И.Попов, В.Л.Зайцев и В.А.Жуков. Акт об окончании ЛКИ был подписан в июне 1987 года, самолет и его основные системы были признаны пригодными для передачи на госиспытания (ГИ), но военные не согласились с этим заключением, и понадобился еще целый год, прежде чем летчики головной приемной организации ВВС приступили к испытательным полетам на Су-25Т. Последующие 2 года ушли на всестороннюю отработку комплекса в ходе совместных с ВВС госиспытаний самолета. К концу 1990 года была практически полностью выполнена согласованная программа испытаний для выдачи «Предварительного Заключения», что давало основание для запуска самолета в серию и эксплуатацию его в строю.

В ходе этих совместных испытаний, для всесторонней оценки нового ПрНК было решено испытать его по «расширенной» программе: не только на полигоне ВВС, но и в реальной мишенной обстановке. С этой целью дважды за время госиспытаний в июле-августе 1988 и в августе 1989 года опытные самолеты Т-8М привлекались к участию в учениях Министерства Обороны. В первый раз — на полигоне «Прудбой» СКВО, где оценивались возможности комплекса по поиску, обнаружению и поражению целей типа «танк», а второй раз — на общевойсковом Львовском полигоне «Броды» ПрикВО, где возможности нового комплекса оценивались на реальном тактическом фоне, в условиях, максимально приближенных к боевым. В обоих случаях, новое прицельное оборудование получило положительную оценку летного состава. Из военных летчиков в испытаниях принимали участие В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов.

К 1990 году была завершена подготовка к запуску нового самолета в серийное производство в Тбилиси (авиазавод носил звучное название — «Тбилисское Авиационное Производственное Объединение», или сокращенно — ТАПО). Первый серийный Т-8М взлетел 26 июля 1990 года, пилотировал машину заводской летчик-испытатель ТАПО В.П.Коростиев. В октябре того же года этот самолет перегнали в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ, где после доработок он должен был участвовать в испытаниях под обозначением Т8М-6. До конца года на заводе было облетано еще две серийных машины Т-8М (для моделистов можем сказать, что машины опытной и установочной партии производства ТАПО имели стандартную «строевую» раскраску по типу Су-25).

С 1991 года предусматривался переход на серийный выпуск Т-8М (Су-25Т) с постепенным свертыванием производства Су-25. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: до конца 1991 года было закончено производством и облетано еще 8 машин, после чего, как известно, Грузия, шедшая среди прочих республик Союза в первых рядах борьбы за национальное самоопределение, одержала вместе со всеми прочими в этой борьбе убедительную победу. СССР распался, а вместе с ним развалилась и вся существовавшая в рамках союзного министерства авиапромышленности кооперация по производству штурмовиков. На заводе в Тбилиси остался задел, позволивший в дальнейшем собрать еще 12 серийных самолетов. В сложившихся условиях нужно было искать новые формы работы.

Для сохранения кооперации решено было создать межгосударственную структуру, в которую входили бы все основные проектанты, соразработчики и производители основных систем, входивших в прежнюю систему кооперации по Су-25Т. К октябрю 1992 года такая организация была создана и официально зарегистрирована как «Научно-Производственный Концерн (НПК) Штурмовики Сухого». Ныне именно эта организация официально возглавляет весь комплекс работ, связанных с разработкой Су-25Т.

Дебют Су-25Т на международных выставках относится к 1991 году. Первой из «эмок» была показана 8М-3. Специально для этого ее перекрасили в стандартный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25 и нанесли новый бортовой помер 25. В таком виде она была впервые публично показана на авиавыставке в Дубае, в ноябре 1991 года. Вслед за ней «засветилась» машина 8ТМ-2.

В своей нестандартной серой раскраске с бортовым номером 09 она попала в объективы фотожурналистов на единственной в своем роде выставке новой авиатехники, организованной для глав вновь образованных государств СНГ в феврале 1992 года на аэродроме Мачулищи, под Минском. После этого показы Су-25Т под различными обозначениями (первоначально - Су-25ТК, т.е. Су-25Т коммерческий и Су-34, а с 1995 года — как Су-39) на авиавыставках стали практически регулярными. Так было, например, в 1992 году в августе на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, и в сентябре в Фарнборо (Великобритания), где демонстрировался Су-25Т с бортовым номером 10 (серийный 01014), в 1993 году на «Аэросалоне-93» в Жуковском, где вновь показывали все тот же Су-25Т ╧10, но уже с подфюзеляжной подвеской МТпС «Ход».



Работы по программе госиспытаний Су-25Т продолжались и в 90-е годы. К концу 1991 г. из опытных машин Т-8М «в строю» осталась только «тройка», т.к. 8М-1 была переоборудована в вариант 8ТМ-1, а 8М-2 была потеряна в аварии 14 июня 1991 года, когда в ходе отработки полетов на боевое применение, в полете произошел взрыв мины на выходе из КМГУ (пилотировавший в тот раз машину летчик-испытатель ГНИКИ Гончаров сумел благополучно довести поврежденный взрывом самолет с полигона обратно на точку и покинул его лишь по команде руководителя полетов, уже в непосредственной близости от аэродрома). Для окончания работ в конце 1991 года к испытаниям подключили 8М-6, а в 1992 году — еще три машины из числа самолетов установочной партии производства ТАПО.

К сожалению, в связи с сокращением финансирования, в полном объеме выполнить программу ГИ так и не удалось. Согласно принятому в декабре 1992 года совместно с ВВС решению, ГИ были приостановлены по выполнении основной части программы, Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 года. В дальнейшем, в 1996 году 6 машин из числа самолетов производства ТАПО после доработок были переданы в состав Липецкого ЦБП ВВС России для проведения войсковых испытаний самолета. И в 1999 году именно эти машины участвовали в выполнении точечных ударов при авиаподдержке войсковой группировки РФ в Чечне.

У военных было много нареканий к самолетам по технике, но с точки зрения боевого применения Су-25Т были вне критики. С высокой эффективностью применялись как управляемые ракеты (УР), так и корректируемые авиабомбы (КАБ). Последующая расшифровка видеозаписей позволяла оценивать точность попадания для КАБ с телевизионным наведением в 1 м, а для УР с лазерным наведением — в 0,5 м.

Демонстрировавшиеся в те дни по телевизору кадры боевого применения образцов высокоточного оружия были сделаны именно с этих машин. К сожалению, число таких самолетов в ВВС РФ крайне ограничено: на сегодняшний день «в строю» находится всего 4 Су-25Т (в начале 2000 г. 2 «липецких» самолета после предпродажной подготовки были поставлены на экспорт) Остается лишь надеяться, что эти машины не станут последними серийными штурмовиками наших ВВС.