[ezup]

Вместе с Су-17, этот самолет в 1970-80-х годах составлял основу самолетного парка истребительно-бомбардировочной авиации СССР.

Потребность в новой легкой ударной машине для советских ВВС возникла во второй половине 1960-х годов, когда военное и политическое руководство страны вынуждено было сделать вывод о том, что, помимо всеобщей ракет- но-ядерной войны с США, СССР угрожают и локальные конфликты (например, с Китаем) с применением обычного оружия. Кроме того, по изменившимся взглядам, «большая» война в Европе могла протекать и без использования атомных бомб.

Однако, как оказалось, в составе фронтовой авиации отсутствует ударный самолет, соответствующий новым требованиям. Последние штурмовики Ил-10М «тихо скончались» на аэродромных свалках где-то в конце 1950-х, реактивный Ил-40, появившийся в 1953 г., несмотря на неоднократные попытки «продвинуть» его в серию, так и остался в опытных экземплярах, а сверхзвуковые Су-7Б с ролью самолета непосредственной поддержки войск справлялись неудовлетворительно: большая скорость полета этой машины не оставляла летчику времени на поиск и опознавание наземной цели, недостаточен был обзор из кабины вперед-вниз, слабо бронирование, мало число точек внешней подвески.

Между тем опыт войн во Вьетнаме, Индостане и Ближнем Востоке свидетельствовал о том, что для ВВС требуется сравнительно легкий ударный самолет, способный действовать над линией соприкосновения наземных войск, бороться с танками и другими мобильными целями, наносить удары в ближнем тылу противника, поражать его коммуникации, изолируя поле боя от подхода неприятельских резервов. Такой самолет должен был нести большое число свободнопадающих бомб относительно малого калибра (ведь для того, чтобы уничтожить вражеский танк или автомобиль вовсе не обязательна «пятисотка», вполне хватит и боеприпаса калибром 50-100 кг).

Новому истребителю-бомбардировщику требовался улучшенный обзор вперед-вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Кроме того, самолет должен был нести перспективное оборудование и вооружение, в частности прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые ракеты класса «воздух-поверхность».

Первоначально в советской авиации на роль самолета непосредственной поддержки предназначался «фронтовой перехватчик» МиГ-23, несмотря на свое название, создававшийся, фактически, как многоцелевой самолет. Однако вскоре стало ясно, что использование этой машины в качестве низковысотного истребителя-бомбардировщика не может удовлетворить требования военных, нуждающихся в специализированном самолете с другим оборудованием, вооружением и улучшенным обзором для летчика.

ОКБ А.Н. Микояна и раньше занималось созданием тактических ударных самолетов. Не лишне вспомнить, что еще в 1939-1940 гг. там велись работы над одноместными бронированными штурмовиками ПБШ-1 (моноплан) и ПБШ-2 (биплан), оснащенными двигателем АМ-38 (1 х 1600 л. с.) и двумя пушками Таубина калибром 23 мм. В 1950 году был построен самолет МиГ-15СУ - истребитель-штурмовик с двумя пушками Ш-23 (23 мм), подвижными в вертикальной плоскости (поворачивались только вниз), в конце 1950-х - начале 1960-х гт. многие фронтовые истребители МиГ- -15бис и МиГ-17 были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики. Таким образом, включение «микояновцев» в работы по легким ударным самолетам нового поколения явилось делом вполне естественным.

В конце 1960-х гг. в ОКБ исследовалось несколько проектов такой машины. Рассматривался, в частности, штурмовик на базе истребителя МиГ-21 с усиленным бомбовым и ракетным вооружением, поворотными в вертикальной плоскости пушками калибром 23 мм, новой сплющенной, «крокодилообразной» носовой частью фюзеляжа, обеспечивающей хороший обзор вперед-вниз, и боковыми воздухозаборниками.

Прорабатывался также более экзотический тип самолета-штурмовика, выполненного по схеме «бесхвостка», с крылом «оживальной» формы (как на «Аналоге» - экспериментальном МиГ-21И, построенном в рамках программы сверхзвукового лайнера Ту-144), двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Эта машина внешне напоминала американский опытный истребитель-бомбардировщик Дженерал Дайнэмикс F-16XL, созданный значительно позже, в 1982 году. Однако схема легкого боевого самолета с «оживальным» крылом не нашла поддержки в ЦАГИ, да и сам А.И. Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии. Кроме того, разработка самолета принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат. В этих условиях более предпочтительным был признан предложенный в 1969 году проект легкого ударного самолета на базе массового истребителя МиГ-23.

Новый самолет «32-24» в дальнейшем получил обозначение «истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б». 20 августа 1970 году эта машина, выкрашенная, как и серийные МиГ-23С, в светло-серый цвет, впервые поднялась в воздух.


МиГ-27М на авиационном салоне в Индии (1996 г.)

Ее пилотировал летчик-испытатель П.М. Остапенко.
МиГ-23Б был в целом аналогичен истребителю МиГ-23С, однако носовая часть самолета имела совершенно иную конструкцию: бортовая РЛС отсутствовала, что позволило значительно улучшить обзор из кабины летчика, на самом «кончике носа» имелось оптическое окно для лазерного дальномера «Фон» (за «хищное выражение лица» самолет быстро был окрещен «Крокодилом Геной», впрочем/имело хождение и другое название - «Утконос»).

МиГ-23Б предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по неподвижным наземным целям в тылу противника в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Самолет мог вести м аневренный воздушный бой в светлое время суток с использованием пушки. Он был снабжен лазерной системой «Фон», прицельной системой «Сокол-23С», оптимизированной для действий по наземным целям с малых высот (обеспечивала двойное стандартное отклонение 2,8% от дальности) и навигационной системой КН-23 с аналоговым вычислителем, способной «запоминать» координаты трех пунктов поворота маршрута (ППМ) и четырех аэродромов, на которые самолет мог бы совершить посадку после выполнения боевой задачи.

МиГ-23Б оснащался системой автоматизированного управления САУ-23Б и радиовысотомером РВ-5Р.

Впервые после 12-летнего перерыва на машине ОКБ А.И. Микояна был установлен двигатель, разработанный под руководством A.M. Люльки - АЛ-21Ф (8900 кгс). На серийных самолетах установили модернизированный двигатель АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с увеличенной тягой (11200 кгс на форсажном режиме и 8000 кгс - без форсажа) в компоновке «Б» - т. е. оптимизированной для истребителя-бомбардировщика МиГ- 23Б (АЛ-21Ф-3 в компоновке «Т» предназначался для бомбардировщика Су-24, а в компоновке «С» - для истребителя-бомбардировщика Су-17М). Новый вариант двигателя отличался наличием дополнительной («нулевой») ступени компрессора и увеличенным диаметром входа.

В отличие от истребителя МиГ-23С, ударный самолет получил накладное бронирование, устанавливаемое с внешней стороны кабины летчика. Внутренний запас топлива увеличился до 5400 л за счет установки дополнительного бака N1 А, размещенного под ноликом закабинного отсека. Максимальная взлетная масса возросла до 20 т.

Это, а также необходимость обеспечить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП, заставили конструкторов увеличить размер колес, ширина пневматиков носовой стойки была увеличена с 125 до 140 мм, а основных стоек - с 270 до 360 мм. Чтобы вписать в фюзеляж самолета колесо увеличенного размера створка ниши основного шасси получила небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12,5 кГс/см2 до 11 кГс/см2 , что улучшало проходимость по грунтовым аэродромам.


МиГ-27МЛ «Бахадур» индийских ВВС в парадном строю

Бомбовое вооружение МиГ- -23Б общей массой до 3000 кг, впервые на отечественных серийных самолетах размещенное на многозамковых балочных держателях, могло включать до 18 бомб калибром 50-100 кг или восемь бомб калибром 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. Самолет мог брать на борт и тактическую ядерную бомбу.

В другой вариант вооружения входили четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 калибром 57 мм или четыре более современных блока Б-8М с 20 НАР С-8 калибром 80 мм. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска двух управляемых ракет Х-23, наведение которой осуществлялось посредством радиокоманд по методу «трех точек». Контейнер с аппаратурой командного управления «Дельта-НГ» предполагалось подвешивать на подфюзеляжном узле. Однако к моменту появления МиГ-23Б УР Х-23 еще не была создана, а ракету Х-66, наводящуюся по радиолокационному лучу, истребитель-бомбардировщик, в отличие от истребителя МиГ-23, не мог использовать из-за отсутствия БРЛС.

Пушечное вооружение, также, как и на МиГ-23С, состояло из двухствольной пушки ГШ-23Л со скорострельностью около 3000 выстр./мин. и предназначалось, главным образом, для ведения ближнего воздушного боя.

В ходе испытаний самолет показал высокие летные характеристики. Так, летчик-испытатель Федотов пролетел на высоте 600 м без подвесных топливных баков расстояние более 1000 км (для сравнения, англо-французский «Ягуар» и американский F-16 - основные истребители-бомбардировщики НАТО - могут покрыть на малой высоте лишь около 900 км).

Серийный выпуск самолета МиГ-23 Б был начат в 1971 году и завершился осенью того же года постройкой 24 истребителей-бом- бардировщиков, поступивших на вооружение советских ВВС.
В 1973 году был создан усовершенствованный истребитель- бомбардировщик МиГ-23БН («32-23»), на которой был использован более легкий и дешевый (хотя и менее экономичный) двигатель Р-29А-300, установленный на нескольких самолетах и обеспечивающий унификацию с силовой установкой истребителей МиГ-23М. Этот двигатель вскоре заменили на специализированный «бомбардировочный» Р-29Б-300 (1 х 8000/ /11 500 кгс), оптимизированный для полетов на малой высоте и (от «истребительных» модификации Р-29 этот двигатель отличался более легким хвостовым коком из титанового сплава и двухпозиционным соплом упрощенной конструкции). Замена АЛ-21Ф-3 на Р-29 была обусловлена, в значительной степени, недоведенностыо первого (на самолетах Су-24 силовую установку удалось довести лишь к середине 1970-х годов).

На самолете была установлена усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система «Сокол»-23Н и два дополнительных узла внешней подвески в хвостовой части фюзеляжа, а также усилено бронирование боков кабины летчика. Станция «Дельта-НГ» размещалась на правом крыльевом пилоне. Для ведения воздушного боя самолет оснащался ракетами малой дальности с тепловой системой самонаведения Р-ЗС или Р-13М.

МиГ-23БН строился большой серией и в основном поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу. Часть самолетов МиГ-23БН была переоборудована из истребителей МиГ-23М непосредственно на ремонтных предприятиях ВВС, что обеспечивалось общностью конструкции МиГ-23М и МиГ-23БН, составлявшей приблизительно 80%.

Для оснащения советских ВВС в 1973 году был создан истребитель-бомбардировщик с повышенной боевой эффективностью МиГ-23БМ («32-25»), получивший новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым, вместо аналогового, вычислителем. Этот самолет и стал прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27, запущенного в 1973 года в серийное производство на Иркутском авиационном заводе.

В 1974 году начались летные испытания нового истребителябомбардировщика МиГ-23БК («32-26»), на котором отрабатывался ПрНК-23К, в состав которого вошла лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра», позволяющая обнаруживать наземные цели на относительно большом расстоянии (до 7-8 км) и значительно повышающая боевую эффективность самолета. МиГ-23БК послужил прототипом истребителя-бомбардировщика МиГ-27К - самой совершенной машины в семействе истребителей-бомбардировщиков «МиГ».

В целом ударный вариант МиГ-23 получился вполне удачной машиной, однако не все его характеристики в полной мере устраивали ВВС. Двухствольная легкая пушка ГШ-23Л, оптимизированная для ближнего воздушного боя с истребителями противника, оказалась малоэффективной при стрельбе по наземным целям. Однако в 1974 году была принята на вооружение шестиствольная пушка большой мощности ГШ- 6-30-(ОА-621), по ряду показателей превзошедшая американское орудие, установленное на штурмовике А-10А, но не имеющая его «чудовищного» веса и габаритов (сравнительные характеристики GAU.-8A и ГШ-6-30 приведены в таблице).

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПУШЕК GAU-8A И ГШ-6-30

Тип орудия GAU-8A ГШ-6-30
Число стволов 7 6
Масса тела орудия, кг '. 281 145
Максимальная скорострельность, выстр./мин 4200 5400
Начальная скорость снаряда, м/см 1036 850
Масса снаряда, г 360 380
Штатный боекомплект 1350 265

Очевидно, относительно малочисленные танковые силы НАТО не рассматривались в 1970-е годы советскими военоначальниками в качестве серьезной угрозы, чего нельзя сказать о советских танках Т-62, Т-64 и Т-72, воспринимавшихся на Западе как «опасность №1».

Однако следует помнить, что в то время для советского руководства «страшнее китайца зверя не было», а Национально-освободительная Армия Китая имела более десяти тысяч танков (в основном типа Т-34, Т-54 и ИС-2), против которых мощная 30-мм пушка в сочетании с хорошим набором неуправляемых авиационных ракет (НАР) и кассетными бомбами было вполне эффективным средством.

В качестве платформы для новой мощной пушки было решено использовать истребитель-бомбардировщик типа МиГ-23, к тому времени освоенный промышленностью (другого подходящего самолета на роль «летающего лафета» в то время у нас просто не имелось: на Су-17 пушка ГШ-6-30 не вписывалась, а бомбардировщик Су-24 для самолета поля боя был слишком велик и дорогостоящ).

Снижение скорости истребите- лей-бомбардировщиков до соответствующей М=1,7 (что было обусловлено изменением аэродинамики и применением дополнительного бомбового вооружения) позволило отказаться от использования на новой модификации ударного самолета, получившей обозначение МиГ-27, регулируемого воздухозаборника, что упростило и облегчило конструкцию планера.

Само происхождение индекса «МиГ-27» не совсем ясно: было бы логичней присвоить новое название самолету МиГ-23Б - первому в ряду истребителей-бомбардировщиков, созданных на базе истребителя МиГ-23. По одной из версий, первоначально «МиГ-27» предполагали называть варианты самолета МиГ-23Б, предназначенные на экспорт (как это было сделано с экспортными вариантами Су-17, переименованными Су-20 и Су-22), однако все получилось наоборот: МиГ-27 за рубеж почти не продавался, тогда как МиГ-23БН шел почти исключительно за границу. Впрочем, в дальнейшем ВВС переименовали в МиГ-27 и все предшествующие модификации истребителя-бомбардировщика МиГ-23.

Как и МиГ-23Б, самолет МиГ- 27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание обеспечивалось и при отсутствии видимости цели, в том числе и со сложных видов маневра. Предусматривалось возможность обеспечить в одном заходе применения оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой «запоминались» бортовым компьютером.

Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество было впервые отработано на МиГ-23БМ).

В 1973 году был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 году в воздух летчиком-испытателем В.Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие, также, А.В. Федотов, Б.А. Орлов, A.Г. Фастовец, Т.О. Аубакиров, B.В. Рындин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 году и продолжалось до 1977 года, всего было выпущено 560 самолетов этого типа.

Появление истребителя-бомбардировщика МиГ-27 в ВВС прошло относительно незаметно: авиаторы, разумеется, слышали о самолете с таким названием (слухи, как правило, опережают появление реальной машины на несколько лет), но это связывалось с туманными разговорами о каких- то сверхсовременных экзотических истребителях наподобие F-14 или F-15. Когда же на аэродромах стали появляться самолеты, внешне почти не отличающиеся от уже известных МиГ-23Б, мало кто поверил, что это и есть те самые таинственные «двадцатьседьмые»…

Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых и удачных самолетов отечественной тактической авиации и выпускаться по лицензии за рубежом. Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23, оказалось более «на месте» в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины.

МиГ-27 получил на вооружение УР класса «воздух-поверхность» Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей X-66, относилась возможность поражать цели не только с пикирования, но и в горизонтальном полете, а также повышенная точность.

К недостаткам УР Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса «воздух- поверхность» первого поколения) следует отнести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.
Изменилось расположение и грузоподъемность узлов внешней подвески. На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л.

Так как размеры пушки ГШ-6- -23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.

В соответствии с требованиями балансировки была изменена система управления перемещением крыла: теперь она была связана с РУД и самолет не мог продолжать разгон, пока крыло не заняло одного из выбранных летчиком фиксированных положений. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16° и мог отклонятся на 25° при взлете и 50° при посадке. Посадочный угол атаки составлял 15° (10° при «жесткой» посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 м2 , прицельно- навигационный комплекс ПрНК- -23 с цифровым процессором (система была способна вычислять траекторию самолета, снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер «Фон», навигационный вычислитель КН-23, способный «держать в памяти» шесть ППМ и четыре аэродрома и имеющий двойное стандартное отклонение при автономной навигации 1,0%, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитную, ленту женским голосом (отсюда и название этой системы - «Рита»; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.

Дальнейшим развитием МиГ- -27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК. По сравнению с МиГ-27 новая машина оснащалась значительно более совершенным БРЭО, в частности, прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К с лазерно- телевизионной прицельной системой «Кайра». Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (±40° по азимуту, 130° по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета.

При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости).

МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом, в состав которого вошли разбрасыватели ИК-лож- ных целей и дипольных отражателей.

Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.
По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» второго поколения.

Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ «Звезда». Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту или наземный пост целеуказания. Ракета использовалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа «горка», увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ. К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20° в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепуско- вого маневра самолета-носителя.

На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т, оснащенная пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу «запустил-забыл», а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.

По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 «Мейв- рик», появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.

Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РЛС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером «Вьюга» с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокацион- ных УР Х-27ПС, созданных в 1978 году. Ракеты предназначались для поражения РЛС управления огнем зенитно-ракетных комплексов «Хок» и «Найк Геркулес».

В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС - Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и Х-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность УР повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.

Другое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало четыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.

Неуправляемое вооружение включало НАР С-24 и' С-24Б (240 мм), блоки УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 57 мм, блоки Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм (бронепробиваемость до 420 мм, скорость - 800 м/с, эффективная дальность стрельбы - до 2000 м), до 22 свободнопа- дающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибром 250 кг или до восьми бомб калибром 500 кг. Под самолет могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАБ-1000, баки с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а боеприпасы массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.

Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации «Коралл-И», радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.

МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей- бомбардировщиков на базе МиГ-23. Испытания показали, что по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27 потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3 раза.

МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 год на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов.

Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ- -27М («32-29»), созданный в 1976 году и выпускавшийся в 1978- 1983 гг. в Иркутске (всего было построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной «Кайры», выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета был установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПМ».

Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система «Клистрон».

По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы КАБ-500кр, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.

МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении «Береза-Л». На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения, несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.
Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М, (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов), по сравнению с МиГ-27 существенно расширена номенклатура вооружения.

В частности, истребитель- бомбардировщик оснастили новыми мощными НАР С-250ФМ и С-2500Ф калибром 340 мм с БЧ массой 150-190 кг. В состав вооружения МиГ-27М были включены две подвесные пушечные установки СППУ-23 (23 мм) с поворотными в вертикальной плоскости (на угол до 15°) стволами, что увеличивало время огневого воздействия самолета на цель при штурмовке.

Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32-27) - «доработки» МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 году на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 году. Всего было модернизировано около 500 МиГ-27 - почти все самолеты этого типа, имевшиеся в войсках.


Самолет МиГ-27МЛ «Бахадур» ВВС Индии на стоянке

МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик.

Эволюция коснулась и «масти» истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ-23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ- -23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный «ночной» цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.

Экспортным вариантом МиГ- -27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ («32-29Л»), выпущенный в 1982 году. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием «Бахадур» («Храбрец»).

Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали- «полуфабрикаты» для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 года, в 1988 году началась постройка чисто индийских «Бахадуров». Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось 11 января 1986 года.

Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в России и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993-1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самолет МиГ-27МЛ.

Одновременно с постройкой истребителей-бомбардировщиков в Индии осуществляется программа модернизации их БРЭО (а также БРЭО истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, имеющихся в ВВС Индии). К началу 1994 года было модернизировано 125 истре- бителей-бомбардировщиков. В дальнейшем индийцы предполагали переоснастить самолеты «Бахадур» западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета «Ягуар» и включающим ПрНК Смит Индастриес «Дарим», а также, возможно, БРЛС Томпсон- -CSF «Агав».

О последовательном совершенствовании боевых возможностей ударных модификаций самолета МиГ-23 свидетельствует таблица.

Один из серийных истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 был в конце 1970-х годов переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиа- ционно-технической системы корабля (АТСК), в состав которой входила оптическая система посадки, различные радиотехнические средства и т. п. В полетах по этой программе принимал участие летчик-испытатель А. Богородский.

Летающая лаборатория была оборудована задерживающим гаком, что повлекло за собой изменение формы подфюзеляжного киля, площадь которого была уменьшена. Вместо коллиматорного прицела в кабине была установлена кинокамера, фиксирующая лицо летчика во время взлета и посадки с большими перегрузками.

Относительные характеристики боевой эффективности самолетов МиГ-23БН И МиГ-27


К истребителям-бомбардировщикам МиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие «детские болезни» истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска «трещали» и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака N1A из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случае разрушения звеньеотвода.

На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Д многие недостатки удалось устранить и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами.

С 1978 года начались поставки самолетов МиГ-23БН союзникам СССР по Варшавскому договору. Первыми самолеты получили Болгария, ГДР (30 МиГ-23БН) и ЧССР (40 истребителей-бомбардировщиков).

Осуществлялись экспортные поставки МиГ-23БН и в страны «третьего мира». В 1974 году они появились у Ливии, несколько позже - у Алжира, Египта, Ирака и Сирии.

Самолеты египетских ВВС, оставшись без запчастей после резкого ухудшения советско-египетских отношений, находилась на консервации на авиабазе Мерса-Матрух. В дальнейшем несколько этих машин было продано в США и Китай, двигатели для них планировал поставить скандально известный российский концерн «АНТ», однако сделка не состоялась.

Китайцы предприняли попытку скопировать МиГ-23. Однако опытный самолет J-11 так и не был доведен до серийного производства, хотя отдельные его элементы (воздухозаборник, складной подфюзеляжный гребень, элементы оборудования) были реализованы на перехватчике J-8-II.

К концу 1996 года истребители-бомбардировщики семейства МиГ-23 состояли на вооружении ВВС Алжира (40 самолетов), Анголы (20 МиГ-23БН вместе с МиГ- 23МФ), Афганистана, Беларуси (МиГ-27), Болгарии (более 40 МиГ-23МФ вместе с МиГ-23БН), Индии (МиГ-23БН и МиГ-27МЛ «Бахадур»), Ирака (40 МиГ-23БН и МиГ-27), Йемена (18 МиГ-23БН), Кубы (35 МиГ-23БН), Ливии (38 МиГ-23БН), Сирии (60 МиГ- 23БН), Чехии (35 МиГ-23МФ), Эфиопии (18 МиГ-23БН).

Кроме того, большое число самолетов МиГ-23МФ досталось ФРГ после объединения двух Германий. ВВС США также обзавелись собственными МиГами: несколько МиГ-23БН и МиГ-23МС были переданы американцам египтянами в конце 1970- х годов и направлены в специальную секретную эскадрилью, занимающуюся испытаниями советской авиационной техники (там уже имелись истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21). На одном из МиГ-23 разбился известный американский летчик генерал Роберт С. Бонд. В 1991 году парк американских МиГ-23 пополнился самолетами, полученными из Германии.

Большое число самолетов МиГ-23БН/МиГ-27, имеющихся за рубежом, делает весьма перспективными работы по их модернизации. Многие страны, располагающие этими самолетами не могут позволить себе приобретение для их замены боевых машин нового поколения, стоящих десятки миллионов долларов. В то же время проведение доработок, направленных на обновление БРЭО и вооружения, обходится на порядок дешевле.

В 1996 году МАПО-МИГ был создан модернизированный вариант самолета МиГ-27МЛ, предложенный Индии в рамках программы доработки «Бахадура». Эта машина, получившая приемник спутниковой навигационной системы, цветной многофункциональный кабинный индикатор на ЖК с цифровой картой, а также современное высокоточное вооружение, по своим боевым возможностям приблизился к уровню самолетов четвертого поколения. По желанию заказчика, модернизированный МиГ-27 может оснащаться подвесным контейнером с РЛС «Копье». Это позволит самолету вести эффективную борьбу с воздушными целями, а также поражать в любых погодных условиях корабли противника.

Конструкция. Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.

Планер конструктивно разделен на следующие основные части:
- носовую часть фюзеляжа;
- головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники;
- фонарь кабины;
- подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками;
- хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором.

Фюзеляж самолета - полумонокок, имеющий клепанную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов - штамповки из стали и алюминиевого сплава.

Технологически клепанная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной свар-
кой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке. Эксплуатационный разъем фюзеляжа осуществляется по шпангоуту № 28.

Для удобства обслуживания наиболее частовскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-пет- левых креплениях с легкоразъемными замками, которые открываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90°.

Крыло состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух.поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16- 72°.
Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов № 18 и № 20.

В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли.

Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вих- реобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку.

Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный.

Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производится от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены горячей штамповкой из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герме- тиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующий барьер - резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями.

На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюминиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром.

Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана - панели клепанной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем - с другой также имеются фторопластовые накладки.

Стабилизатор состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - клепаные. Внутри хвостовой части - сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой - роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10° при угле установки крыла 16-55° и 6,5° при угле установки крыла более 55°.

Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезированной нервюры №9и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная за- концовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000- -ОА. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания.

Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию.
Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева.

Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ.

Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч).

Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-23 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы «свой-чужой» имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапкультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притягивание плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресле, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЗП1-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря. Защитой летчика от воздействия воздушного потока служит гермошлем ГШ-6М и высотнокомпенсирующий костюм ВКК-5М.

Шасси самолета - трехопорное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520 х 140 мм, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840 х 360 мм.

Основная стойка состоит из сварной балки поворотного узла, консольной полу вилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шаси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой.

При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом.

Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки.
На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов.

Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-30, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления.

Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.
Воздухозаборник - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя.

Силовая установка. Самолет оснащен одним ТРДФ Р-29Б-300,
изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-сту- пенчатый компрессор, двухступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.

Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме.

Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбо- стартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

В полете запуск двигателя осуществляется от авторотации, на большой высоте, где воздух разряжен, для запуска используется система кислородной подпитки двигателя (для этого на самолете установлен специальный кислородный баллон).

Все агрегаты замкнутой масляной системы ТРДФ смонтированы непосредственно на двигателе, при его установке на самолет ни какие дополнительные подсоединения коммуникаций не требуются.

Имеется система охлаждения двигательного отсека, работающая как в полете, так и на земле. В наземных условиях при работающем ТРДФ двигательный отсек охлаждается воздухом, поступающим через тарельчатые клапаны диаметром 70 мм, расположенные на нижних кромках люков двигательного отсека. Клапаны открываются внутрь отсека вследствие разряжения, возникающего в фюзеляже при работе двигателя.

Топливная система включает четыре фюзеляжных и шесть крыльевых баков-отсеков, а также два отсека, обеспечивающих питание двигателя топливом при отрицательных перегрузках.

Фюзеляжный бак N« 1 расположен вокруг воздушного канала двигателя, бак № 1А - под поликом закабинного отсека, бак № 3 размещается над двигателем и имеет форму полукольца, бак № 4 расположен в кольцевой части фюзеляжа, бак № 2 - расходный.


Ракета Х-31 под крылом МиГ-27

Заданный порядок выработки топливных баков поддерживается автоматически при помощи специальных клапанов и поплавковых клапанов, работающих на топливе, отбираемом за насосом двигателя ДЦН-64А и и насосом 495Б бака № 3.

Крыльевые ПТБ емкостью по 800 л устанавливаются и сбрасываются совместно с держателем (сброс производится при помощи пиротолкателя). Их эксплуатация возможна только при крыле, установленном на угол 16°.

Система заправки топливом - централизованная для всех баков (кроме ПТБ), осуществляется через приемный узел заправки. Допускается и открытая заправка топливом через заливные горловины топливных баков.

Общесамолетные системы. Гидросистема подразделяется на две автономные системы: бустерную и общую. Каждая из них имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый в действие от самолетного двигателя.

Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1.

Общая гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер Бу-270 руля направления, вторую камеру бустеров стабилизаторов и интерцепторов, левый гидродвигатель системы СПК-1, а также работу шасси, закрылков, тормозных щитков, клиньев боковых воздухозаборников, механизма разворота носовых колес, системы СОУА, поворотной части гребня (подфюзеляжного киля), турбо- стартера ТС-21, механизма летной загрузки педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси.

Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие преемственность системы при мгновенных расходах рабочей жидкости. Газовые полости гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом.

При работе двигателя в режиме авторотации гидронасос бустерной системы может быть переведен на аварийный привод, выполненный в виде отдельного агрегата, вмонтированного в корпус коробки передач.

Рабочее давление в гидросистеме - 210 кг/см2 .

Воздушная система состоит из двух систем: основной и аварийной.
Основная система обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, пневмосистему прижима крыльевых щитков-уплотнений между подвижными поворотными консолями и неподвижными частями крыла и планером, торможение колес шасси, закрытие пере- крывемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом.
Аварийная система обеспечивает аварийное торможение основных колес шасси и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня.

В качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.

Воздушным баллоном основной системы является полость балки правой стойки шасси, баллоном аварийной системы служит балка левой стойки шасси.

Полость оси вращения левой стойки является воздушным баллоном пневмосистемы прижима крыльевых щитков. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон. Зарядка воздухом основной и аварийной систем выполняется через общий зарядный штуцер и воздушный фильтр.

Система кондиционирования кабины служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимального температурного режима и давления. На высотах 0-2000 м осуществляется свободная вентиляция кабины, с высоты более 2000 м давление постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12 ООО м величины 0,3 кгс/см2 , эта величина поддерживается до потолка самолета без изменений.

Регулировка давления производится регулятором АРД-57В. При чрезмерно больших давлениях срабатывает предохранительный клапан 127Т.

Воздух «холодной» линии для питания кабины отбирается от компрессора двигателя, проходит через охладительное устройство (в состав его входит воздушный радиатор, испарительный радиатор 4612АМ и турбохолодильник 2323А). По «горячей» линии воздух подходит к обратному клапану 783И минуя охладительное устройство. Перед входом в обратный клапан обе линии соединяются в одну и смешанный воздух подается к крану питания кабины и в коллекторы обдува фонаря, козырька и ног летчика.

Отбор воздуха на противоперегрузочное устройство (ППУ) осуществляется от участка «холодной» линии перед турбохолодильником и от «горячей» линии.

Целевое оборудование. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б оснащался системой автоматического управления самолетом САУ-23Б, навигационным комплексом КН- 23, прицельной системой «Сокол- 23С», стрелковым прицелом АСП- 17Б, лазерным дальномером «Фон», бомбардировочным прицелом ПБК-3, доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7, радиокомпасом АРК-15М, радиовысотомером РВ-4, блоком системы ближней навигации РСБН-6С, системой радиоопознавания СРО-2, СПО-10. Имелась система постановки помех СПС-141.

МиГ-27 имеет станцию наведения «Дельта-2НГ», служащей для управления УР класса «воздух- поверхность» Х-25МР

МиГ-27М и МиГ-27Д имеют прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23М. Лазерная система подсветки «Фон» заменена но более совершенный лазерный дальномер-целеуказатель «Клен- ПМ». Ракетное вооружение класса «воздух-поверхность» дополнено ракетами с лазерным наведением Х-25МЛ и Х-29Л, а также УР с телевизионным наведением Х-25МТ и Х-29Т.

МиГ-27К оснащен прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, оптоэлектронной системой «Кайра», станцией наведения «ДельтаНЗГ», системой ближней навигации РСБН-6С, радиовысотомером РВ-5/10, СПО-15, СО-69, новыми средствами постановки активных помех СПС-142/ 143/144/145.

Вооружение. Самолет МиГ- -27М может брать на борт:
- до двух ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-29;
- до четырех ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-25;
- до двух ракет класса «воздух-поверхность» типа Х-23 с
блоком управления «Дельта-НГ»;
- до двух противорадиолока- ционных ракет Х-27ПС с блоком управления «Вьюга»;
- до четырех ракет класса «воздух-воздух» Р-60 (Р-60М);
- до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм);
- до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм);
- до четырех НАР С-24;
- до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант);
- до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем);
- до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем);
- до четырех зажигательных баков ЗБ-500;
- до двух подвесных пушечных установок СППУ-22;
- до трех ПТБ емкостью по 800 л.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ МиГ-23БН/МиГ-27


СОСТАВ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТОВ МиГ-27




Схема самолета МиГ-27

Боевое применение. Также, как и истребители МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27БН/МиГ-27 стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов.

Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 года. С 6 по 11 июня, во время ожесточенных боев в долине реки Бекаа полк сирийских МиГ-23БН нанес ряд бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М, МиГи выполнили 42 боевых вылета, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным: если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГ-23 БН причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по тем же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО, оснащенная 20-миллиметровыми шестиствольными зенитными установками «Вулкан» и самоходными ЗРК «Маулер», «пришла в себя», начала работать более эффективно и совместно с истребителями F- 16А, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, «МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО».

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и хорошие летные характеристики самолетов. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, «заблудившись» в дымке, повисшей в «небе Галилеи» из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель, «проскочил» Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над городом и сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в пригороде Хайфы колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и «благополучно догоревшие» уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности, по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 года, еще два истребителя-бомбардировщика уничтожено в 1987 году также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 году от ПВО и ВВС ЮАР ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время ирако-иранской войны 1980-1988 гг. МиГ-23БН (а на заключительном этапе - и МиГ- 27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе «Мираж» F.1EQ, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986- 1987 гг. во время т. н. «нефтяной войны» (нефть была главным источником валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 августа был нанесен иракский бомбовый удар по острову Ширри, где располагались нефтяные поля и терминалы. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 года бомбардировке подвергся новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ- 23БН, дозаправлявшиеся в воздухе со специально дооборудованных самолетов Ан-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млрд. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.
В ходе афганской войны, в отличие от МиГ-23, советские истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 года в Афганистан (г.Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 года, когда начался «наш уход из Кабула». Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности, ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.

Имелись случаи использования МиГ-23 и в многочисленных конфликтах на территории бывшего СССР. Однако действия МиГов носили эпизодический характер и сколько-нибудь ярких страниц в биографию этого самолета не добавили.