[ezup]

.


Несомненно, МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем второго поколения, не имевшим себе равных в воздушных боях 1960-70-х годов. Самолеты этого типа долгое время составляли основу истребительной авиации СССР и его союзников, оставаясь до начала 1990-х годов самыми распространенными в мире истребителями. Успешное боевое применение МиГ-21 в многочисленных вооруженных конфликтах побуждало авиационные фирмы США и Западной Европы постоянно работать над повышением характеристик своих истребителей, «подтягивая» их до уровня МиГа. Можно утверждать, что вызов, брошенный самолетом МиГ-21 американской авиации в небе Вьетнама, привел к созданию F-15 — наиболее мощного истребителя ВВС США конца нынешнего столетия.

В 1953г. в ОКБ А.И. Микояна приступили к работам по созданию легкого фронтового истребителя-перехватчика, способного бороться как с высотными сверхзвуковыми бомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. При создании самолета был широко использован опыт боевого применения истребительной авиации (в частности, самолетов МиГ-15) в Корее. Работы над машинами аналогичного назначения одновременно широко развернулись и за рубежом, в частности, в США в 1953г. приступили к разработке легких истребителей F-104 (для ВВС) а также Р-8 и F-11 (для флота), в том же году французская фирма Норд Авиасьон начала проектирование самолета «Гриффон», а Дассо — истребителя «Мираж».

14.02.55г. совершил первый полет опытный самолет ОКБ А.И. Микояна Е-2, имеющий стреловидное крыло с предкрылком. На летных испытаниях этот самолет достиг скорости 1920 км/ч. 16.06.56г. поднялся в воздух другой опытный истребитель, Е-4, оснащенный треугольным крылом. В ходе сравнительных испытаний нескольких прототипов самолетов со стреловидными (Е-2А, Е-50, Е-50А) и треугольными (Е-5, Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3) крыльями предпочтение было отдано последним.

Самолет Е-6, совершивший первый полет в 1958г., было решено запустить в серийное производство под обозначением МиГ-21. Первоначально предполагалось организовать и серийный выпуск самолетов Е-2А со стреловидным крылом, получивших обозначение МиГ-23 (первый самолет с таким названием) на Горьковском (ныне — Нижегородском) авиационном заводе, однако вскоре от этих планов отказались, сосредоточив все усилия на постройке МиГ-21.



В 1958г. первый истребитель МиГ-21Ф (изделие 72) поднялся в воздух. Выпуск самолетов этой модификации осуществлялся в 1959—1960г. на Горьковском авиазаводе. Самолеты были оснащены ТРДФ Р-ПФ-300 (1×3880/5740 кгс), оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. В шести внутренних топливных баках размещалось 2160 л топлива. Вооружение состояло их двух пушек НР-30 (30 мм, боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блокахУБ-16-57У (каждый вмешал 16 НАР С-5М или С-5К калибром 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 (240 мм) или двумя бомбами калибром 50-500 кг. Максимальная эксплуационная перегрузка равнялась 7. В 1959г. первые МиГ-21 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного составаг. Воронеже, где самолет за характерные очертания в плане получил прозвище «Балалайка».

В 1960г. начался выпуск более совершенной модификации, МиГ-21Ф-13 (изделие 74), вооружение которой было дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР AIM-9 «Сайдуиндер», переданные СССР китайским правительством (две ракеты размещались на подкрыльевых узлах подвески). Пушечное вооружение было уменьшено (сохранена лишь одна пушка с боекомплектом 30 снарядов). Самолет был оснащен усовершенствованным оптическим прицелом АСП-5НД и радидальномером СРД-5М «Квант». Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39. Самолеты этой модификации серийно строились в 1960—1962г. на Горьковском авиазаводе и в 1962—1965г. на ММЗ «Знамя труда» (ныне — МАЛО им. Дементьева). МиГ-21Ф-13 широко поставлялся на экспорт.

В 1961г. был создан опытный самолет Е-66А, оснащенный ТРДФ Р-11Ф2-300 с увеличенной форсажной тягой (1×6120 кгс), а также вспомогательным ЖРД У-21 (1×3000 кгс), размещенном в контейнере под фюзеляжем, однако эта работа не получила дальнейшего развития, главным образом, из-за сложности эксплуатации ЖРД на боевом истребителе. Самолеты МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были способны вести бой лишь в светлое время суток при хороших погодных условиях. Для достижения всепогодных характеристик требовалось оснащение истребителя бортовой РЛС, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели. Работы над такой машиной, получившей обозначение Е-7 (МиГ-21П), начались почти одновременно с разработкой «яснопогодной» модификации истребителя. В 1958г. самолет МиГ-21 П совершил первый полет. Помимо установки радиоприцела ЦД-30Т (применялся, также, на самолете Су-9) и аппаратуры командного наведения «Лазурь», позволяющей самолету взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1», новый истребитель имел шасси с колесами увеличенного диаметра КТ-50/2 (800×200 мм). Самолет явился первой модификацией МиГ-21, оснащенной автопилотом КАП-1. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 7,8.



Серийный вариант МиГ-21 П получил обозначение МиГ-21 ПФ (изделие 76). На нем был установлен ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел РП-21 «Сапфир» и коллиматорный прицел ПКИ-1. Самолет выпускался в 1962—1964г. в Горьком и в 1964—1968г. в Москве. На нем было установлено четыре мировых рекорда скорости для женщин. Отличительной особенностью этой машины явилось отсутствие пушечного вооружения (временно возобладало «модное» мнение, что воздушный бой можно вести одними ракетами).

Модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков (за счет установки более вместительного накладного бака) и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением, получила обозначение МиГ-21ФЛ (изделие 77) и выпускалась в 1965—1968г. на ММЗ «Знамя труда», преимущественно для поставок на экспорт. В 1966г. партия этих самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию, где ее сборка осуществлялась на фирме HAL.

Возрастание взлетной массы истребителя за счет применения более мощного вооружения и БРЭО, а также требования военных, которым нужны были самолеты, способные эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, привели к установке на самолете МиГ-21 системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка. Серийный истребитель с такой системой, МиГ-21ПФМ (Е-7СПС, изделие 94), совершил первый полет в 1964г. Кроме улучшенных взлетно-посадочных характеристик, он имел киль увеличенной площади (5,32 кв.м.), ТРДФ Р-11Ф2С-300, катапультное кресло обычного типа КМ-1, заменившее катапульту «СК», показавшую в ходе эксплуатации недостаточную надежность, топливные баки несколько меньшей емкости и узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2×2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете был установлен усовершенствованный радиоприцел РП-21 М (способный действовать не только по воздушным целям, но и наводить по радиолокационному лучу ракеты класса воздух-земля Х-66), а также оптический прицел ПКИ (АСП-ПФ-21) и система радиолокационного опознавания «Хром-никель». Вооружение многоцелевого истребителя МиГ-21 ПФМ включало две УР класса воздух-воздух с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5), УР с ТГС К-13 или ракеты класса воздух-земля Х-66.

Исходя из опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме, на самолет МиГ-21ПФМ было вновь установлено пушечное вооружение — в контейнере ГП-9 на подфюзеляжном узле подвески размещалась двухствольная пушка ГШ-23 (23 мм). Средства РЭБ были усилены за счет установки более совершенной системы обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-ЗМ». Истребитель МиГ-21ПФМ серийно выпускался в 1964—1965г. в Горьком и в 1966—1968г. в Москве, на заводе «Знамя труда».

Следующей модификацией «Двадцать первого» стал истребитель МиГ-21С (Е-7С, изделие 95), имеющий четыре подкрыльевых узла подвески, усовершенствованное ракетное вооружение (УР РС-2УС были заменены ракетами Р-3р с радиолокационной полуактивной системой наведения). На самолете был установлен радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-M» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управления по трем осям. Истребитель выпускался в 1965—1968г. в Горьком.

На самолете МиГ-21СМ, имеющем улучшенные маневренные характеристики, был установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300 (1×4070/6490 кгс), встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 («Сапфир-21») и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение включало УР с радиолокационным наведением К-13Р (Р-Зр) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Блоки НАР УБ-32 (каждый с 32 ракетами калибром 57 мм) предназначались, в основном, для стрельбы по наземным целям. Емкость внутренних топливных баков истребителя составила 2650 л. Самолет выпускался в 1968—1974г. в Горьком.
Экспортный вариант истребителя МиГ-21СМ, самолет МиГ-21М, был оснащен менее совершенным двигателем Р-11Ф2С-300, радиоприцелом РП-21МА (модификация прицела РП-21М) и оптическим прицелом АСП-ПФД. Ракетное вооружение включало четыре УР, однако вместо ракеты Р-3р под самолет подвешивались более старые РС-2УС.

Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески могла достигать 1300 кг. Самолет строился серийно на ММЗ «Знамя труда», а также по лицензии в Индии в 1973—1981г. (первый индийский МиГ был передан ВВС этой страны 14.02.74г.).

Самолет МиГ-21МФ (изделие 96Ф) с ТРДФ Р-13-300 являлся усовершенствованным вариантом истребителя МиГ-21СМ. Его вооружение было дополнено первой в мире УР ближнего боя Р-60, способной поражать маневрирующие с большими перегрузками самолеты на близких дистанциях (число ракет этого типа на самолете могло достигать шести за счет применения двух спаренных пусковых устройств). Самолеты выпускались в 1970—1974г. на ММЗ «Знамя труда» и в 1975г. в Горьком. В 1971г. группа истребителей МиГ-21МФ советских ВВС посетила с дружественным визитом французскую авиабазу Реймс.

На самолете МиГ-21МТ (изделие 96МТ) была значительно увеличена емкость накладного топливного бака, за счет чего суммарный объем топлива во внутренних баках достиг 3250 л, а практическая дальность (без ПТБ) возросла по сравнению с самолетом МиГ-21МФ на 250 км. Истребитель строился в 1971г. на ММЗ «Знамя труда».

Самолет МиГ-21СМТ (изделие 50) также имел топливные баки большой емкости (хотя и не столь вместительные, как на МиГ-21МТ: их объем был уменьшен до 2950 л). Истребитель серийно выпускался в 1971—1972г. в Горьком.



Опыт Вьетнама и ближневосточных войн вновь подтвердил огромное значение маневренных характеристик истребителей. Увеличение маневренности стало ключевым направлением развития истребительной авиации в 1970-е годы. Первым сверхзвуковым истребителем с маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к самолетам четвертого поколения, стал самолет МиГ-21бис (Е-7бис, изделие 75), созданный в 1971г., с некоторым опережением по сравнению с американскими маневренными истребителями F-15 и F-16.

По сравнению с предыдущими модификациями МиГ-21, на новом самолете были применены интегральные топливные баки, что позволило несколько снизить массу планера при сохранении достаточно большого запаса топлива (2880 л), а также новый двигатель Р-25-300 (1×4100/7100 кто, создан под руководством С.А. Гаврилова), имеющий режим «Чрезвычайный форсаж», при котором тяга кратковременно (не более 3 мин) может быть увеличена до 9900 кгс (при М1, в диапазоне высот 0-4000м). Вооружение для действий по воздушным целям включало до шести УР Р-55 (развитие ракеты К-5) и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Новый самолет мог разгоняться со скоростью 600 до 1100 км/ч за 18 секунд (МиГ-21ПФ для этого требовалось 27,5 с). Максимальная скороподъемность достигала 225 м/с, продолжительность полета на малой высоте со скоростью 1000 км/ч составила 36 мин (на самолетах ранних модификаций она равнялась 28 мин.

По результатам компьютерного моделирования было установлено, что самолет МиГ-21бис может «на равных» вести маневренный бой с американским истребителем F-16A на ближних дистанциях в простых погодных условиях. В сложных погодных условиях МиГ-21бис получал даже некоторое преимущество перед американским самолетом за счет использования ракет с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кроме того, МиГ-21 бис превосходил F-16A по максимальной скорости и практическому потолку, уступая по дальности полета и характеристикам БРЭО. Ресурс самолета МиГ-21бис достиг 2100 ч, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20).

В ОКБ велись работы по дальнейшему улучшению маневренных характеристик истребителя МиГ-21. В частности, разрабатывался проект «723» с крылом увеличенного размаха, имеющим небольшие наплывы и предкрылки (под крылом предполагалось разместить шесть узлов внешней подвески). В новую модификацию планировалось переоборудовать ранее построенные МиГ-21. Однако появление на вооружении ВВС истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 и загруженность ОКБ работами по перспективной тематике отодвинуло задачу модернизации уже устаревающего МиГ-21 на второй план. Но в конце 1980-х годов, в связи с ростом стоимости боевых самолетов и общей тенденцией к ограничению оборонных расходов, интерес к МиГ-21 вновь возродился: значительное число самолетов этого типа в ВВС зарубежных стран сделало весьма выгодными работы по их модернизации (в частности, переоснащению истребителей современной радиоэлектроникой). Интерес к этому проявил ряд ведущих зарубежных фирм, специализирующихся в области авиационного радиоэлектронного оборудования. Не осталось в стороне и ОКБ им. А.И. Микояна, разработавшее модернизированный вариант самолета, МиГ-21 И (ранее обозначение МиГ-21 И уже носил экспериментальный самолет с оживальным крылом).



В конструкции нового истребителя сохранен планер и силовая установка самолета МиГ-21 бис, однако БРЭО и вооружение почти полностью заменено: самолет оснащен импульсно-долеровской РЛС «Копье», нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К1, а также УР малой дальности Р-73Э и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты имеются два блока выброса ложных целей БВП-30-26. По своим боевым возможностям самолет МиГ-21И приближается к модернизированным истребителям четвертого поколения, имея при этом значительно меньшую стоимость.

Помимо истребительных вариантов МиГ-21 была создана специализированная разведывательная модификация самолета — МиГ-21Р (изделие 94Р) со сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле подвески и оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На самолете сохранилось оборонительное вооружение (две УР К-13), а также оружие для поражения наземных целей (блоки НАР У Б-16 и УБ-32, крупнокалиберные НАР С-24). На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965—1971г.г. Горьком. Учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя, МиГ-21У (Е-6У, Е-33, изделие 66), МиГ-21УС (изделие 68) и МиГ-21УМг.(изделие 69) серийно строились на авиазаводег.Тбилисси, соответственно, в 1962—1966, 1966—1970 и 1971 годах. Кроме того, самолет МиГ-21У выпускался на ММЗ «Знамя труда» в 1964—1968г.

Самолет МиГ-21 послужил основой для создания многочисленных экспериментальных самолетов и летающих лабораторий. Следует выделить МиГ-21И (первый самолет с таким названием), известный, также, как «Аналог». Он был построен для испытаний оживального крыла и отработки техники пилотирования сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Первый полет самолета состоялся 18.03.68г. Другой самолет, МиГ-2ПД (изделие 92), служил для отработки короткого взлета и посадки с использованием подъемных двигателей РД-36-35 (2×2350 кгс), созданных в ОКБ Колесова. Два двигателя были установлены в средней части фюзеляжа вертикально. Так как исследовать предполагалось лишь взлетно-посадочные режимы, шасси самолета было выполнено неубирающимся.

Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Всего на трех заводах СССР построено 10158 МиГ-21, еще 194 в Чехословакии, большое число — в Китае.

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет МиГ-21 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка.
Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. В носовой части фюзеляжа имеется регулируемый воздухозаборник с центральным конусом, в котором смонтирована РЛС (на самолетах ранних модификаций — радиодальномер).

Воздухозаборник разделяется на два канала, огибающих кабину и затем вновь сливающихся в общий канал. По бокам фюзеляжа, в его носовой части, имеются противопомпажные створки. В верхней части фюзеляжа, перед кабиной, размещен отсек БРЭО, под которым расположена ниша переднего шасси. Другой отсек с оборудованием расположен под полом кабины. В хвостовой части фюзеляжа находится контейнер для тормозного парашюта ПТ-21УК площадью 16 м2 (на ранних модификациях отсутствовал). Имеется эксплуатационный разъем для удобства снятия и установки двигателя.



Кабина — герметическая, вентиляционного типа. Герметизация достигается за счет покрытия ее поверхности специальным синтетическим составом. Воздух для кабины отбирается от компрессора (температура подаваемого воздуха и давление в кабине регулируются автоматически). Для вентиляции на земле имеется специальный патрубок, к которому подсоединяется шланг от наземной установки. Фонарь кабины на самолетах ранних модификаций (МиГ-21Ф, Ф-13) состоит из откидной части, гермоперегородки, прозрачного экрана и боковых щитков. Открывание осуществляется подъемом вверх при помощи гидроцилиндров. Основное остекление выполнено из пулестойкого оргстекла СТ-1 (10 мм). Переднее плоское стекло — триплекс (14 мм), собранный в жесткой стальной раме. Непосредственно перед стеклом подвижной части установлен бронеэкран (трехслойный триплекс толщиной 62 мм), защищающий летчика спереди от пуль и осколков.

Фонарь самолета МиГ-2ПФМ и последующих модификаций — упрощенной конструкции с меньшей площадью остекления, состоит из козырька и откидной створки. Переднее стекло козырька — силикатный триплекс (14 мм), боковые стекла имеют толщину 10 мм. Откидная часть фонаря выполнена из термостойкого стекла толщиной 10 мм. Открывание производится вручную в правую сторону (аварийная система открывания — пиротехническая, приводящаяся в действие от ручки выстрела на катапульном кресле или автономно от ручки аварийного сброса. В случае отказа пиросистемы имеется механическая система). Для устранения обледенения переднего стекла фонаря имеется система разбрызгивания этилового спирта, смонтированная в фюзеляже непосредственно перед фонарем и состоящая из струйного коллектора, спиртового бачка на 4,5 л и пневмоклапана.

На первых серийных самолетах МиГ-21Ф и Ф-13 устанавливалось катапультное кресло со шторочным устройством, подобное креслу, применяемому на самолетах МиГ-19. В дальнейшем истребители МиГ-21Ф-13 и ПФ оснащались креслом «СК», обеспечивающим защиту летчика от воздушного потока при помощи фонаря (катапультирование обеспечивалось на приборных скоростях до 1100 км/ч с минимальной высоты 110 м). Однако из-за недостаточной надежности кресло «СК» было заменено катапультой КМ-1, имеющей традиционную конструкцию. На фюзеляже имеется три тормозных щитка (два передних и один задний).

Крыло выполнено по однолонжеронной схеме с дополнительным подкосом и имеет угол стреловидности 57 град по передней кромке, относительную толщину профиля у корня 4,2%, удлинение 2,5. Профиль — ЦАГИ, скоростной, симметричный. На верхней поверхности консоли имеется небольшой аэродинамический гребень. На консолях крыла устанавливаются малогабаритные фары, которые на некоторых модификациях могут быть заменены на фотоаппараты для ведения воздушной разведки (при этом меняется, также, крышка люка фары). Элероны с осевой аэродинамической компенсацией имеют противофлатерные грузы. Толщина обшивки крыла — 1,5-2,5 Закрылок — простого типа, прямоугольной в плане формы (на самолетах последних модификаций имеет сотовый заполнитель). Угол отклонения закрылка — 25 град (при посадке — 45 град).

Система сдува пограничного слоя (СПС), которой оснащен ряд модификаций МиГ-21, имеет воздушный канал с тонкостенной оболочкой, по которому воздух, отбираемый от двигателя (место забора — за компрессором ТРДФ), подводится и выдувается на закрылок через специальную щель. Теплоизоляция и уплотнение воздушного канала достигается применением специальных прокладок и воздушным зазором между воздушным каналом и стрингерами.

Стабилизатор — цельноповоротный. На его концевой части смонтирован противофлаттерный груз. Профиль — симметричный, NA6A, площадь подвижной части 3,94 кв.м. Угол отклонения стабилизатора — 55 град.
Киль — со стреловидностью по передней кромке 60 град. В его законцовке размещается радиооборудование и хвостовой аэронавигационный огонь (АН), в средней части смонтоирован отсек БРЭО. Угол отклонения киля — 60 град.

Шасси самолета трехопорное. Главные стойки имеют по одному колесу КТ-82 с шиной 600×2008 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-90Д (на более поздних самолетах) с дисковыми металлокерамическими тормозами. Вся силовая часть стоек выполнена из стали 30ХГСНА. Колеса имеют пневматики высокого давления, обеспечивающие проходимость по ВПП, способной выдержать удельное давление 8 кгс/кв.см. Передняя стойка убирается поворотом вперед. Носовое колесо КТ-38 (на самолетах ранних модификаций) или КТ-102 снабжено шиной 500×180А с давлением 7 кгс/кв.см.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА различных модификаций истребителя состоит из ТРДФ Р-11 различных модификаций, Р-13Ф-300 или Р-25-300 с плавной регулировкой тяги на форсажном режиме. Двигатель Р-ИФ-300 (38,1/56,3 кН, 3880/5740 кгс, масса 1182 кг, удельный расход 0,94/2,18 кгс/кг·ч) — двухвальный, с осевым шестиступенчатым двухроторным компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой турбиной. ТРДФ оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который совместно с топливными насосами, обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага.

Ось форсажной камеры (при виде сверху) составляет небольшой угол с осью двигателя вследствие того, что задняя часть форсажной камеры монтируется со смещением по оси роликов, влево на 4 мм от оси симметрии самолета. Во время работы двигателя от температурных расширений ось форсажной камеры перемещается вправо и совмещается с осью двигателя. Двигатель оборудован системой электрического автономного запуска, обеспечивающей запуск двигателя нажатием одной кнопки; системой электрозажигания; системой автоматической кислородной подпитки (для запуска в полете на большой высоте); электрогидравлической следящей системой управления соплом; автономной масло-системой и коробкой приводов.

ТРДФ Р-11Ф2-300 (38,7/60,0 кН, 3950/6120 кгс, масса 1117 кг, удельный расход 0,94/2,19 кг/кгс·ч), Р-11Ф2С-300 (38,2/60,5 кН, 3900/6175 кгс), Р-13Ф-300 (39,9/63,6 кН, 4070/6490 кгс, 0,931 /2,039 кг/кгс·ч) и Р-25-300 (40,2/69,6 кН, 4100/7100 кгс, 1210кг, 0,96/2,25 кг/кгс·ч) являются дальнейшим развитием двигателя Р-ПФ-300.
Самолет имеет систему высотного коррелятора приемистости, служащую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Для управления воздухозаборником служит система УВД-2М (на различных углах атаки в систему вводится коррекция выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора. Имеется три положения конуса — убранное, 1-е выдвинутое (М=1,5) и 2-е выдвинутое (М=1,9).

Топливная система включает 12 или 13 (в зависимости от модификации) топливных баков. Пять мягких баков уложены в металлические контейнеры в фюзеляже (в отличие от истребителей более ранних модификаций, на самолете МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки), в крыле размещено четыре бака-отсека, еще один накладной бак (объем которого меняется в зависимости от модификации истребителя) размещен в гаргроте (на МиГ-21Ф и Ф-13 не устанавливался). Имеется система наддува баков, система выработки топлива, система дренажа и система автоматического управления расходом топлива. Заправка всех топливных баков (кроме ПТБ) осуществляется через заправочную горловину бака N 7 (в гаргроте) самотеком.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Самолеты ранних модификаций не имели автопилота, в дальнейшем начали устанавливаться автопилоты КАП-1, КАП-2 или АП-155. Последние модификации истребителей оснащались автоматизированной системой управления САУ-23ЕСН, представляющей собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды.



Автопилот — двухканальный, с жесткой обратной связью, осуществляющий управление самолетом относительно трех осей. Принцип его действия основан на измерении величин, характеризующих изменение положения самолета в пространстве (углов и угловых скоростей крена и тангажа, углов отклонения от заданного курса, нормальных перегрузок, углов атаки) и преобразовании их в перемещение органов управления. Исполнительные механизмы — электромеханические рулевые агрегаты РАУ-107А-К (РАУ-107А-Т), последовательно встроенные в проводку управления элеронами и стабилизатором и отклоняющие элероны на углы +/-3 град, а стабилизатор — на углы +/-1 град (по концевым выключателям).
Для управления стабилизатором использован гидроусилитель БУ-210Б (включен в систему управления стабилизатором по необратимой схеме). Имеется пружинный загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта (служит для продольной баллансировки самолета по усилиям на РУС, т.е. выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия на ручке). Автомат АРУ-ЗМВ служит для автоматического изменения передаточных чисел от РУС к стабилизатору и одноврменно к пружинному загрузочному механизму, в зависимости от скорости и высоты полета.

К системе управления стабилизатором механически подсоединен датчик сигнализации углов ДСУ-2А, использованный для коррекции выдвижного конуса и управления противопомпажными створками в зависимости от положения стабилизатора (т.е. режима полета по тангажу).

Управление элеронами состоит из тяг, качалок, пружинного загрузочного механизма, двух гидроусилителей БУ-45А и рулевого агрегата РАУ-107А-К. Управление рулем поворота — механическое, без гидроусилителей.

Ручка управления самолетом (РУС) состоит из рукоятки и трубы, выполненных из алюминиевых сплавов. На самолетах МиГ-21 поздних модификаций рукоятка крепится к трубе при помощи карданного устройства, обеспечивающего «переламывание» РУС на углы малой величины вперед, назад и вбок («переламывание» рукоятки служит для выключения автопилота и перехода на ручное управление). Гидросистема состоит из бустерной и основной систем. Бустерная система служит для питания гидроусилителей управления: одной камеры двухкамерного гидроусилителя стабилизатора и двух гидроусилителей элеронов.

Основная система служит для питания второй камеры гидроусилителя стабилизатора, дублирования системы питания гидроусилителей элеронов в случае выхода из строя бустерной системы, управления конусом воздухозаборника ТРДФ, противопомпажными створками, тормозными щитками, шасси, створками реактивного сопла, клапанами обдува отсеков оборудования и автоматического торможения колес при уборке шасси.

Источник давления в каждой гидросистеме — поршневой насос переменной производительности НП34М-1Т. Нормальное давление в системе 180-215кгс/кв.см. В каждой системе установлено два гидроаккумулятора — шаровой и цилиндрический, служащие для поддержания рабочего давления при выходе из строя гидронасосов. Для обеспечения аварийной посадки с неработающим двигателем в бустерной системе устанавливается аварийная насосная станция, работающая от электродвигателя.

Воздушная система состоит из двух подсистем: основной и аварийной. Основная служит для торможения колес, управления герметизацией фонаря, выпуском тормозного парашюта, про-тивообледенительной системой фонаря; аварийная подсистема применяется для аварийного выпуска шасси и торможения колес. Источником питания служит сжатый воздух в баллонах, заряжаемых на земле (давление 110-130 кгс/кв.см.).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет МиГ-21Ф-13 оснащен автоматическим стрелковым прицелом АСП-5НД, сопряженным с радиодальномером СРД-5МК «Квант», смонтированным в носовом конусе, и оптическим ИК визиром СИВ-52. Связное оборудование — УКВ приемо-передающая радиостанция РСИУ-5. Имеется средневолновый автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер малых высот РВ-У, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолетные ответчики СРО и СОД-57М.

Более поздние модификации истребителя оснащались различными типами радиоприцелов. Радиоприцел РП-22, разработанный под руководством Ф.Ф.Волкова и устанавливаемый на ряде модифиукаций МиГ-21, имеет параболлическую антенну с углом сканирования по азимуту +/-30 град и по углу места 20 град. Максимальная дальность обнаружения цели с ЭПР 16 кв.м. 30 км и максимальная дальность сопровождения — 15 км. Обеспечивается перехват воздушных целей в диапазоне высот 1000-20000 м. Модернизированный самолет МиГ-21И оснащен многофункциональной бортовой малогабаритной РЛС «Копье», разработанной объединением «Фазотрон».

РЛС способна:
обнаруживать и скрытно сопровождать в автоматическом режиме воздушные цели, в том числе летящие на малой высоте над землей или водной поверхностью;
обеспечивать атаку по целеуказанию и поражение самолетов противника ракетами с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, а также пушкой;
производить скоростной вертикальный поиск и автоматический захват визуально видимых целей в ближнем воздушном бою с использованием усовершенствованных УР, имеющих повышенные маневренные характеристики;
формировать равномасштабную карту с высоким разрежением, укрупнением масштаба и «замораживанием» изображения.

Обеспечена возможность сопряжения с аналоговым и цифровым оборудованием, имеющимся на борту самолета, а также удобство управления и эксплуатации.

В состав оборудования РЛС входит антенна, передатчик, аналоговый процессор, источник питания, сигнальный процессор, задающий генератор, синхронизатор, БЦВМ, блок сопряжения с БЦВМ, блок преобразователь информации, индикатор на ЭЛТ, установленный в кабине истребителя, пульт встроенного контроля, пульт управления, ИЛС, на который также выводится информация РЛС и система жидкостного охлаждения.

РЛС имеет семь основных режимов работы:
обнаружение и автосопровождение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли (моря) с выдачей целеуказания на ракеты с ТГС и РГС, а также прицеливание при применении неуправляемого оружия (пушка, НАР, бомбы);
сопровождение в режиме обзора до восьми целей и их атака ракетами;
режим быстрого поиска — ближний бой; картографирование земной поверхности действительным лучом (низкое разрешение);
картографирование с синтезированной апертурой (высокое разрешение);
укрупнение масштаба выбранного участка карты;
измерение координат цели, выбранных на земле (море).



По своим основным характеристикам РЛС «Копье» соответствует или несколько превосходит американскую РЛС Вестингауз AN/APG-68, устанавливаемую на самолетах Дженерал Дайнэмикс F-16С. Диапазон высот перехватываемых целей — 30-22000 м.

Самолеты поздних модификаций оснащены пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят: система автоматического управления СВУ-23ЕСН; система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н». Кроме того, комплекс использует сигналы гидродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30.

ВООРУЖЕНИЕ самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360.

Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки — до 1300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы.

Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени).

Первый «боевой дебют» МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако «ракетный кризис» был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой.

В ходе «шестидневной» арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями «Мираж»IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками.

В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже — МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном — МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьтнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа).

Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями.

Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E «Спэрроу», имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными.

После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к «ковровым бомбардировкам» территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972г. 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом — операции «Лейнбакер»-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 — 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 «Фантом»-2 и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все — МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72г. летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72г. (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват).

Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 — на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 — МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских полигонах.

В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), «Мираж»III и Локхид F-104 «Старфайтер». В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и «Старфайтерами», в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем «Сейбр» был сбит один МиГ.

В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ми МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители «Мираж»1ПС1 и F-4E «Фантом». По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с «Миражами» велись, в основном, «на равных» (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали «Миражам» в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с «Фантомами» выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 «Фантомов» и лишь четыре МиГа.

С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979—1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам.

Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских «Фантомов» и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991г. два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C.