[ezup]

12 июня 1948 г вышло Постановление СМ СССР за №2061-803сс о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение «Р» должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант английского ТРД «Нин» максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12 000 м. Основное назначение изделия «Р» определялось как морской разведчик, который мог бы использоваться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб. По максимальной скорости самолет «Р» не уступал основным на тот период американским палубным реактивным истребителям FH1 «Phantom» и F9F «Panter» не говоря уже о поршневом F8F «Bearcat». А вот дальность полета из-за «прожорливости» первых реактивных двигателей была явно недостаточна для морского разведчика. Однако, сообразуясь с мнением И. В.Сталина, что «Воевать будем не у берегов Америки!» следовало заботиться прежде всего о прочной обороне морских рубежей СССР а для этого тактических возможностей первенца реактивного гидроавиастроения хватало.

В окончательном варианте первая советская реактивная летающая лодка, получившая индекс Р-1 имела взлетную массу 17000 кг и оснащалась двумя ТРД типа ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кг Двигатели размещались на стыках консолей с центропланом. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателях. На гондолах предусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей.

В ноябре 1951 г первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчик-испытатель НИИ-15 ВМС полковник И.М.Сухомлин. 22 ноября начались пробежки и сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 0,7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0,8 взлетной свыше 165 км/ч) начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу. К сожалению, принятые меры не дали никакого эффекта. С началом ледостава на Азовском море 7 декабря испытания были прерваны до весны 1952 г.

30 мая 1952 г. летчик-испытатель И М Сухомлин и бортмеханик С. И. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет В воздухе на скорости свыше 370 км/ч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших «барса» («барсы» - самопроизвольные кратковременные отрывы гидросамолета от воды). Успех был налицо - первый отечественный реактивный гидросамолет мог взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался позади. На борьбу с бафтингом и «барсами» специалисты ОКБ вместе с специалистами ЦАГИ затратили все лето 1952 г. Во время интенсивных испытательных полетов опробовались различные варианты обводов лодки, хвостовой части самолета и конфигурация взлетно-посадочной механизации.

После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г летчик-испытатель М. Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он по крайней мере до 1959 г стоял на испытательной базе в Геленджике. Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки «Р» - Р-2, макет которой был предъявлен заказчику 30 июля 1952 г Фактически это был макет носовой части, так как крьшо, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1.



Реактивный гидросамолёт Р-1 представлял собой цельнометаллический двухдвигательный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка» двумя убирающимися в полете подкрыльевыми поплавками и однокилевым вертикальным оперением. Экипаж самолета состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста. Фюзеляж - двухреданная лодка с килеватым днищем, первый редан треугольной формы в плане, второй редан - заостренный, обтекаемой формы. Лодка разделялась водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков, непотопляемость гарантировалась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери. В передней части лодки располагались кабины летчика и штурмана, для входа в которые справа в носовой части предусматривалась дверь. В задней части лодки - кабина стрелка-радиста, дверь для входа в нее располагалась слева в хвостовой части. Для обзора задней полусферы в районе рабочего места стрелка-радиста с левого и правого борта кормовой части лодки размещались два блистера.

Отсеки с кабинами экипажа герметичные, микроклимат в гермокабинах обеспечивался системой кондиционирования. Воздух для системы кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа, кроме того, оборудовались кислородной системой. Сидения штурмана и летчика - катапультируемые. Для покидания самолета на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышка люка штурмана и фонарь кабины летчика. Стрелок-радист покидал машину через аварийный люк в корме. Перед нее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.

Крыло - высокорасположенное типа «чайка» трапециевидное в плане, свободнонесущее, состояло из кессона, ферменных нервюр и работающей обшивки. Крыло снабжено щелевыми закрылками типа ЦАГИ и элеронами с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Горизонтальное хвостовое оперение свободнонесущее, вертикальное - однокилевое. Стабилизатор неподвижный. Рули снабжались триммерами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, а руль поворота, кроме того, был снабжен пружинным сервокомпенсатором.



Силовая установка Р-1 состояла из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кг Гондола двигателя включала в себя воздухозаборник, капот и обтекатель, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву воздухозаборник и боковые крышки капота были откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателе. На гондолах была предусмотрена возможность подвески стартовых ускорителей. Топливо для силовой установки размещалось в двух мягких баках, переднем и заднем, общей емкостью 8470 литров. Баки размещались в корпусе лодки под центропланом. Топливо к каждому двигателю поступало из своего расходного бака с помощью подкачивающего насоса ПН-45Т. Силовая установка была оборудована системой пожарной сигнализации, газобаллонной системой пожаротушения, системой заполнения топливных баков нейтральным газом, а также системой аварийного слива топлива.

Основная система электропитания - постоянного тока напряжением 27 В. Источники питания: два генератора постоянного тока ГСР-900 и две аккумуляторные батареи 1 2АС-65. Потребители переменного тока запитывались от двух преобразователей МА-1000. Система защиты сети от перегрузок и коротких замыканий - децентрализованная, с АЗС на рабочих местах членов экипажа. Бортовая электросеть выполнялась по однопроводной схеме, провода не экранированы. Противообледенительная система - воздушно-теплового типа, применялась для борьбы с обледенением крыла и оперения. Воздух для системы отбирался от компрессоров двигателей силовой установки.

Система управления самолетом - штурвальная безбустерная. Проводка управления - из жестких тяг и тросов. Полет в автоматическом режиме обеспечивался автопилотом АП-5 рулевые машинки которого подключались к проводке тросовой системы управления. Выпуск и уборка закрылков, подкрыльевых поплавков, фотолюков - с помощью гидроцилиндров. Аварийный выпуск закрылков и закрытие фотолюков - гидравлические от ручной помпы. Аварийный выпуск поплавков - электромеханический. Пилотажно-навигационное оборудование включало в себя навигационный координатор НК-46Б, дистанционный индукционный компас ДИК-46 и другие приборы и позволяло проводить полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

Радиооборудование состояло из радиолокационной станции «Курс» связной радиостанции РСБ-5 командной радиостанции РСИУ-3 автоматического радиокомпаса АРК-5 маркерного приемника МРП-48, радиовысотомеров больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчика и ответчика опознавания «Магний-М» и «Барий-М» аварийной радиостанции АВРА-45 и самолетного переговорного устройства СПУ-14. Фотооборудование включало универсальную фотоустановку для перспективной съемки аэрофотоаппаратом АФА-33-100 с углами наклона к горизонту от -5° до -30° (дискретно через 5°) через люки с обоих бортов, и плановой дневной - фотоаппаратами АФА-33-100, АФА-33/75 АФА-33/50 и плановой ночной фотоаппаратом НАФА-3с/50 через фотолюк в днище лодки. Управление фотоустановкой, а также открытием и закрытием фотолюков - из кабины штурмана.

Морское оборудование самолета размещалось в кабине штурмана и включало в себя донный якорь с тросом длиной 30 м, якорную лебедку, плавучий якорь, кошку с концом длиной 15 м, багор, буксировочные стропы, насос для откачки воды и др. Для постановки самолета на якорь или бочку, швартовки и буксировки на лодке имелись носовой палубный люк, утки и кормовой гак. Аварийно-спасательное оборудование включало одну надувную спасательную лодку ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43. Перекатное приспособление для перемещения гидросамолета по суше, спуска на воду и выкатки из воды на берег состояло из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Стойки главного шасси имели спаренные колеса, для обеспечения плавучести снабжались двумя съемными поплавками.

Стрелковое вооружение Р-1 состояло из двух передних неподвижных пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на ствол и кормовой подвижной установки под две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 200 снарядов на каждый ствол. Летчик прицеливался через прицел АСП-3Н. Управление прицельным огнем подвижной кормовой установки производилось дистанционно из кабины стрелка-радиста. Прицельная станция ПП-2 располагалась в бортовых блистерах. Бомбовое вооружение подвешивалось на внешних узлах под крылом. Его масса варьировалась в различных вариантах до 1000 кг Бомбометание осуществлялось штурманом с помощью прицела ОПБ-5сн.

Технические характеристики Р-1
Экипаж, чел. 3
Длина, м 19, 9
Высота, м 7,1
Размах крыла, м 20
Площадь крыла, м 58
Максимальный взлетный вес, кг 20300
Максимальный запас топлива, л 8470
Максимальная полезная нагрузка, кг 1000
Силовая установка 2xТРД ВК-1
Тяга, кг 2x2700
Максимальная скорость, км/ч 800
Практический потолок, м 11500
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 2000