[ezup]

Выдающийся советский авиаконструктор А.А. Архангельский за свою жизнь создал десятки проектов различных летательных аппаратов. Много усилий конструктор потратил на совершенствование конструкции своего детища – скоростного бомбардировщика СБ, на основе которого и был создан самолет АР 2. Дальнейшие работы Александра Александровича во многом связаны с творчеством конструкторского бюро А.Н. Туполева.

История создания самолета

Существовавшее при 22-м авиационном заводе КБ А. Архангельского на протяжении всей второй половины 30-х годов прошлого столетия вело доработку конструкции серийного бомбардировщика СБ. В рам в кабине штурмана.ках этих работ планировалось достичь значений максимальной скорости не менее 500 км/ч при заметном усилении оборонительных способностей. Одним из решений такой проблемы стало создание нескольких модификаций с двигателями жидкостного охлаждения М-103 и М-104. При этом элементы крыльев и фюзеляжа самолета практически не изменялись.

Прототип СБ с зауженными мотогондолами Одним из требований военных в 30-е годы было обеспечение возможности бомбометания на модернизированной версии СБ с использованием пикирования.
В ходе ранних работ по разработке такой версии пикирующего бомбардировщика в КБ был создан специальный бомбодержатель ПБ3, позволявший безопасно выводить бомбы из отсека при пикировании.

Устройство серийно устанавливалось на некоторые серии бомбардировщиков СБ.

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2 Опыт войны в Испании показал, что советским серийным бомбардировщикам СБ не удавалось оказывать успешного сопротивления новым немецким истребителям «Мессершмитт Bf.109».

Конструкторы понимали, что резервы модернизации существующего фюзеляжа бомбардировщика СБ были практически исчерпаны.
С начала 1939 года основным направлением модернизации стало улучшение аэродинамических показателей самолета с использованием элементов фюзеляжа и крыла с измененной конфигурацией.

Такие доработки теоретически позволяли довести планку скорости как минимум до 600 км/ч.

К маю 1939 года был разработан и собран опытный ММН – Малая Модификация самолета «Н» (так в документации завода обозначался советский серийный бомбардировщик СБ). Самолет оснастили двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105 с трехлопастными винтами ВИШ 22Е с изменяемым во время полета шагом.

Одними из главных отличий самолета стали уменьшенная площадь крыла, улучшенная аэродинамика, усиленное бомбардировочное и оборонительное вооружение, увеличенный на 230 литров запас топлива и введение дублирующего управления в кабине штурмана.

Доработки позволили увеличить показатели скорости до следующих значений:

• на уровне земли до 405 км/час,
• на высоте 4200 м до 458 км/час.

Такие параметры достигались при боевой нагрузке 500 кг, размещенной на внутренней подвеске. При нагрузке 1000 кг скоростные данные были немного ниже – 383 и 445 км/час соответственно. Но такие параметры не устроили командование ВВС, которое сочло, что на 1940 год необходим бомбардировщик со скоростью не менее 500 км/час. Параллельно существовал еще один экземпляр ММН, оснащенный более мощными двигателями М-104, но данных о его испытаниях не сохранилось.

Несмотря на неудачу, именно проект ММН стал важной ступенью к созданию будущего бомбардировщика АР 2.

При создании следующей модификации самолета конструкторы использовали крыло от ММН с размещенными внутри него радиаторами двигателей. Такая конструкция определила обозначение новой версии бомбардировщика – СБ РК (с Радиаторами в Крыле). Первый полет самолет с заводским номером №2/281 совершил в апреле 1940 года.

Благодаря улучшившейся аэродинамике бомбардировщик достиг скорости 492 км/час на высоте 4700 м. При этом пилотажные и взлетные свойства не отличались от стандартного бомбардировщика СБ.

Пока еще серийный СБ-РК Активная стадия испытаний пришлась на май-август 1940 года. На позднем этапе испытательных полётов бомбардировщик оснастили подвижными решетками на крыльях и автоматом выхода из пике. Такие устройства были созданы с оглядкой на немецкие узлы, устанавливавшиеся на немецком пикирующем бомбардировщике Ю.88. Решетки использовались для торможения самолета при пикировании.

Полученные результаты испытаний были многообещающими, поэтому еще до их полного окончания 22-й авиазавод получил распоряжение изготовить три эталонных экземпляра бомбардировщика СБ РК. От самолетов требовалось развить скорость в горизонтальном полёте не менее 490 км/час на высоте, соответствующей границе высотности двигателя, и иметь запас прочности конструкции, пригодный для пикирования.

Первый эталонный экземпляр начали испытывать позднее оговоренного срока – в октябре 1940 года. Этот самолет отличался целым рядом аэродинамических доработок. Передняя часть фюзеляжа получила оформление в виде обтекателя модели Ф-1, позаимствованной из проекта ММН. Стрелковая точка на верхней задней части фюзеляжа получила новый фонарь уменьшенного размера. Полеты выявили недостаточно эффективную работу системы охлаждения и невысокую продольную устойчивость самолета.

Эти недостатки устранили на третьем эталонном экземпляре бомбардировщика путем изменения формы канала радиаторов и переноса дополнительной аккумуляторной батареи в нос фюзеляжа.

Редкий кадр военного времени: АР-2 и его экипаж Испытания завершились в январе 1941 года, но еще 9 декабря СБ РК получил официальное обозначение «пикирующий бомбардировщик АР Два» и был принят на вооружение. Самолету будет суждено продержаться в производстве всего несколько месяцев, за которые будет собрано от 185 до 200 экземпляров.

Тактико-технические характеристики

Уже в ходе ранних испытательных прогонов пикирующий бомбардировщик АР 2 с весом 6600 кг удалось разогнать до скорости 475 км/час на 4700 м. При этом набор такой высоты занимал около 5 минут. Максимальный потолок полета зависел от загрузки и составлял от 9 до 10 км. Максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой 500 кг на внутренней подвеске составила 990 километров.

Мощности силовой установки вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе, винт второго мотора при этом флюгировался.

Серийный бомбардировщик АР 2 оснастили двигателями М 105Р, оснащенными выхлопными патрубками, позволявшими использовать реактивную энергию газов. На взлете двигатели развивали мощность до 1100 л.с., а на границе высотности – 1050 сил. Моторы комплектовались модернизированным винтом ВИТ1Т-22Е с увеличенным до 3100 мм диаметром.

Из-за увеличившегося диаметра было изменено передаточное число редукторов двигателей АР 2. Кроме того, большое внимание было уделено качеству внешней отделки фюзеляжа и крыльев.
За счет всех мероприятий этого удалось достичь скорости 443 км/ч у земли и около 512 км/час на рабочей высоте двигателей, которая выросла до 5000 м.

Время набора такой высоты у серийных самолетов выросло до 6,5 минут.

Летные испытания показали неплохие характеристики пикирования. Ввод самолета в пике начинался на высоте около 4000 м при скорости чуть менее 300 км/час. К моменту выхода из пике скорость бомбардировщика АР 2 достигала 550 км/час при перегрузке в 4,5G. Основные габаритные размеры самолета приведены в таблице.
Размах крыла18.0 м Длина12.5 м Высота3.56 м Площадь крыла48.2 кв.м Нагрузка на крыло 135 кг/кв.м

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

1. 20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
2. Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
3. Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее — в Борисовщине.
4. Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
5. Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
6. 19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
7. Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2

Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.
Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 — начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН. В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

• Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
• Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
• Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 . Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

1. 3 бомбы весом по 500 кг,
2. 6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
3. 12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

Сохранившиеся экземпляры

По данным архивов на 01 июня 1941 года в составе различных полков находились 164 бомбардировщика АР 2 с двигателями М 105Р. Основная масса (147 машин, из них 3 – в нелетном состоянии) находилась в различных полках приграничных Военных округов, остальные – в Центральном округе и на плановом ремонте на 22-м заводе.

Почти все эти самолеты были потеряны в начальные месяцы войны – согласно данным штабов до конца 1941 года безвозвратные потери составили 95 бомбардировщиков. Официально самолет был снят с вооружения в 1944 году, но крайне сомнительно, что к этому времени в строю остался хотя бы один АР 2.

Долгое время считалось, что ни один экземпляр пикирующего бомбардировщика АР 2 не дошел до наших дней даже в виде обломков.

Но зимой 2009 года участники поискового клуба «Арьергард» обнаружили на дне озера Беззубовское в Псковской области обломки самолета. Все найденные детали были подняты на поверхность.

По серийным номерам было установлено, что этот бомбардировщик АР 2 был сбит зенитным огнем немцев 25 июля 1941 года в ходе боев за город Великие Луки. Штурман погиб при парашютировании, а летчик и стрелок спаслись и позднее вышли в расположение советских войск.

Видео про АР-2