[ezup]

Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР

Як-18 первой серийной модификации в окраске московского аэроклуба ДОСААФ. Фото с сайта https://www.airvectors.net

Когда речь заходит о легендарных отечественных самолетах, большинство людей, которые не слишком интересуются авиацией, назовут лишь несколько безусловно прославленных машин. Из самолетов Великой Отечественной среди них наверняка окажутся Ил-2 и У-2, а список гражданских будет больше — просто потому, что велико число летавших на Ту-154, Ил-62 или Як-42. Но если человек хотя бы немного вникал в отечественную авиационную историю, то он почти наверняка назовет и самолет Як-18 — легендарную «летающую парту» послевоенного СССР. Именно эта машина открыла дорогу в небо тысячам мальчишек — будущим военным и гражданским летчикам. Поднявшийся в небо в 1946 году (то есть отметивший год назад свой 70-летний юбилей!), «восемнадцатый» до сих пор остается не просто в строю — в серийном производстве.

О том, какую роль Як-18 сыграл в становлении послевоенной авиации Советского Союза, говорит и такой факт: все не успевшие на войну советские космонавты, включая первого космонавта Земли Юрия Гагарина, свои первые полеты совершили именно на этом самолете. Так что можно сказать без особого преувеличения, что эта удивительная машина открыла летчикам нашей страны дорогу не только в небо, но и в космос. О чем, конечно, мало кто задумывался в победном 1945 году, когда ОКБ Александра Яковлева, прославившемуся боевыми истребителями Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, дали задание создать новый учебно-тренировочный самолет для подготовки послевоенных поколений летчиков.

Учить других и учиться самому

Почему задание на разработку нового учебно-тренировочного самолета получило именно яковлевское ОКБ, понять легко. Несмотря на то, что мировую славу к тому времени ему принесли именно боевые машины, первоначальной специализацией конструкторского бюро были не они. В предвоенном СССР «коньком» Александра Яковлева и его коллектива были легкомоторные самолеты, в том числе и учебно-тренировочные.

Александр Яковлев во время службы в летном отряде Академии воздушного флота. Фото с сайта https://krasvozduh.ru

Чтобы лучше понять историю Як-18 и те ее моменты, которые позволили этому самолету стать одним из самых знаменитых учебных самолетов в мире, нужно хотя бы коротко вспомнить дорогу, которая привела Александра Яковлева в мир большой авиации. Для выходца из семьи «почетных потомственных граждан», то есть обладателей титула, который даровался исключительно российскими царями, она была особенно непростой, поскольку начиналась в первые послереволюционные годы. «Неправильное» происхождение могло вообще навсегда закрыть путь Яковлеву в авиацию, но выручили его талант организатора и конструктора. Увлеченный авиацией юноша, который с 16 лет занимался созданием авиамоделей, в семнадцать создал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота, а в восемнадцать — свой первый настоящий летательный аппарат: планер АВФ-10. Эта аббревиатура расшифровывалась просто — Академия воздушного флота: именно туда стремился поступить на учебу Саша Яковлев, и именно там он начал работу на должности помощника механика летного отряда (поскольку в поступлении в академию юноше отказали из-за непролетарского происхождения).

Но талант на то и талант, что в трудных условиях он лишь ярче проявляет себя. Тесные неформальные контакты Яковлева с курсантами АВФ, в том числе с другой будущей легендой авиастроения, Сергеем Ильюшиным, помогли ему построить планер, который на первых Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле получил титул «одной из лучших машин переходно-тренировочного назначения». Год спустя, в октябре 1925-го года, на третьих Всесоюзных планерных состязаниях яковлевский планер АВФ-20 принес своему создателю звание конструктора лучшего тренировочного планера и денежный приз. И этот успех сподвиг Александра Яковлева на создание его первого самолета — АИР, названного так по имени председателя Совнаркома и главы Авиахима (предшественника Осоавиахима) Алексея Ивановича Рыкова. Частично постройку этой машины, впервые поднявшейся в воздух 12 мая 1927 года, профинансировало отделение Авиахима Краснопресненского района Москвы, основную помощь материалами и рабочими мощностями оказала Военно-воздушная академия, а непосредственными помощниками в постройке самолета стали товарищи Яковлева по учебно-летному отряду ВВА.

Самолет АИР-9 — один из предшественников учебно-тренировочных УТ-1 и УТ-2. Фото с сайта https://www.airwar.ru

За самолетом АИР, который очень скоро получил индекс АИР-1, последовали еще семнадцать машин с этим наименованием. В большинстве своем это были легкие многоцелевые самолеты, отличавшиеся простотой управления и конструкции, а потому вполне пригодные для применения в качестве учебно-тренировочных. Но «вполне пригодный» — далеко не то же самое, что «специально созданный». А стремительно растущей советской авиации требовались именно специализированные учебно-тренировочные самолеты, которые позволили бы упростить процесс пересаживания молодых летчиков-истребителей с учебных машин на боевые. И за решение этой проблемы взялся уже хорошо зарекомендовавший себя в создании легких многоцелевых самолетов Александр Яковлев со своим КБ.

Двухместный многоцелевой самолет АИР-10, многие черты которого перенял учебно-тренировочный УТ-2. Фото с сайта https://www.airwar.ru

Яковлевские «утята»

Практически одновременно на свет появились две машины, которые даже внешне были похожи друг на друга — УТ-1 и УТ-2. Примечательно, что, несмотря на более «старший» номер в индексе, первой по времени создания была именно «двойка»: к ее созданию конструкторы приступили весной 1935 года. Основой для этого самолета, который стал одним из самых массовых учебно-тренировочных самолетов предвоенного СССР, по распространенности уступая только У-2, послужил многоцелевой двухместный самолет-рекордсмен АИР-9. Его более простой вариант — АИР-10, получивший две открытых кабины и потерявший кольцо Тауненда (кольцевой обтекатель мотора, снижающий сопротивление воздуха) — представители ВВС оценили очень высоко и посчитали, что эта машина может служить в качестве учебно-тренировочной в летных училищах и даже в строевых частях, а где-то и заменить собой У-2.

Конечно, полностью заменить «небесного тихохода» яковлевский УТ-2 не мог — просто в силу того, что машина Николая Поликарпова была дешевле, проще в управлении и хорошо освоена в производстве. А еще потому, что У-2 мог, будучи по конструкции бипланом, выполнять задачи, требовавшие более низкой скорости, чем у УТ-2. Так что основной машиной первоначального летного обучения в многочисленных аэроклубах всей страны остался поликарповский биплан, хотя нередко рядом с ним на летном поле стоял и яковлевский моноплан. А вот в училищах военных летчиков и в особенности в строевых частях УТ-2 стал гораздо более распространенной машиной. И это тоже объяснялось просто: он позволял курсантам нарабатывать не просто навыки «плоского» полета и минимального пилотажа, но получать уроки управления машиной, которая была гораздо ближе к настоящему боевому истребителю. Прежде всего потому, что был монопланом — а именно эта конструкция уверенно и стремительно вытесняла бипланные машины из парка самолетов-истребителей.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2 пользовался заслуженной славой в летных школах и училищах. Фото с сайта https://www.airwar.ru

В свой первый полет УТ-2 отправился 11 июля 1935 года, а с 1936-го серийные самолеты этой модели начали поставлять в летные школы ВВС. Выпуск «утят», как прозвали эти машины пилоты (кстати, это прозвище досталось не только «двойке», но и «единичке»), продолжался до 1946 года, и большинство советских летчиков-истребителей, пришедших в авиацию в последние предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны, осваивали азы своей профессии именно на них. А общее число выпущенных авиазаводами УТ-2 составило 7243 экземпляра, что делает его одним из самых массовых самолетов в истории!

А вот появившемуся на свет сразу после «двойки» самолету УТ-1 повезло гораздо меньше. Что, впрочем, и неудивительно, поскольку перед ним стояла совсем другая задача: стать машиной, с которой пилот может пересаживаться непосредственно на боевой самолет. Поскольку в середине 1930-х наиболее перспективным и удачным среди отечественных истребителей был поликарповский И-16, «единичку» наделили характеристиками, которые были близки «ишачку». Но увы, вместе с маневренностью и скоростью И-16 яковлевский УТ-1 унаследовал и главные болезни истребителя — чрезвычайную строгость к управлению и высокий риск сваливания в штопор.




Конечно, для пилота, который готовится сесть за штурвал боевой машины, гораздо важнее, чтобы он имел возможность на учебном самолете отработать все те навыки, которые потребует от него строевой. Но все же учебно-тренировочные самолеты, как правило, имеют некоторый запас надежности и способность «прощать» ученические ошибки. УТ-1, как его ни дорабатывали, такую способность так и не приобрел, заслужив у летчиков, особенно начинающих, недобрую славу. Неудивительно, что строевые части, в которых, по замыслу командования ВВС, эти самолеты должны были входить по штату, стремились как можно скорее от них избавиться, «скидывая» неудобные машины в летные школы. А те, в свою очередь, прекрасно понимая, что совладать с УТ-1 под силу только опытному пилоту, так же активно стремились «сдать» все эти самолеты строевикам, совершенно справедливо утверждая, что они ну никак не подходят на роль самолета первоначального обучения.

Даже внешне немного похожий на И-16, учебно-тренировочный УТ-1, как и он, не прощал пилотам никаких ошибок. Фото с сайта https://www.airwar.ru

От последнего «утенка» до первого Як-18

Но, несмотря на проблемы с эксплуатацией УТ-1, сама идея создания дуплекса из учебно-тренировочного самолета первоначального обучения и более «продвинутого» тренировочного строевого самолета оказалась весьма продуктивной. Настолько, что стала обычным подходом Александра Яковлева и его КБ к проектированию новых типов учебных машин.

Уже после начала войны, когда основные силы конструкторского бюро были брошены на создание легендарных истребителей «Як», у Яковлева и его конструкторов находились силы и возможности и для совершенствования УТ-2. Буквально перед началом Великой Отечественной появился УТ-2М, обладавший гораздо более высокими штопорными характеристиками. Так, эта машина вообще не входила в плоский штопор, какие бы ошибки не допускал курсант, да и для того, чтобы ввести ее в штопор крутой, требовались специальные усилия. В серийное производство «эмку» запустили уже в начале 1942 года, а полтора года спустя появилась очередная модификация — УТ-2Л. Эта машина стала еще ближе к боевым: на ней появилась закрытая двухместная кабина, тормозные колеса, посадочные щитки и другое оборудование, свойственное скорее строевым самолетам.

Самолет УТ-2Л внешне отличается от будущего Як-18 прежде всего неубираемым шасси и иными очертаниями крыла. Фото с сайта https://www.airwar.ru

«Дуалом» для УТ-2Л стал учебно-боевой истребитель Як-5. Внешне похожий на «двойку», он имел одноместную кабину, более сложное пилотажно-навигационное оборудование, а главное, вооружение: пулемет ШКАС. Тем не менее, в остальном обе модели были максимально унифицированы и могли легко заменять друг друга как на производстве, так и в летных школах и даже в строевых авиачастях. Так бы оно и случилось, если бы не стремительное развитие собственно боевой авиации, которая за годы Второй Мировой войны практически отказалась от машин с деревянно-тканевой обшивкой и деревянной конструкцией. А УТ-2Л и Як-5 унаследовали от своих предшественников именно такие особенности. В итоге ни тот, ни другой самолет в серию не попали. Но если бы не было их, возможно, иначе сложилась бы и судьба будущей «летающей парты» послевоенного СССР — самолета Як-18.

Заказ на разработку и постройку нового цельнометаллического самолета первоначального обучения пилотов ОКБ Александра Яковлева получило в конце 1945 года. 10 декабря ведущим инженером проекта, получившим задание на разработку новой машины, был назначен Константин Синельщиков. Выбор этот был совершенно очевидным: именно Синельщиков, пришедший на работу в КБ в 1932 году (и проработавший там вплоть до самой смерти в 1985-м) был ведущим конструктором не только истребителей Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, но и уже упоминавшихся выше легких многоцелевых самолетов АИР-9 и АИР-10 и их знаменитого наследника — УТ-2.

Поскольку новый учебно-тренировочный самолет требовался советским ВВС как можно быстрее, Константин Синельщиков и Александр Яковлев не стали мудрствовать лукаво. Они поступили самым логичным образом: взяв за основу высоко оцененный испытателями УТ-2Л, перепроектировали его в цельнометаллическом варианте. Это внешнее сходство заметно сразу, как только видишь рядом эти два самолета. Практически идентичное остекление кабины, до неразличимости схожий силуэт фюзеляжа, плоскостей и хвостового оперения, а главное — легко узнаваемые индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя. Неопытному глазу очень трудно разобраться, где Як-18, а где — УТ-2Л, пока не присмотришься к шасси. Вот тут сомнений быть уже не может! Поскольку к тому моменту все боевые самолеты без исключения имели убирающиеся шасси, пришлось отказаться от них и на учебно-тренировочных машинах нового поколения — «восемнадцатых». А у УТ-2Л, как наследника «утенка», шасси оставалось пусть и облегченным, но неубирающимся…

«Восемнадцатый» начинает дорогу в небо

Як-18-2 во время испытаний в Государственном Краснознаменном НИИ ВВС, июнь 1946 года. Фото с сайта https://www.airwar.ru

Как это было принято в Советском Союзе, формальное начало работ над созданием самолета Як-18 было задано позже фактического. Постановление Совнаркома СССР №472-191сс, предписавающее начать разработку нового учебно-тренировочного самолета, вышло 26 февраля 1946 года. Месяц спустя, 27 марта, на его основании Министерство авиапромышленности издало приказ №162сс, которым, в частности, Александру Яковлеву поручалось спроектировать и построить «самолет первоначального обучения с <двигателем> М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс. скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практ. потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел.». Самолет предписывалось построить в двух экземплярах, первый из которых должен был быть предъявлен на испытания 1 июня 1946 г.

Поскольку задел для проектирования и постройки Як-18 был огромным, конструкторское бюро и опытное производство выдержали установленный срок с минимальным опозданием. Первый опытный экземпляр — Як-18-1 — получил двигатель М-11ФМ мощностью 145 л.с. и винт изменяемого шага ВИШ-АВ-22, а второй — Як-18-2 — более мощный формированный мотор М-11ФР-1 (160 л.с.) и воздушный винт фиксированного шага В-112А/12. Во всем остальном два первых опытных экземпляра были идентичны — как по составу пилотажно-навигационного оборудования (включавшего убираемое шасси, посадочный щиток, систему воздушного запуска двигателя, радиостанцию, самолетное переговорное устройство, генератор и посадочную фару), так и по конструкции.

«Первый» Як-18 поднялся в воздух 6 мая 1946 года, «второй» — 11 дней спустя. Вариант с более мощным двигателем предсказуемо показал более высокие характеристики, и поэтому в дальнейшем основным для испытаний стал именно он. Ошибка конструкторов состояла только в одном: нужно было с самого начала оснастить и Як-18-2 винтом изменяемого шага. Но для учебно-тренировочной машины сочли достаточным и винт с фиксированным шагом, несмотря на то, что еще во время войны представители ВВС в один голос отзывались о таких винтах как о технике вчерашнего дня.

В итоге уже в ходе государственных испытаний, которые начались 7 июня 1946 года, единственный отрицательный отзыв (как, кстати, и во время заводских) получил именно винт фиксированного шага. Но как только его заменили на винт изменяемого шага, пусть даже имевший всего два режима — малый шаг на взлете и при наборе высоты и большой шаг в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа, претензий у военных к самолету не осталось. Как отмечали специалисты Государственного Краснознаменного НИИ ВВС, по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации и показывает лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета по сравнению с У-2 и УТ-2. Кроме того, новичок превосходил этих ветеранов и по составу пилотажно-навигационного оборудования, и по летно-техническим данным: в частности, скорость Як-18 была на 100 км/ч выше, чем у У-2 и на 80 км/ч — чем у УТ-2. Оценили летчики-испытатели и такой важный для самолета первоначальной летной подготовки аспект, как простота ухода за планером. У Як-18 она была гораздо выше, чем у «утенка», за счет металлической обшивки центроплана и металлического каркаса крыла и фюзеляжа.

Шеренга Як-18 первой серийной модификации на взлетном поле одного из аэроклубов. Фото с сайта https://aviadejavu.ru

Государственные испытания Як-18-2 завершились 12 сентября 1946 года, а контрольные, понадобившиеся для проверки характеристик машины после внесения изменений и устранения дефектов, замеченных в ходе государственных — 27 ноября. После этого новый самолет первоначального обучения летчиков был принят на вооружение ВВС Советского Союза. И в тот момент еще никто, наверное, не предполагал, что с этого дня в стране появилась новая «летающая парта», которая по продолжительности службы оставит далеко позади все другие модели учебных самолетов такого типа.

Продолжение следует...

Автор: Антон Трофимов

https://topwar.ru/