[ezup]

Отрывок из монографии "Сверхзвуковой долгожитель", опубликованной в журнале "Авиация и время" №02 1996.

Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.

Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.

Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман - землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).

Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» - одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.

Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж… Причину отказа также установить не удалось.

Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.

Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался - высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.

В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.

У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.

Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22».

Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.

Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление - на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.

Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача - из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая - «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта - 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска - до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата - до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…

Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.

Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс - дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».

Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО - на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье - ПУ МБР на железнодорожной тяге.

Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились - основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.

Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.

Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.

Автор Константинов В.Л., Романенко В.Д., Хаустов А.В.

Первоисточник http://lib.rus.ec/b/163941/read

[ezup]

Ту-22: символ холодной войны и реальная угроза для НАТО

21 июня 1958 года в небо поднялся первый прототип советского тяжелого дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 (на тот момент просто машины проекта 105). Этот самолет является одним из символов холодной войны, он стал серьезным аргументом в противостоянии с НАТО и настоящей угрозой для войск Североатлантического альянса. Серийное производство бомбардировщика продолжалось в СССР до декабря 1969 года, за это время было собрано 311 самолетов данного типа в различных модификациях. На вооружении ВВС России самолет находился вплоть до 1994 года.

Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, точно так же как американский бомбардировщик B-58 Hastler предназначался для замены дозвукового самолета B-47 Stratojet. На ранней стадии работ по проекту ОКБ-156 Туполева изучало требования не на конкретный самолет, а на целый ряд достаточно больших сверхзвуковых самолетов, которые могли бы выполнять роли тактического ударного самолета, среднего и тяжелого бомбардировщика, перехватчика дальнего радиуса действия. Данные направления начали сходиться в одно в 1954 году. А проект создания нового сверхзвукового самолета получил правительственное одобрение 10 августа 1954 года.

Работы непосредственно над самолетом Ту-22 (проект «105») в конструкторском бюро Туполева начали 15 августа 1955 года, главным конструктором выступал Д. Макаров. Уже к августу 1957 года первый прототип планера был готов. К лету 1958 года на прототип бомбардировщика были смонтированы двигатели, был дан старт статическим испытаниям самолета. 21 июня 1958 года прототип впервые поднялся в небо, в этот день самолетом управлял экипаж летчика-испытателя Юрия Алашеева. С 1957 года в ОКБ параллельно велась работа по второму прототипу – проект «105А». Данный самолет предполагал серьезные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). В дальнейшем именно второй прототип превратился в серийный дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.

Ту-22

На новый самолет в Советском Союзе возлагали очень большие надежды, поэтому еще до первого полета было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство под обозначением Ту-22, собирать машину планировалось на Казанском авиазаводе. Из-за затянувшихся и очень сложных испытаний, в ходе которых разбивались самолеты и гибли летчики, сложилась довольно своеобразная ситуация. Самолет уже серийно выпускался в Казани и даже поступал в воинские части (с 1962 года), но на вооружение по-прежнему принят не был. Во время продолжавшихся испытаний велась нескончаемая череда доработок новой машины, конструкторы очень много работали над системой управления. В конечном итоге, на летавших машинных и в серийной постройке было осуществлено восемь комплексов доработок, которые включали десятки работ по самым различным системам. Только к концу 1968 года было принято решение о принятии на вооружение самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, при этом доработка всего комплекса АРК К-22 продолжалась.

Первыми прошли весь комплекс испытаний самолеты Ту-22Р, Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего шел процесс доводки Ту-22 в составе АРК К-22, над которым бились и ОКБ, и заказчик. Полностью решить все проблемы с данным авиационным ракетным комплексом удалось только в начале 1970-х годов. Комплекс был принят на вооружение в феврале 1971 года. Огромная заслуга в доводке до ума всех строившихся в СССР модификаций Ту-22 принадлежала летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.

Конструкция и особенности Ту-22

Для того чтобы вписаться в достаточно жесткие ограничения технического задания по габаритам, экипаж самолета было решено сократить до трех человек (пилот, штурман и оператор), которые размещались в общей гермокабине. Фонарь кабины удалось сделать узким, клиновидной формы. Он отличался минимальным лобовым сопротивлением, однако значительно ограничивал пилоту обзор. Решение об экипаже из трех человек стало одним из самых спорных, как показала дальнейшая эксплуатация бомбардировщика. Далеко не все пилоты могли освоить этот сложный, тяжелый и скоростной самолет. В Дальней авиации, да и, пожалуй, во всей мировой авиации, это был едва ли не единственный тяжелый (с посадочным весом в районе 60 тонн и посадочной скоростью 320-330 км/ч) серийный самолет с «одинарным» управлением – без «правака» (второго летчика) и без второго штурмана.

Также на самолете проекта «105А» основные стойки шасси начали убираться в гондолы на крыле, как это было сделано на Ту-16. Такое решение позволило нарастить объем бомбового отсека, что для бомбардировщика было очень важно. Но наряду с этим произошло вынужденное уменьшение площади механизации крыла, что существенно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Все это затягивало процесс испытаний и доработок.

Серийный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 представлял собой цельнометаллический моноплан классической компоновки с низко расположенным крылом стреловидной формы. Фюзеляж самолета имел практически круглое сечение и был спроектирован с учетом «правила площадей». Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей, которые были размещены по обе стороны киля. Шасси самолета трехопорное, главные его стойки убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа располагался вместительный бомбовый отсек, который мог вместить до 12 тонн различных бомб, в том числе ФАБ-5000 или ФАБ-9000. С самолета также можно было использовать спецбоеприсы (ядерные бомбы) или ракеты класса «воздух-поверхность» на моделях Ту-22К и Ту-22КД. Наведение средств поражения на цель обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Навигационное и радиолокационное оборудование самолета позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

Для самообороны на самолете была предусмотрена 23-мм автоматическая авиационная пушка НР-23, обладавшая радиолокационным прицелом, она была дистанционно управляемой и обеспечивала защиту задней полусферы. По причине сложности использования пушки против атакующих самолетов противника постепенно было принято решение о переходе на стрельбу специальными помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении обнаруженных воздушных целей. Также дополнительную защиту самолету обеспечивали различные устройства РЭП.

Ту-22ПД на авиабазе Энгельс

Начиная с 1965 года, на самолеты Ту-22 ставились турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П. А. Колесова. В безфорсажном режиме двигатель развивал тягу 11 000 кгс, а при форсаже выдавал 16 500 кгс. Данных двигателей хватало, чтобы разогнать самолет до сверхзвуковой скорости, максимальная скорость с ними увеличивалась до 1600 км/ч. Топливная система самолета состояла из 32 мягких резиновых непротектированных баков, которые были расположены в кессоне крыла и фюзеляже. В качестве топлива использовался авиационный керосин Т-1 или ТС-1. Максимальная заправка топливом составляла до 44,3 тонн. Системой дозаправки топливом в воздухе типа «шланг-конус» было оборудовано 176 построенных самолетов.

Бомбардировщик Ту-22 стал первым в нашей стране самолетом, который получил систему централизованной заправки топливом под давлением. Централизованная заправка самолета велась через заправочную горловину, расположенную на левой плоскости. В случае необходимости для уменьшения посадочного веса экипаж мог через специальные сливные клапаны под крылом и в хвостовой части фюзеляжа сбросить до 28 тонн топлива всего за 15 минут.

Несмотря на титанические старания конструкторов Ту-22 отличился наличием массы различных недостатков. Первые серии данного бомбардировщика из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости полета – не более 1,4 Маха. После появления элеронов-закрылков, данные ограничения с Ту-22 были сняты. В то же время сложность пилотирования боевой машины, плохой обзор из кабины экипажа и достаточно большая посадочная скорость – до 320 км/ч, предъявляли к навыкам пилотов очень высокие требования, при посадке не раз это становилось причиной катастроф. Также для базирования самолетов нужны были лишь ВПП первого класса с длиной полосы не менее 2700 метров, что в случае полномасштабной войны могло привести к определенным проблемам с базированием. Спорным решением стало и то, что при аварийном покидании самолета кресла членов экипажа катапультировались вниз. Это исключало возможность спасения летчиков на малых высотах полета.

Ту-22У после посадки

И если как дальний бомбардировщик Ту-22 смотрелся достаточно неплохо, как ракетоносец он был гораздо слабее. По той простой причине, что он мог нести всего лишь одну ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» и это было явно недостаточно. При стремительном совершенствовании систем ПВО это ставило под сомнение всю концепцию самолета. Именно поэтому применение ракетоносцев Ту-22К/КД, вооруженных ракетами Х-22, по целям типа «авиационная ударная группа» планировалось проводить группами самолетов составом вплоть до полной авиационной дивизии. Атаки могли осуществляться по различным схемам – от фронтального удара с одного направления до разведения самолетов-носителей на три группы с построением их в две волны (по дальности) и использованием в авангарде уже запущенных ракет самолетов постановщиков помех.

Важным было то, что, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М. При этом по своим тактико-техническим характеристикам Ту-22 обладал рядом преимуществ перед своим американским коллегой – бомбардировщиком B-58, который был спроектирован в то же время для решения почти тех же боевых задач. К тому же Ту-22 смог «пережить» своего заокеанского конкурента.

Боевое применение бомбардировщика Ту-22

В частях Дальней авиации нашей страны самолет эксплуатировался вплоть до 1994 года. Он успел принять участие в Афганской войне. Авиационные полки, вооруженные данными бомбардировщиками, участвовали в бомбовых ударах по скоплениям моджахедов и осуществляли воздушную разведку. При этом экипажи совершали вылеты с аэродромов, расположенных на территории СССР, выполняли поставленную боевую задачу и возвращались назад. Действовали они на больших высотах, вне зоны досягаемости ПЗРК и других зенитных средств противника. Модификация Ту-22ПД (самолет РЭБ) использовалась на последнем этапе войны. К примеру, 4 самолета Ту-22ПД из Озёрного в период с октября 1988 по январь 1989 года сопровождали бомбардировщики Ту-16 и Ту-22М, обеспечивая постановку помех пакистанским истребителям F-16. В январе 1989 года их сменили другие 4 самолета из 203-го полка из Барановичей, выполнив свою задачу, в феврале 1989 года они вернулись домой.

Для своего времени Ту-22 был достаточно хорошо защищен, в первую очередь средствами радиоэлектронного противодействия. 23 марта 1983 года произошел случай, когда советский Ту-22 во время учений сбился с курса и случайно вошел в воздушное пространство Ирана. Самолет совершал полет с включенной системой РЭБ, поэтому вылетевшие на его перехват иранские истребители не смогли навести на него ракеты и чуть не вступили в воздушный бой друг с другом. Затем самолет пересек воздушное пространство Афганистана, где на перехват «нарушителя» вылетали уже советские истребители Су-22 и МиГ-23. Советские перехватчики также попали под действие системы РЭБ, а Ту-22 нарушитель спокойно приземлился затем на аэродроме Мары в Туркменистане. Неуязвимость самолета во многом компенсировала его аварийность и делала Ту-22 очень опасным противником для НАТО и весомым аргументом СССР в годы холодной войны.

Помимо СССР, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака. Известно, что Багдад активно использовал данный бомбардировщик на протяжении всей Ирано-Иракской войны. Самолеты применялись для нанесения мощных ракетно-бомбовых ударов по различным целям в Иране, в том числе с использованием авиабомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Они наносили удары не только по аэродромам, войскам и инфраструктуре Ирана, но и по надводным целям. В ночь с 18 на 19 марта 1988 года четыре иракских Ту-22Б, каждый из которых нес 12 бомб ФАБ-500, добились уничтожения двух иранских супертанкеров Anaj (водоизмещение 316 739 тонн) и Sanandaj (водоизмещение 253 837 тонн), которые стояли у нефтяного терминала острова Харк, при этом была серьезно разрушена и наземная инфраструктура. К концу войны из 12 бомбардировщиков Ту-22 у Ирака оставалось 8 машин, 5 из которых находилось в боеспособном состоянии. За 8 лет конфликта Багдад потерял лишь 4 самолета данного типа.

За время серийного производства бомбардировщика Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях (бомбардировщик – Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, разведчик – Ту-22Р, постановщик помех Ту-22П, учебно-тренировочный самолет Ту-22У). Более половины из этих самолетов получили штангу системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолетов-заправщиков Ту-16Н или ЗМС-2 и имели обозначение Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно.

Ту-22КД

Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. За 30 лет активной эксплуатации самолета из строя по различным причинам досрочно выбыло (разбились, сгорели на земле, окончательно вышли из строя) более 70 бомбардировщиков из 311 построенных. Потеряно было более 20 процентов парка. Неудивительно, что в ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «шило» за оригинальную форму корпуса и «людоед» за высокую аварийность. Были известны случаи, когда экипажи отказывались летать на Ту-22, на тот момент это была самая аварийная машина в составе советских ВВС. Особенно сложен в эксплуатации и полете был ракетоносец Ту-22К. Командиром такого самолета мог стать лишь летчик первого класса. Ту-22 был сложен и в обслуживании. К полету самолет требовалось готовить 3,5 часа, а предварительная подготовка бомбардировщика занимала полноценный рабочий день. Ремонт и обслуживание двигателей данной машины, которые были расположены на достаточно большой высоте над землей, были достаточно неудобны.

В российской Дальней авиации данные самолеты продолжали летать вплоть до августа 1994 года, когда последние Ту-22 двух полков покинули территорию Белоруссии, перелетев на базу разделки в Энгельс, где и была проведена их утилизация. Несмотря на все трудности в эксплуатации и довольно большую аварийность, накопленный при создании Ту-22 опыт позволил советским конструкторам создать новый сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М, который, несмотря на сходное название, на деле был уже совершенно другим самолетом. Модернизация данного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М3 по-прежнему находится на вооружении российских ВВС.

Летно-технические характеристики Ту-22КД (ракетоносец):
Габаритные размеры: длина – 42,2 м, высота – 9,45 м, размах крыла – 24,6 м, площадь крыла – 162,2 м2.
Масса пустого – 43,6 т.
Нормальная взлетная масса – 69 т.
Максимальная взлетная масса – 92 т.
Силовая установка – 2 ТРДФ ВД-7М2, тягой 2 х 11 000 кгс или 2 х 16 500 кгс (при форсаже).
Максимальная скорость полета – 1640 км/ч.
Практическая дальность полета – 4550 км (дозвуковая скорость), 1750 км (сверхзвуковая скорость).
Практический потолок – 13 500 м.
Длина разбега – 2700 м.
Длина пробега – 1900 м.
Вооружение: автоматическая пушка НР-23, бомбовая нагрузка – до 12 000 кг, возможно использование различных типов свободнопадающих бомб, а также ядерных бомб (1 шт) или управляемой ракеты класса воздух-поверхность Х-22 (1 шт).
Экипаж – 3 человека.

Источники информации:
http://tu22.ru
https://masterok.livejournal.com/120385.html
https://militaryarms.ru/voennaya-tex...trebitel-tu-22
Материалы из открытых источников

Автор: Юферев Сергей