[ezup]

Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 г с целью поднять его данные до уровня нового истребителя «Сейбр». Ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки и увеличит возможности по атаке наземных целей. В то время ВВС США были стеснены в средствах на разработку новых боевых самолетов, а планируемые доработки позволяли использовать до 60% оснастки и комплектующих от базового типа, что вело к минимизации затрат. Вариант «Тандерджета» со стреловидным крылом первоначально получил обозначение xF-96A, так как имел довольно сильные отличия по конструкции. ВВС США заказали один опытный образец. Его доработали из последнего F-84Е.

Фюзеляж XF-96A практически не отличался от F-84E, включая фонарь кабины и подфюзеляжный тормозной щиток. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло получило совершенно новую конструкцию со стреловидностью 38,5°. Площадь его равнялась 30,23 м2, а размах - 11,11 м. Профиль крыла имел максимальную толщину на 45% длины хорды. Относительная толщина крыла равнялась 9%. Концы крыла были опущены вниз, создавая обратное V в 3,5°. На самолете стоял двигатель J35-A-25 тягой 2542 кг.

Изготовление XF-96A заняло 167 дней. Готовый истребитель разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на базу Мюрок. Там его вновь собрали и облетали 3 июня 1950 г Самолет показал у земли скорость 1109 км/ч (соответствовавшую 0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2745 км. Максимальный запас топлива с подвесными баками равнялся 5690 л. Вес пустого самолета был 5516 кг, максимальный взлетный - 10 600 кг. При высокой скорости у земли с ростом высоты полета летные характеристики заметно падали. Потолок составлял только 11 680 м, а высота в 10675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные по сравнению с F-84E увеличились незначительно, работы продвигались медленно.

Если бы не война в Корее, проект так и забросили бы. Но начало боевых действий сразу открыло для ВВС возможность начать полномасштабное финансирование, уже в июле 1950 г. подготовили предварительный контракт на организацию серийного производства F-96A. 9 августа 1950 г. самолет получил новое обозначение XF-84F и имя «Thunderstreak». Ожидалось, что первые серийные машины поступят на вооружение осенью 1951 г. Несмотря на хорошие летные данные XF-84F на малых высотах, ВВС потребовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, поднять скороподъемность и скорость на больших высотах. Для этого выбрали английский ТРД Армстронг-Сиддли «Sapphire» тягой 3269 кг, решив приобрести лицензию для производства его фирмой «Кертис-Райт» под обозначением J65. «Sapphire» был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа. Высота его увеличилась на 130 мм, воздухозаборник приобрел эллиптическое сечение. Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 г. Хотя летные данные оказались впечатляющими, сам самолет получился очень ненадежным и его испытания проводили только на базе Эдвардс.

В 1951 г. «Рипаблик» построила два предсерийных YF-84F с ТРД «Sapphire». Машины отличались друг от друга. Второй экземпляр оснащался боковыми воздухозаборниками в корневой части крыла, а носовая часть фюзеляжа выполнялась конической. Но новые воздухозаборники привели к потере тяги и в дальнейшем не использовались. По первоначальным планам, подготовленным в августе 1950 г., F-84F Thunderstreak следовало запустить в серию осенью 1951 г. Сначала фирма «Рипаблик» планировала, что для производства F-84F Thunderstreak будет использовано до 60% оснастки от «Тандерджета», однако реально эта цифра постепенно уменьшилась до 15%. Также оказалось, что выбранный конструкторами алюминиевый сплав не выпускается промышленностью в достаточных количествах. Кроме того, для нового крыла требовались крупные прессованные детали. Однако имевшиеся в стране три пресса подходящей мощности работали с полной загрузкой по программе производства бомбардировщиков В-47.

Более того, возникли серьезные проблемы с освоением производства в США двигателя «Sapphire» - не хватало оборудования. Когда же с опозданием на год двигатель пошел в серию, оказалось, что его вес больше проектного, что снижало летные характеристики истребителя. В 1952 г. двигатель YJ-65-W-1 сочли бесперспективным. В июле 1951 г. «Рипаблик» пришлось предупредить ВВС о невозможности соблюдения графика запуска в производство нового истребители. Общее отставание от плана работ составило почти год. Тогда решили внести изменения в конструкцию крыла, обеспечив возможность его изготовления с использованием имеющегося оборудования. Обошлись без пресса, но возникли другие проблемы. В результате ВВС, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F Thunderstreak, приказало продолжить выпуск модели G с прямым крылом.

Первый серийный F-84F-1-RE поднялся в воздух только в конце осени 1952 г. Серийные F-84F отличались новым фонарем кабины. На опытных образцах фонарь был такой же, как на модификациях с прямым крылом, а на серийных машинах задняя секция открывалась рычагом, который сначала поднимал ее вверх, а потом сдвигал назад. В аварийной ситуации она сбрасывалась. Новый фонарь стал прочнее, легче монтировался и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим типом. На серийных F-84F Thunderstreak появился также гаргрот за кабиной. На YF-84F монтировался один тормозной щиток под фюзеляжем, как у «Тандерджета». На серийных F-84F Thunderstreak его заменили двумя перфорированными панелями по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новые щитки могли использоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения бафтинга или серьезного изменения управляемости. Для улучшения несущих характеристик крыла установили предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры.

В производстве F-84F Thunderstreak участвовали в качестве субподрядчиков «Кайзер метал продактс», которая делала фюзеляжи, «Сервел», выпускавшая крылья, а также «Гудьир эйркрафт», поставлявшая фонари кабины и гаргроты. Окончательная сборка шла на заводе «Republic» в Фармингдейле. В 1952 г. F-84F Thunderstreak стали изготавливать также на заводе «Дженерал моторс» в Канзас-сити. Последовательность внедрения различных новшеств там была такой же, как и в Фармингдейле. В первую серию вошли десять F-84F-1 с ТРД J65-W-1. Двигатель не только оказался ненадежным, но и запаздывал. Первые F-84F Thunderstreak, уже готовые, долго ожидали их прибытия. Командование ВВС решило смонтировать двигатели J65-W-1 на первых 275 F-84F Thunderstreak, но реально сто последних из них получили улучшенные J65-W-1А. На F-84F-5 внедрили J65-W-3 тягой 3328 кг или его вариант производства компании «Бьюик» - J65-B-3. Поставки машин этой серии начались во второй половине 1953 г.

В конце 1953 г. выпустили первый F-84F-25, получивший цельноповоротный стабилизатор. Ранние F-84F имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось разрушением крыла. Цельноповоротный стабилизатор частично решил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F Thunderstreak сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров. На F-84F-25-RE также доработали замки крепления шасси в убранном положении. Серьезными проблемами оставались слишком чувствительное управление самолетом, повреждение стреляными гильзами аэродинамических тормозных щитков и рост веса самолета, значительно превысивший расчетные показатели. Из-за постоянных проблем с двигателем J65 в мае 1954 г. командование ВВС наложило временный запрет на полеты F-84F Thunderstreak. Одновременно фирме «Рипаблик» предложили снизить темпы производства с пяти до трех самолетов в день.

ВВС решили провести дополнительные войсковые испытания F-84F Thunderstreak, по завершению которых в ноябре 1954 г сделали заключение, что «F-84F показал себя эффективным истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять все запланированные задачи... и в целом гораздо более эффективный самолет, чем F-84G». По результатам испытаний фирма внесла ряд изменений в конструкцию машины. Фирме пришлось нанимать дополнительный персонал, чтобы наверстать график и ввести в строй к марту 1955 г. все самолеты, включая законсервированные на территории завода. В марте 1955 г появились F-84F-50 с более мощным двигателем J65-W-7 (или J65-B-7) тягой 3540 кг Хотя ограничения по скоростному напору не позволили поднять скорость полета, скороподъемность и потолок возросли. Последней серией стала F-84F-75. Ее самолеты внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют. Позже их получили и ранее выпущенные машины.

Существовал план переделки F-84F Thunderstreak в F-84J с заменой J65 на новый двигатель компании «Дженерал электрик» - J-73. Этот двигатель использовался на истребителях F-86H, но также страдал рядом недостатков, поэтому в марте 1956 г. решили от него отказаться. Последний F-84F Thunderstreak сошел со сборочной линии в Фармингдейле в феврале (по другому источнику - в августе) 1957 г Всего на этом заводе выпустили 2112 F-84F, еще 599 построила фирма «Дженерал моторс». Последние экземпляры предназначались на экспорт по программе военной помощи. Стоимость одного F-84F Thunderstreak составляла 769,3 тыс. долл.

Технические характеристики Republic F-84F Thunderstreak
Экипаж: 1
Длина: 13,23 м
Размах крыла: 10,24 м
Высота: 4,57 м
Площадь крыла: 30,17 м
Масса пустого: 6189 кг
Масса снаряжённого: 6837 кг
Нормальная взлётная масса: 11 442 кг
Максимальная взлётная масса: 12 247 кг
Максимальная посадочная масса: 7864 кг
Масса топлива во внутренних баках: 5184 кг (максимальная с ПТБ)
Объём топливных баков: 2184 л + 5148 л в ПТБ
Силовая установка: 1 х ТРД Wright J65-W-3
Тяга: 1 х 32,12 кН (3275 кгс) (максимальная), нормальная: 1 х 28,25 кН (2880 кгс)
Максимальная скорость: 1102 км/ч
Крейсерская скорость: 867 км/ч
Скорость сваливания: 243 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 1383 км (с 2 х ПТБ)
Перегоночная дальность: 3723 км
Практический потолок: 13 548 м
Скороподъёмность: 35,56 м/с
Вооружение
Стрелково-пушечное: 6 х 12,7 мм пулемётов Браунинг M3 с 300 патр. на ствол (4 в носу, 2 в крыле)
Точки подвески: 4
Боевая нагрузка: 2722 кг
Неуправляемые ракеты: 24 х 127 мм ракет HVAR
Бомбы: свободнопадающие:
1 х 771 кг ядерная Mk-7 (англ.)русск.
2 х 907 кг
4 х 454 кг или 227 кг или 113 кг
Подвесные топливные баки:
2 х 1703 л под фюзеляжем
2 х 871 л под крылом

авторы статьи: А.А. Фирсов
первоисточник: журнал «Авиаколлекция» 2016 г. №10