[ezup]

В конце 50-х основной ударной силой палубных штурмовых эскадрилий являлись А-1 Skyraider и А-4 Skyhawk. Поршневой «Скайрейдер» идеально подходил для борьбы с партизанами, зачистки местности при высадке десантов и сопровождения вертолётов. Но в эпоху реактивной авиации этот надёжный и живучий самолёт с поршневым двигателем воздушного охлаждения являлся анахронизмом, и вывод его из состава авианосных крыльев был делом ближайшего десятилетия.

Типичный состав авианосного крыла конца 50-х: на переднем плане истребители F11F Tiger, за ними палубные штурмовики А-1 Skyraider и А-4 Skyhawk


«Скайхок» во многом являлся очень удачной машиной. К числу его достоинств относились небольшие геометрические размеры и масса, что облегчало размещение на авианосце, простая, прочная конструкция и лёгкость управления. Достаточно высокие лётные данные А-4 позволяли успешно вести оборонительный воздушный бой с истребителями. А-4 Skyhawk, имевший до 1962 года индекс A4D, без бомб мог практически на равных сражаться с истребителями МиГ-17Ф. При этом штурмовик обладал хорошими взлётно-посадочными характеристиками, что было важно при базировании на авианосце или наземных ВПП малой протяженности. Самолёт модификации A-4E с двигателем Pratt & Whitney J52-P-6A с номинальной тягой 38 кН, без бомбовой нагрузки развивал максимальную скорость у земли 1083 км/ч, и был способен маневрировать с эксплуатационной перегрузкой 8 G – то есть его лётные данные находились на уровне истребителя FJ4 Fury.

Штурмовики A-4F на палубе авианосца USS Hancock, 1972 год, Тонкинский залив

В начале 60-х штурмовик А-4 обходился ВВС США в $ 860 000, что было примерно в три раза меньше цены F-4 Phantom II. Но в то же время при всех своих достоинствах палубный «Скайхок» с максимальной взлётной массой около 10 000 кг мог нести боевую нагрузку массой не более 3700 кг и имел достаточно скромный боевой радиус – около 450 км.

Несмотря на то, что А-4 не в полной мере удовлетворял американских адмиралов по дальности полёта и грузоподъёмности, его хорошие служебно-эксплуатационные характеристики и удачное соотношение цены и качества обеспечили штурмовику долгую жизнь. С 1954 по 1978 год компания McDonnell Douglas построила 2 960 самолётов данного типа.

Эксплуатация А-4 на авианосцах продолжалась до 1975 года. Корпус морской пехоты держался за них до 1998 года. Однако последние двухместные TA-4J сняты с вооружения тренировочных флотских эскадрилий только в 2003 году. На этих машинах помимо опознавательных знаков ВМС США были нанесены красные звезды, и они использовались во время учений для имитации самолётов противника.

Палубный бомбардировщик A-3 Skywarrior (до 1962 года A3D), изначально создававшийся как носитель ядерного оружия, строился достаточно ограниченной по меркам 50-х годов серией (282 самолёта). Самолёт с максимальной взлётной массой 31 750 кг оказался слишком крупным и тяжелым для базирования на авианосцах. «Скайуорриор» мог взять на борт до 5 800 кг боевой нагрузки в виде 227-908 кг авиабомб, и на начальном этапе войны в Юго-Восточной Азии применялся для нанесения массированных авиаударов и постановки мин.

A-3B над Вьетнамом, 1965 год

Принятие на вооружение стратегической системы Polaris обесценило значение бомбардировщиков А-3 в качестве носителя ядерного оружия, а для выполнения рутинных бомбардировок во Вьетнаме самолёт оказался слишком сложным и дорогим в обслуживании. Коэффициент технической готовности «Скайуорриоров» был значительно хуже, чем у других палубных самолётов. Кроме того, крупная и тяжелая машина с эксплуатационной перегрузкой 3G и максимальной скоростью полёта 1007 км/ч была слишком уязвимой для истребителей противника и ЗРК СА-75М «Двина».

RA-3B на палубе авианосца

После принятия на вооружение сверхзвуковых палубных бомбардировщиков A-5A Vigilante медлительные А-3 переделали в разведчики RA-3B, постановщики помех EA-3В и воздушные танкеры EKA-3B, на борту которых так же имелась аппаратура РЭБ. Эти модификации применялись в боевых действиях в Юго-Восточной Азии, обеспечивая поддержку других палубных самолётов. Разведывательные варианты активно использовались над Южным Вьетнамом, где они с помощью инфракрасных камер в ночное время отслеживали лагеря и пути передвижения партизан.

ЕКА-3В из состава VF-21 осуществляет дозаправку истребителя F-8J

Хотя самолёт в качестве палубного бомбардировщика быстро морально устарел, благодаря большому запасу прочности активная эксплуатация «Скайуорриера» в варианте заправщика-постановщика помех продолжалась до начала 90-х годов.

На смену A-3 Skywarrior должен был прийти сверхзвуковой бомбардировщик A-5 Vigilante (до 1962 года A3J-1). Эксплуатация этого во многом выдающегося самолёта началась в 1962 году. Двухместный «Виджелент» был очень высокотехнологичным для своего времени самолётом, в котором были реализованы самые передовые технические решения, а в состав БРЭО входила очень совершенная на тот момент аппаратура.

Палубный бомбардировщик A-5A

Лётные данные А-5 и сегодня смотрятся весьма достойно. Самолёт с максимальной взлётной массой 28 555 кг и бомбовой нагрузкой 1820 кг имел боевой радиус 2070 км. Без внешних подвесок на высоте 12 км бомбардировщик мог разогнаться до 2120 км/ч. «Виджелент» стал одним из первых американских серийных боевых самолётов, способных осуществлять полёт на сверхзвуковой скорости в крейсерском режиме. Что обеспечивалось двумя двигателями General Electric J79-GE-8 с номинальной тягой 48,5 кН (на форсаже 75,6 кН).

A-5А на палубе авианосца USS Enterprise в 1962 году

В то же время «Виджелент» был очень дорогим в производстве и сложным в эксплуатации самолётом, что отразилось на количестве построенных экземпляров. В ценах начала 60-х годов стоимость одного А-5 составляла почти $ 10 млн. В то же время F-4 Phantom II, который всегда считался дорогим самолётом, обходился флоту в $ 2 млн 200 тыс. Вместе с предсерийными прототипами на предприятии North American в городе Колумбус было собрано 156 самолётов.

На момент поступления «Виджилента» на вооружение, его единственной задачей считалась доставка ядерного боеприпаса к целям, расположенным на берегу. Однако одновременно с поставками А-5 в эскадрильи палубной авиации началось развёртывание ПЛАРБ с БРПЛ Polaris, которые обладали лучшей боевой устойчивостью и меньшим временем реакции. В качестве носителя обычных свободнопадающих бомб бомбардировщик A-6 Intruder оказался предпочтительнее А-5 Vigilante с точки зрения соотношения стоимости и эффективности.

Разведчики RA-5C на борту авианосца USS Independence

Уже в 1963 году бомбардировщики начали переоборудовать в разведывательный вариант RA-5C. Для восполнения потерь, понесённых в Юго-Восточной Азии и в ходе лётных происшествий, в 1968-1970 гг была построена дополнительная партия самолётов-разведчиков с усовершенствованным бортовым оборудованием.

Разведывательная версия отличалась от бомбардировщика длинным обтекателем в нижней части фюзеляжа, где располагалась специальная аппаратура: РЛС бокового обзора, станция радиотехнической разведки, оптические и инфракрасные камеры. На модернизированные разведчики устанавливались двигатели General Electric J79-10 с тягой на форсаже 80 кН. Это значительно улучшило разгонные характеристики самолёта-разведчика. В ряде случаев, в ходе выполнения разведывательных полётов над ДРВ, благодаря высокой скорости полёта RA-5C удавалось оторваться от преследовавших их МиГов и разминуться с зенитными ракетами. Помимо большой высоты и высокой скорости, уязвимость разведывательного «Виджелента» снижалась благодаря использованию генераторов постановки помех и устройств сброса дипольных отражателей. Но и это не стало гарантией абсолютной безопасности при выполнении рейдов. На первых порах, пока основу ПВО ДРВ составляли батареи зенитных орудий калибра 37, 57, 85 и 100-мм и относительно немногочисленные дозвуковые
истребители МиГ-17Ф, палубные разведчики RA-5C могли безнаказанно совершать свои стремительные разведывательные рейды. Однако по мере эскалации боевых действий противовоздушную оборону Северного Вьетнама стали обеспечивать сверхзвуковые истребители МиГ-21, вооруженные управляемыми ракетами, и поступающие во всёбольших количествах зенитно-ракетные комплексы. Одновременно с поставками МиГ-21 и ЗРК СА-75М на территории ДРВ произошло многократное увеличение радиолокационных постов, что позволяло своевременно поднимать в воздух перехватчики и оповещать зенитные расчёты. Согласно вьетнамским данным, войскам ПВО ДРВ удалось сбить 18 RA-5C. Ещё 9 разведчиков было потеряно в результате аварий и катастроф. «Виджелент» стал последним американским боевым самолётом, сбитым во Вьетнаме истребителем МиГ-21.

После окончания Вьетнамской войны карьера RA-5C оказалась недолгой. Большой, тяжелый и весьма проблемный в эксплуатации самолёт стал слишком обременительным для рутинной службы в составе палубной авиации. Уже в 1974 года палубные ударно-разведывательные эскадрильи расформировывали и большую часть RA-5C перевели на береговые аэродромы. Лишь иногда эти машины совершали полёты с авианосцев в рамках боевой подготовки. Основными «глазами» авиакрыльев стали разведчики RF-4В, во многом унифицированные с палубными «Фантомами». В ноябре 1979 года последние RA-5C были выведены из состава ВМС США. В итоге срок службы «Виджилента» оказался значительно меньше, чем у «Уорриора», которой он должен был заменить.

В роли палубного бомбардировщика гораздо более успешным оказался А-6 Intruder от корпорации Grumman. Самолет, поступивший на вооружение в 1963 году, обосновался на палубах американских авианосцев на три с половиной десятилетия. С 1962 по 1990 год флот получил 693 «Интрудера» 7 серийных модификаций, в числе которых также были заправщики и самолёты РЭБ.

За годы эксплуатации «Интрудеры» проявили себя как прочные, надежные и предсказуемые в полёте машины. Комплекс бортового оборудования позволял производить боевые вылеты в любую погоду и в любое время суток без необходимости сверять местонахождение самолёта с ориентирами на земле. На «Интрудере» первой серийной модификации в распоряжении пилота и штурмана-бомбардира имелось несколько радиолокаторов, с помощью которых осуществлялось картографирование местности, навигация и поиск наземных целей. Вся радиолокационная информация обрабатывалась бортовой вычислительной машиной AN / ASQ-61. Автоматическая система управления полетом ASW-16, стабилизирующая самолет по трем осям, позволяла совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности, что снижало уязвимость от средств ПВО. Ввиду того, что «Интрудер» оснащался совершенной навигационной аппаратурой и мог выходить на цель с высокой точностью, А-6 зачастую назначались ведущими групп других ударных самолётов.

Палубный бомбардировщик А-6А

Самолёты первой серийной модификации А-6А на пяти узлах подвески могли нести боевую нагрузку массой до 6800 кг в виде бомб калибра 227 – 908 кг, напалмовых баков, а также НАР и управляемых ракет различного назначения. На более совершенной модели А-6Е максимальный вес боевой нагрузки был увеличен до 8200 кг. «Интрудеры» всех модификаций могли осуществлять бомбометание с высокой точностью, даже по целям, ненаблюдаемым визуально. Самолёты А-6Е получили новый многофункциональный радар AN/ APQ-148, который заменил другие радиотехнические системы.

Палубный бомбардировщик с максимальным взлётным весом 27390 кг оснащался двумя двигателями Pratt & Whitney J52-P8B с тягой 41 кН. При заправке во внутренние баки 9030 л керосина боевой радиус составлял 1620 км. Перегоночная дальность полёта – 5200 км. Максимальная скорость полёта была относительно небольшой - 1037 км / ч, но самолёт обладал хорошей маневренностью. Иногда пилотам удавалось в последний момент увернуться от зенитных ракет.

Первые боевые рейды А-6А состоялись в 1963 году. «Интрудеры» использовались как в составе ударных групп, так и поодиночке. Как и в случае с другими ударными машинами, флотские А-6 летали с авианосцев, а самолёты авиации Корпуса морской пехоты базировались на южновьетнамских авиабазах Чу Лай и Дананг. В ряде случаев бомбардировщики прорывались к сильно защищённым целям в сложных погодных условиях или ночью на предельно малой высоте. В этом случае А-6 был практически неуязвим для зенитных ракет, но мог пострадать даже от огня стрелкового оружия. В общей сложности ВМС и КМП США потеряли в Юго-Восточной Азии 84 «Интрудера», из них 56 были поражены зенитным огнём, 2 бомбардировщика стали жертвами МиГов, а 16 разбились «по техническим» причинам. Можно с уверенностью утверждать, что среди последних были самолёты, получившие серьёзные боевые повреждения.

После окончания Вьетнамской эпопеи А-6 в отличие от многих других американских самолётов палубной и тактической авиации не сошел со сцены и участвовал во многих вооруженных конфликтах, развязанных США. В начале декабря 1983 года один А-6Е был поражен зенитной ракетой над Ливаном во время бомбардировки сирийских позиций. Пилот и штурман-бомбардир катапультировались и были захвачены сирийскими военнослужащими. Позже пилот скончался от полученных ранений, а штурмана освободили через месяц нахождения в плену.

В апреле 1986 года «Интрудеры» с авианосцев USS America и USS Coral Sea участвовали в операции «Каньон Эльдорадо». Палубные бомбардировщики А-6Е одновременно с F-111, взлетевшими с британской авиабазы Лейкенхит, под прикрытием постановщиков помех ЕF-111 произвели налёт на цели в районе Бенгази.

Во время войны в Персидском заливе в 1991 году А-6 ВМС США и Корпуса морской пехоты совершили более 4700 боевых вылетов, обеспечивая непосредственную авиационную поддержку, подавляя иракскую ПВО противника и уничтожая стратегически важные объекты. При этом три бомбардировщика были сбиты зенитным огнём.

В первой половине 90-х «Интрудеры» вели патрулирование бесполётной зоны в Ираке, поддерживали американских морпехов в Сомали и бомбили сербов в Боснии. Хотя серийное строительство самолётов РЭБ EA-6B Prowler завершилось в 1990 году, а отдельные элементы планера и крылья для модернизированных А-6Е производились до 1993 года, уже в начале 1997 года последние палубные бомбардировщики отправились на хранение в Дэвис-Монтан. Официальная эксплуатация самолётов-заправщиков и постановщиков помех продолжалась до 2012 года. Но и сейчас единичные экземпляры этих машин имеются на авиабазах морской авиации.

Как видно из представленного обзора американских морских ударных самолётов, спроектированных в 50-60-е годы, в ВМС США к началу Вьетнамской войны наблюдался перекос в сторону палубных бомбардировщиков. Из реактивных штурмовиков имелся только относительно лёгкий А-4 Skyhawk, который, как уже говорилось, не удовлетворял адмиралов по дальности и грузоподъёмности. Кроме того, защищённость «Скайхока» оставляла желать много лучшего. Кабина пилота имела лёгкую броню, которая не всегда могла удержать пули винтовочного калибра или осколки зенитных снарядов. После первых боевых вылетов в Юго-Восточной Азии к командованию ВМС США пришло понимание, что штурмовик, действующий над полем боя на малой высоте, должен быть лучше бронирован.

В 1962 году фирма Vought начала проектирование штурмовика, который должен был заменить в ВМС «Скайхок». Эти работы начались в рамках конкурса VAX, объявленном United States Navy. В конкурсе также приняли участие авиастроительные компании: Douglas Aircraft, Grumman, North American Aviation. Помимо увеличения дальности и грузоподъёмности, отдельно оговаривалось повышение точности бомбометания и возможность действовать ночью и в сложных метеоусловиях. Большинство конкурсантов предложило проекты, базирующиеся на уже существующих конструкциях. Так, корпорация Grumman представила одноместный вариант бомбардировщика А-6 Intruder, на котором за счёт отказа от второго члена экипажа была существенно повышена защищённость кабины. Специалисты фирмы Vought в свою очередь представили штурмовик, конструкция которого во многом была сходна с истребителем F-8 Crusader. После рассмотрения представленных проектов, 11 февраля 1964 года победителем объявили фирму Vought. По сравнению с истребителем F-8, штурмовик, получивший индекс А-7 и фирменное наименование Corsair II, имел укороченный, расширенный фюзеляж и усиленное крыло, адаптированное для дозвуковой скорости полёта на малой высоте, в котором разместили более ёмкие топливные баки. Для предотвращения взрыва при поражении баки с горючим заполнялись нейтральным газом. Защита кабины от пуль и осколков по бортам и снизу обеспечивалась броневыми элементами на основе карбида бора. Титановая бронеспинка кресла пилота держала 23-мм бронебойный снаряд. Система управления самолетом - гидравлическая, с разнесенной проводкой и трехкратным резервированием. При размещении самолета в ангаре авианосца консоли крыла складываются. В отличие от «Крусейдера» крыло на «Корсаре-2» было неподвижным и не изменяло угол атаки при взлёте и посадке.

Деревянный макет штурмовика А-7

По всей видимости, руководство Vought, выбирая имя для нового штурмовика, надеялось повторить успех поршневого палубного истребителя F4U Corsair, который считался весьма успешным в годы Второй мировой и Корейской войны.

Под каждой плоскостью штурмовика имелось три узла подвески вооружения. Также А-7А унаследовал от истребителя боковые фюзеляжные пусковые установки для размещения ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя две 20-мм пушки Colt Mk.12 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. Максимальный вес боевой нагрузки на самолёте первой серийной модификации А-7А составлял 6800 кг, что было почти в два раза больше грузоподъёмности «Скайхока». При этом «Корсар-2» мог нести бомбы массой до 907-кг.

Палубный штурмовик А-7А с максимальной взлётной массой 19000 кг и топливными баками, вмещающими 5060 литров горючего, при подвеске двенадцати 500-фунтовых (227кг) авиабомб Мк.82 имел боевой радиус 470 км. С шестью 250 фунтовыми (113 кг) авиабомбами Мк.81 боевой радиус составлял 900 км. Перегоночная дальность с четырьмя ПТБ – 4600 км. Максимальная скорость без внешних подвесок на большой высоте соответствовала 0,95 М.

В кабине палубного штурмовика А-7А смонтировали передовое по меркам того времени оборудование. В носовом обтекателе размещались антенны навигационной системы AN / APQ-153, БРЛС AN / APQ-115, использовавшейся для картографирования местности и обеспечения полёта на малой высоте, а также радара системы вооружения AN / APQ-99. В состав БРЭО помимо радиотехнических систем входили: вычислитель системы управления вооружением, приёмники навигационных радиосигналов, трёхосный автопилот и индикатор с подвижной картой. На киле самолёта монтировались антенны станции постановки помех AN/APS-107.

В качестве энергетической установки был выбран бесфорсажный Pratt Whitney TF30-P-6 с максимальной тягой 50,5 кН. Этот двухконтурный турбореактивный двигатель имел хорошие показатели удельного расхода топлива. Его форсированный вариант изначально разрабатывался для тактического бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла F-111A, также данный ТРДДФ устанавливался на палубные перехватчики F-14А. Однако вскоре после начала эксплуатации в строевых частях выяснилось, что надёжность двигателя оставляет желать много лучшего. Мотористы его не жаловали по причине высокой сложности и капризности. В случае резкого увеличения оборотов, двигатель часто «захлёбывался».

Полёт первого прототипа YA-7A состоялся 27 сентября 1965 года. Благодаря тому, что «Корсар-2» имел много общего с серийным истребителем, уже через год начались поставки серийных штурмовиков в войска. На какое-то время А-7 стал спасательным кругом для фирмы Vought, которая могла остаться без заказов после прекращения в 1965 году серийного производства истребителя F-8 Crusader. После принятия А-7А на вооружение темпы его строительства на сборочной линии в Далласе составили до 20 самолётов в месяц. Первая палубная штурмовая эскадрилья, развёрнутая на базе Цесил Филд во Флориде, достигла боеготовности в феврале 1967 года, а в декабре А-7А впервые отбомбились во Вьетнаме.

Палубный штурмовик А-7А

В целом «Корсар-2» нравился пилотам, по сравнению со своим предком F-8 это был более простой в управлении самолёт. Посадка на авианосец, как правило, происходила без проблем. Однако при сильном боковом ветре, на посадочной глиссаде самолёт становился неустойчивым. Также машины первых серий часто заносило на мокрых ВПП. Впрочем, это было более актуально для посадок на сухопутные полосы, так как в море авианосец принимал самолёты при встречном ветре, а торможение на палубе происходило тросовой системой. Пилоты отмечали, что при гораздо большей дальности полёта и грузоподъёмности, штурмовики А-7 первых модификаций в сравнении со «Скайхоком» были вялыми, и им явно не хватало тяговооруженности. Особенно это было актуально при взлёте с максимально допустимым весом с авианосца или наземной ВВП ограниченной протяженности. «Корсар-2», загруженный бомбами и заправленный под горловины баков, после старта с катапульты авианосца очень сильно просаживался. Сохранились документальные кадры времён Вьетнамской войны, на которых хорошо видно, что А-7А после взлёта очень тяжело набирают высоту.

Несмотря на недостаточную тяговооруженность и капризность двигателя, «Корсар-2» стал одним из самых эффективных американских боевых самолётов, использовавшихся в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. Первой эскадрильей, самолёты которой 4 декабря сбросили бомбы на мосты и транспортные узлы ДРВ, стала VA-147 с авианосца USS Ranger (CV-61).

А-7А, взлетающий с авианосца USS Ranger, 1968 год, Тонкинский залив

Палубные штурмовики А-7А в среднем ежедневно выполняли 30 боевых вылетов, в ходе которых зарекомендовали себя как надёжные и живучие машины. Благодаря высокорасположенному крылу и продуманной компоновке процесс подвески вооружения и подготовки к повторному боевому вылету занимал около 11 часов, что было существенно меньше, чем на истребителе F-4.

В июле 1968 года в зону военных действий прибыл авианосец Constellation (CV-64) уже с двумя эскадрильями А-7А на борту. С января 1969 года к авиаударам по объектам на территории ДРВ подключились палубные штурмовики модификации А-7В с многофункциональной БРЛС AN / APQ-116. Ведение в состав БРЭО этой станции позволило повысить безопасность полётов в условиях плохой видимости и улучшить точность бомбометания. Тяговооруженность была несколько увеличена путём использования авиадвигателей TF30-P-8 с тягой 54,2 кН.

После того как «Корсар-2» в ходе войсковых испытаний в боевых условиях продемонстрировал хорошие результаты, им заинтересовалось командование ВВС. Помимо сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков военно-воздушным силам США требовался дозвуковой самолёт с высокой топливной эффективностью, адаптированный для оказания непосредственной авиационной поддержки и способный нести значительную боевую нагрузку. Использовавшийся в этой роли истребитель F-100 Super Sabre к концу 60-х откровенно устарел, имел недостаточный вес боевой нагрузки и низкую стойкость к боевым повреждениям.

Штурмовик A-7D, разработанный специально для ВВС, не имел приспособлений для взлёта и посадки на авианосец и отличался от ранних флотских вариантов встроенной шестиствольной 20-мм пушкой M61 Vulcan и более надёжным двигателем Allison TF41-A-1 с максимальной тягой 64,5 кН, представлявший собой лицензионный британский Rolls-Royce Spey RB.168-25R. В состав БРЭО ввели навигационный радар AN / APN-185, а также радиолокатор картографирования местности и обнаружения радиоконтрастных целей AN / APQ-126. Вывод наиболее важной полётной информации осуществлялся с помощью ИЛС на лобовое стекло.

Штурмовик A-7D на авиабазе Корат в Таиланде

Испытания прототипа YA-7D начались 6 апреля 1968 года. Первые A-7D поступили на вооружение 57-го истребительного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Люк в Калифорнии и 354-го тактического истребительного авиакрыла на авиабазе Митрл Бич в Южной Каролине. В сентябре 1972 года две эскадрильи A-7D перелетели с Южной Каролины на авиабазу Корат в Таиланде, впоследствии к ним присоединились штурмовики из состава 23-го авиакрыла ВВС США.

Звено А-7D из состава 354-го тактического истребительного авиакрыла в небе Юго-Восточной Азии

На первых порах Corsair II, развёрнутые в Таиланде, использовались для поддержки поисково-спасательных миссий, организуемых для эвакуации сбитых пилотов. Однако вскоре А-7D стали привлекаться для ударов по транспортным колоннам, уничтожения мостов, переправ и складов, а также для подавления средств ПВО. В 1972 году с территории Таиланда действовало 72 штурмовика А-7D. К концу года они выполнили 4087 вылетов, включая 230 рейдов в ДРВ, которые считались особо опасными. При этом было израсходовано 220 тяжелых 907 кг авиабомб, 20899 бомб массой 454 кг, 3162 бомбы калибра 113-227 кг, 463 разовые бомбовые кассеты. Для подавления зенитной артиллерии активно использовались бортовые 20-мм пушки. Всего в сторону противника было выпущено более 330 000 снарядов. Система управления вооружением и прицельное оборудование А-7D обеспечивали высокую точность бомбометания. Согласно официальным отчетам ВВС, среднее отклонение от точки прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высоты порядка 1000 м составила менее 10 м.

Удары наносились не только по территории ДРВ и Южного Вьетнама, в 1973 году штурмовики бомбили подразделения «красных кхмеров» в Камбодже. На заключительном этапе боевых действий система ПВО Северного Вьетнама наносила ощутимые потери американской авиации. В связи с этим американцы стали использовать тактику прорывов одиночных боевых самолётов на малой высоте ночью. Над Южным Вьетнамом, Лаосом и Камбоджой боевые вылеты в большинстве случаев выполнялись на высотах более 1000 м, что позволяло избегать поражения огнём стрелкового оружия и зенитных пулеметов. До вывода американских войск из Юго-Восточной Азии, согласно американским данным, А-7D совершили 12928 боевых вылетов, в ходе которых было потеряно всего шесть штурмовиков – это был лучший показатель среди всех других типов боевых самолётов ВВС, участвовавших в войне.

В свою очередь адмиралы, впечатлённые возможностями модернизированного А-7D, потребовали от компании Ling-Temco-Vought (LTV) доведения палубных штурмовиков до соответствующего уровня. Однако в связи с нехваткой двигателей Allison TF41 на первые А-7С устанавливались двухконтурные Pratt Whitney TF30-P-408, выдававшими в максимальном режиме тягу 59,6 кН. Самолёт, предназначенный для ВМС, с двигателем увеличенной мощности Allison TF41-A-2(тяга 66,7 кН) и БРЭО аналогичным установленному на А-7D, получил обозначение А-7Е.

Эта модификация впоследствии стала основной в ВМС США. В состав БРЭО модернизированного палубного штурмовика вошла многофункциональная РЛС AN/APQ-126 с десятью режимами работы, ИК-станция переднего обзора (контейнерная система FLIR), ЭВМ системы навигации и управления оружием, доплеровская навигационная РЛС AN/APN-190, станция помех AN/ALQ-126, инерциальная навигационная система AN/ASN-90, аппаратура AN/ASW-25 линии передачи данных и другое оборудование. Часть самолётов оснащалась подвесными контейнерами аппаратуры LANA (англ. Low Altitude Night Attack – ночная маловысотная боевая система), которая ночью обеспечивала полет на высоте до 60 м, в режиме полуавтоматического следования рельефу на скорости до 740 км/ч. Максимальная скорость без боевой нагрузки у земли могла достигать 1115 км/ч. В горизонтальном полёте на высоте 1500 м с двенадцатью 227 кг авиабомбами максимальная скорость составляла 1041 км/ч.

Штурмовик А-7Е

Штурмовики А-7Е, принадлежащие эскадрильям VA-146 и VA-147, впервые отправились на боевые задания с борта авианосца USS America в мае 1970 года. По мере поступления новых А-7Е они к 1972 году вытеснили почти все «Скайхоки». При этом значительная часть штурмовиков модификаций А-7В прошли доработку до уровня А-7Е. Пилоты ВМС, имевшие опыт полётов на ранних модификациях «Корсара-2», отмечали, что благодаря возросшей тяговооруженности и приёмистости двигателя процесс взлёта стал намного легче, увеличились грузоподъёмность и вертикальная манёвренность. В последние годы вьетнамской войны «Корсар-2» стал настоящей «рабочей лошадкой» штурмовых палубных эскадрилий. За время войны в зоне конфликта побывали 20 штурмовых эскадрилий, базировавшиеся на 10 различных авианосцах. Всего в Юго-Восточной Азии ВМС США потеряли 98 штурмовиков А-7 модификаций: А/В/С/Е. Более половины из них стали жертвами зенитной артиллерии, несколько самолетов поразили зенитные ракеты. К сожалению, достоверной информации об участии А-7 в воздушных боях найти не удалось.

Штурмовики А-7Е над авианосцем USS Nimitz

После окончания Вьетнамской войны штурмовики А-7, наряду с бомбардировщиками А-6, истребителями F-4 и F-14, а также противолодочными самолётами S-3, надолго обосновались на палубах авианосцев ВМС США.

Серийное строительство реактивных «Корсаров» продолжалось до 1984 года. Самолёт находился в производстве 19 лет. За это время флоту и ВВС было сдано 1569 штурмовиков. Стоимость нового самолёта в ценах первой половины 80-х годов составляла $ 2,6 млн. Практически в течение всего жизненного цикла штурмовика продолжалось совершенствование его боевых возможностей и создание новых специальных вариантов. В конце 80-х оставшиеся в строю А-7 ВМС и Авиации национальной гвардии были способны применять практически весь спектр американских управляемых авиационных средств поражения, доступных для других самолётов палубной и тактической авиации.

В 1976 году по заказу ВМС компания LTV переоборудовала 24 А-7А и 36 А-7В в двухместный учебно-тренировочный вариант TA-7С. В связи с установкой второй кабины, самолёт стал длинней на 86 сантиметров. Так как кресло инструктора для лучшего обзора было поднято вверх, самолёт приобрел «горбатые» очертания.

TA-7С

Во второй половине 70-х по мере поступления штурмовиков А-10А Thunderbolt II военно-воздушные силы начали передавать свои А-7D в авиационные подразделения Национальной гвардии. По большей части это были машины с большим лётным ресурсом и находящиеся в хорошем техническом состоянии. Более того, в 1975-1976 гг конгресс выделил дополнительные средства на закупку новых А-7D. В 1978 году для обеспечения процесса переучивания и выполнения тренировочных полётов фирма LTV создала двухместный учебно-боевой вариант с дублированным управлением А-7К (TA-7D). В период с 1979 по 1980 год Авиация национальной гвардии и тренировочные эскадрильи ВМС получили 30 новых двухместных машин. Штурмовик А-7К являлся полноценной боевой машиной и мог нести все виды вооружения доступные для А-7D. Но максимальный вес боевой нагрузки у двухместной модификации был примерно на тонну меньше.

Самолёты радиоэлектронной борьбы EA-7L

В 1984 году 8 спарок, принадлежащих флоту, переделали в постановщики помех EA-7L. Эти машины наряду с ERA-3B до начала 90-х использовались в эскадрильи РЭБ VAQ-34, базирующейся на авиабазе Пойнт-Мугу в Калифорнии. Основной задачей самолётов радиоэлектронной борьбы EA-7L и ERA-3B на килях, которых были нанесены красные звёзды, была имитация самолётов РЭБ противника и тренировка операторов корабельных РЛС, расчётов ЗРК и пилотов истребителей-перехватчиков.

12 января 1981 года 11 боевиков сепаратисткой группировки «Народная армия Барикуа», переодевшись в американскую военную форму, напали на базу Авиации национальной гвардии Мунис в Пуэрто-Рико.

Обломки А-7D на авиабазе Мунис

В результате нападения на базе было взорвано и повреждено 10 штурмовиков А-7D и один истребитель F-104, который планировали использовать в качестве памятника. Ущерб от нападения составил около $ 45 млн. Это была самая большая одномоментная потеря боевых самолётов с момента окончания войны во Вьетнаме.

В середине 1981 года несколько А-7D и А-7К были отозваны из Авиации национальной гвардии и переданы в специально сформированную 4451-ю испытательную эскадрилью, где использовались для подготовки пилотов «невидимок» F-117А Nighthawk до 1989 года. Местом базирования окрашенных в тёмный цвет «Корсаров-2» являлся секретный аэродром Тонопа в штате Невада. При этом полёты штурмовиков зачастую носили демонстрационный характер, маскируя таким образом процесс испытаний F-117А.

Отель Рамада после падения на него штурмовика А-7D

Утром 20 октября 1987 года А-7D из состава 4451-й эскадрильи в ходе перелёта с авиабазы Тинкер в Неваду из-за отказа двигателя потерпел катастрофу, врезавшись в отель Рамада в городе Индианаполис, штат Индиана. Пилот, пытавшийся до последнего отвести самолёт от жилых зданий, удачно катапультировался на высоте 150 м, но на земле погибло 10 человек.

В октябре 1983 года 28 штурмовиков А-7Е из состава 15-й и 87-й истребительно-штурмовых эскадрилий, входящих в состав палубного авиакрыла авианосца USS Independence, в ходе операции «Вспышка ярости» совершали боевых вылеты, подавляя очаги сопротивления на острове Гренада. При этом они сбросили 42 227 кг авиабомбы Мк.82, 20 кассетных Мк. 20 Rockeye и израсходовали около 3000 20-мм снарядов.

В декабре 1983 года группа из 28 самолётов была поднята с авианосцев USS Independence и USS John F Kennedy. Ядро группы составляли бомбардировщики А-6Е, их также сопровождали 12 А-7Е из эскадрилий VA-15 и VA-87, принимавших ранее участие в бомбардировке Гренады. Целью палубных бомбардировщиков и штурмовиков являлись сирийские позиции ПВО, командные пункты и склады боеприпасов на территории Ливана. Подход американских ударных самолётов своевременно зафиксировали сирийские радиолокаторы, и силы ПВО были приведены в состояние боевой готовности. Американцы признали потерю одного А-7Е и одного А-6Е, сбитых зенитными ракетами над побережьем Ливана. Ещё один «Корсар-2» был серьёзно повреждён в результате близкого разрыва боевой части зенитной ракеты. Пилот сумел совершить посадку на авианосец, но самолёт в последствии списали.

24 марта 1986 года сирийский ЗРК С-200ВЭ обстрелял два американских палубных истребителя F-14А Tomcat. В ответ по позициям ЗРК и ливийским радарам со штурмовиков А-7Е, взлетевших с палубы авианосца USS Saratoga, были запущены противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM.

А-7Е готовиться к боевому вылету на палубе авианосца USS America, апрель 1986 г

В ночь с 14 на 15 апреля в рамках операции «Каньон Эльдорадо» штурмовики «Корсар-2» из VA-46 и VA-82, поднявшись с палуб USS America и USS Coral Sea, под прикрытием самолётов РЭБ EA-6 Prowler наносили удары по позициям ливийских ЗРК и аэродрому Бенгази.

В декабре 1989 года А-7D 175-й и 112-й тактических истребительных эскадрилий Авиации национальной гвардии задействовались в операции «Правое дело», целью которой было свержение панамского лидера Мануэля Норьега. Штурмовики совершили 34 боевых вылета, проведя в воздухе 72 часа. Участие А-7D в краткосрочной операции в Панаме стало финальной точкой в карьере сухопутных «Корсаров». В середине 1991 года все штурмовики национальных гвардейцев вывели из эксплуатации и отправили на хранение.

В операции «Буря в пустыне» ВМС США использовали две эскадрильи VA-46 и VA-72, базировавшиеся на USS John F Kennedy. Первоначально пилоты А-7Е применяли ПЛР AGM-88 HARM для подавления иракской системы ПВО. Впоследствии для уничтожения мостов, бункеров и складов использовались корректируемые бомбы AGM-62 Walleye II и управляемые ракеты AGM-84E SLAM. В ходе своей последней боевой миссии в составе авиации ВМС США «Корсары» не понесли боевых потерь, но один самолёт разбился в лётном происшествии.

После окончания «Первой войны в заливе» палубные штурмовики А-7Е Corsair II были окончательно вытеснены более универсальными истребителями F/A-18 Hornet. Последний полёт А-7Е с палубы авианосца состоялся 23 марта 1991 года, а в мае расформировали две последние палубные штурмовые эскадрильи, летевшие на штурмовиках. До 1994 года «Корсары» использовались в тренировочных целях на авиабазах Патаксен Ривер, Ки-Уэст и Фаллон. После чего самолёты передали на хранение в Дэвис-Монтан.

Незадолго до окончания службы А-7 в вооруженных силах США фирма LTV предприняла попытку вдохнуть вторую жизнь в «Корсар-2». Официальной причиной этого был конкурс, объявленный ВВС США на создание сверхзвукового штурмовика. После принятия концепции "Воздушно-наземной битвы" американские военные, недовольные низкой скоростью штурмовика А-10, изъявили желание получить сверхзвуковой ударный самолёт, способный эффективно оказывать непосредственную огневую поддержку на поле боя и поражать цели в глубине обороны противника, на удалении 100-150 км от линии фронта. А также действовать в широком диапазоне высот, вне зависимости от времени суток и погодных условий. Эти задачи при условии совершенствования БРЭО вполне по силам были и «Бородавочнику», но его крейсерская скорость полёта составляла всего 560 км/ч – то есть примерно на уровне поршневых истребителей Второй мировой войны. В Пентагоне не без оснований считали, что время реакции А-10 в случае столкновения с силами Варшавского договора в Европе будет слишком большим, а сам он, несмотря на мощное бронирование, окажется уязвим для атак более скоростных боевых самолётов и мобильных ЗРК. Американские генералы хотели иметь, пусть и менее защищённый, но зато более скоростной ударный самолёт. Для ускорения проектирования и снижения производственных расходов конструкция сверхзвукового штурмовика должна была базироваться на уже существующем типе боевого самолёта.

Наиболее близко требованиям военных соответствовали проекты, представленные компаниями General Dynamics и Ling-Temco-Vought. Штурмовик А-16 от General Dynamics представлял собой истребитель F-16 Fighting Falcon с бронированной кабиной. За счёт отказа от БРЛС и некоторого снижения максимальной скорости полёта предполагалось повысить защищённость пилота, топливной и гидравлической систем. Вариант, предложенный LTV, представлял собой кардинально модернизированный А-7D. Первоначально эта машина имела наименование A-7 Strikefighter, но позже было утверждено обозначение A-7F. 7 мая 1987 года фирма LTV получила контракт на переоборудование пары А-7D до уровня YA-7F.

YA-7F

Самолет оснащался ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-220 с тягой на форсаже 120 кН. Что было почти вдвое больше максимальной тяги двигателя Allison TF41-A-1, установленного на А-7D. Для монтажа нового двигателя фюзеляж был удлинён на 76 см. В корневой части усиленного крыла появились наплывы, повышающие устойчивость на больших углах атаки и увеличивающие угловую скорость разворота. Благодаря использованию новых закрылков, отклонение которых производилось по командам автоматической системы, улучшилась манёвренность самолёта. Высота киля увеличилась на 250 мм. В двух дополнительных фюзеляжных отсеках было размещено дополнительное БРЭО и топливный бак. Фирма LTV намеревалась модернизировать до уровня A-7F более 300 штурмовиков, которые могли оставаться на вооружении ещё в течение 25 лет. При этом стоимость модернизации одного самолета не должна была превышать $ 6,2 млн., что в несколько раз меньше стоимости закупки нового штурмовика с аналогичными боевыми возможностями.

После доработки максимальный взлётный вес A-7F увеличился до 20850 кг. Согласно расчётам, максимальная скорость на высоте должна была составить 1,2 М. Скорость с боевой нагрузкой 7800 кг – 1080 км/ч. Практическая дальность полёта без подвесных топливных баков - 3705 км.

В одном строю два прототипа YA-7F и А-7D на авиабазе Эдвардс

Испытания YA-7F начались в ноябре 1989 года в Центре лётных испытаний ВВС США на авиабазе Эдвардс. В целом прототипы подтвердили заявленные данные. К тому же имелся определённых резерв повышения лётных характеристик за счёт установки ещё более мощного двигателя. Однако в связи с распадом Восточного блока и сокращением оборонных расходов в 1992 году программу закрыли.

Первым зарубежным покупателем реактивных «Корсаров» стала Греция, заказавшая в 1974 году для замены истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak 60 новых А-7Н. Эта машина имела много общего с А-7Е, но отличалась упрощённым составом БРЭО и отсутствием аппаратуры дозаправки в воздухе. В 1980 ВВС Греции получили 5 спарок ТА-7Н.

Двухместный учебно-боевой штурмовик ТА-7Н ВВС Греции

В ВВС Греции А-7Н пользовались большой популярностью. Хотя самолёт не был скоростным, грекам импонировала его основательная прочная конструкция, надёжность и хорошая грузоподъёмность.

В начале 90-х годов греческое правительство за небольшие деньги купило ещё 36 бывших в употреблении А-7Е и 18 ТА-7С. После приобретения дополнительной партии штурмовиков из состава ВВС Греции были выведены истребители F-104.

Некоторые греческие штурмовики под занавес своей карьеры несли весьма необычную окраску. 17 октября 2014 года после 40 лет службы в ВВС Греции на авиабазе Араксос состоялась церемония прощания с А-7 Corsair II.

Помимо Греции к штурмовикам «Корсар-2» проявляли интерес Швейцария и Пакистан. Однако Швейцария предпочла истребители F-5Е/F Tiger II, а поставки в Пакистан были заблокированы в связи с реализацией этой страной ядерной программы.

В 1979 году фирма LTV получила контракт на модернизацию 20 старых штурмовиков А-7А, взятых с базы хранения в Дэвис-Монтан до уровня А-7Е. Эти машины были закуплены Португалией для замены реактивных истребителей F-86 Sabrе. После восстановления и модернизации самолеты получили обозначение А-7Р.

А-7Р ВВС Португалии

Для того чтобы обеспечить подготовку пилотов, ВВС Португалии взяли в аренду сроком на три года один TA-7С. Штурмовики произвели благоприятное впечатление, и в 1983 году Португалия приобрела ещё 24 А-7Р и 6 ТА-7С. В качестве источника запчастей в 1986 году было закуплено 10 А-7А. Эксплуатация одноместных и двухместных штурмовиков в Португалии завершилась в 1999 году.

В 1995 году королевские ВВС Таиланда приступили к освоению А-7Е и ТА-7С. Таиланд получил за чисто символическую цену 14 одноместных штурмовиков и 4 спарки. Перед оправкой в королевство самолёты прошли восстановительный ремонт на авиабазе Джексонвиль во Флориде.

А-7Е в Музее королевских ВМС Таиланда

Самолёты были развёрнуты на тайской авиабазе Утапао и предназначались в основном для воздушного патрулирования. Впрочем, интенсивность полётов А-7Е в Таиланде была очень небольшой. Самолёты поднимались в воздух пару раз в неделю, и из-за плохого ухода быстро пришли в нелётное состояние. Официально все «Корсары-2» списали в Таиланде в 2007 году.

По материалам:
http://www.aircraftinformation.info/art_A7.htm
http://www.aeroflight.co.uk/types/us...an/a-5/A-5.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/A-5..._July_1967.pdf
https://www.globalsecurity.org/milit...ado_canyon.htm
http://www.joebaugher.com/usattack/newa7.html
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/th...-af-1651178309
https://web.archive.org/web/20091027...79/a7dera.html

Автор: Линник Сергей