[ezup]

После Шестидневной войны Франция установила жесткое эмбарго на продажу всех военных материалов. Израилю было отказано в экспортных лицензиях на оборудование, которое было уже ранее заказано. И это, несмотря на подписанные уже соглашения, а в некоторых случаях и оплаченные счета.

До сих пор Израиль привык считать Францию одним их своих надежных союзников и поставщиков вооружения.


Свой «шестидневный блицкриг» 1967 г. Израиль выиграл во многом благодаря состоявшим на вооружении его армии французским истребителям-бомбардировщикам "Мираж". Но эта война стала и причиной разрыва тесных отношений между вчерашними союзниками. Президент де Голль, чтобы не вступать в конфликт с арабскими странами, ввел эмбарго на поставки французской военной техники в Израиль. В первую очередь запрет распространялся на самолеты "Мираж", и именно это обстоятельство особенно обескуражило Израиль.

Из-за отказа французского правительства в поставке 50 уже оплаченных самолетов "Мираж" и запасных частей к ним израильтяне не могли ни пополнить свои ВВС, ни отремонтировать поврежденные в ходе боевых действий самолеты. К тому же Израилю предстояла изматывающая война с Египтом и Сирией, что означало форсированную эксплуатацию материальной части вооруженных сил, в первую очередь авиации, и самым узким местом здесь были сами авиационные двигатели, имеющие строго фиксированный лимит работы, по истечении которого они подлежали замене.

Израильские военно-воздушные силы были полностью ориентированы на систему «Мираж». Отказ Франции означал, что зря были затрачены огромные финансовые средства на сложное электронное оборудование, приобретенное в расчете на французские самолеты и годное только для работы с ними.

Перспектива выглядела зловеще. Обороноспособность Израиля полностью зависела от доброй воли других государств. Каждое из них могло в любой момент изменить свою политику и отказать ему в оружии так же, как это сделала Франция. Этого можно было ожидать в моменты для Израиля наиболее острые, когда страны-поставщики вынуждены будут принимать важные решения и выбирать себе союзников.

Кабинет министров Израиля пришел к выводу, что израильской авиационной промышленности необходимо выделить фонды для постройки собственных бомбардировщиков. Комитет, созданный для рассмотрения этого вопроса, отреагировал быстро и пришел к самым пессимистическим заключениям: чтобы Израиль создал свой бомбардировщик, потребуется примерно десять лет. К тому же, учитывая, что Израиль начинает практически с нуля, нет гарантии, что будущий самолет к моменту выпуска не окажется устаревшим по сравнению с русским, американским, английским и французским того же времени.

Казалось, вывод между тем напрашивался сам собой. Надо было построить самим точную копию «Миража», с которым израильские инженеры были хорошо знакомы. На первый взгляд, это казалось делом несложным. Почему не разобрать на части один из «Миражей» и не скопировать его? Тем более, что подобный прецедент хорошо был известен: в конце 40-х таким образом создан советский стратегический бомбардировщик Ту-4, простоявший на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х годов. Самолёт являлся копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress», воспроизведённой методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца.

Идею эту специалисты тут же высмеяли. Современный сверхзвуковой реактивный бомбардировщик содержит более миллиона компонентов. Его нельзя даже сравнивать с поршневыми самолётами времён Второй мировой. Каждая часть перед сборкой подвергается многократным испытаниям для установления допустимых отклонений от стандарта, которые воспроизвести невозможно, если нет чертежей, по которым они создавались. Над созданием Ту-4 трудились сотни КБ и специализированных предприятий огромной индустриальной страны. Таких возможностей Израиль не имел даже близко. Ту-4 сразу создавался под собственный готовый двигатель, а израильтяне должны были его ещё разработать и налаживать самостоятельное новое производство. Однако изготовление на основе имевшихся инструкций по техническому обслуживанию было невозможно, поскольку хотя они и содержали подробное описание двигателей, но не заменяли конструкторских чертежей. Кроме того, требовалось описание очередности производственных операций, монтажного оборудования, данных по термической обработке, спецификации металлов и еще множества других вещей, необходимых для налаживания серийного выпуска моторов.

Швейцария, например, затратила шесть лет на то, чтобы выпустить «Мираж», на который получила лицензию. При этом она имела доступ ко всем чертежам и могла всегда рассчитывать на техническую помощь французских инженеров. К тому же она не испытывала тех финансовых затруднений, какие испытывал Израиль. Бомбардировщик в определенном смысле напоминает человеческий организм, объяснял министрам один из израильских инженеров. В течение многих сотен лет врачи оперируют человека, и тем не менее никому еще не удалось создать его заново.

Израилю требовалось решить две задачи. Во-первых, организовать производство запчастей и ремонт на собственной территории. Во-вторых, создать свою модель истребителя, чтобы больше не зависеть от Франции. Для этого требовалось всего лишь… добыть полный комплект технической документации.

«Миражи III» собирали в самой Франции, Австралии и Швейцарии. Проводить операцию на территории первого государства было очень опасно. Если бы произошел «провал», а так оно и получилось, то Израиль полностью лишился бы и политической поддержки Парижа. В Австралии у израильской разведки не было серьёзной агентурной сети. Поэтому оставалась только Швейцария.

В Швейцарии компания «Зульцер» занималась производством авиационных двигателей для французских «Миражей», из ввозимых французских комплектующих осуществляла сборку истребителей, и эти самолеты состояли на вооружении швейцарских ВВС.

В начале февраля 1968 года израильская комиссия но закупкам в Париже обратилась к руководству фирмы «Зульцер» за разрешением на посещение предприятия фирмы с целью обсуждения вопросов, связанных с производством двигателей. Директор завода поручил руководителю отдела двигателей Альфреду Фрауенкнехту связаться с военным атташе Израиля и подготовить визит представителей израильских специалистов.

Фрауенкнехт и его жена Элизабет жили в типичном для среднего швейцарца одноэтажном доме около Берна. В отпуск они отправлялись в Швейцарские Альпы, а не за границу, и любили проводить время у себя дома, принимая гостей или слушая классическую музыку. Но больше всего на свете, похоже, Фрауенкнехт любил свою профессию.

Работать в фирме «Зульцер» он начал в 1949 году на должности младшего техника. В 1959 году стал начальником производственного отдела, ведающего двигателями самолета. Продвижением по службе он был обязан исключительно своим способностям и преданности делу.

Высокое положение, которое он занимал, не повлияло на образ его жизни. Он ездил в малогабаритном «Опеле», жил в том же доме, который приобрел, когда только начал работать в компании. Фрауенкнехт был образцовым швейцарцем: трезвым, любящим свое дело, чрезвычайно работоспособным, к тому же скромным, хотя его профессиональные достижения были бесспорны.

В Цюрихе в отеле "Амбассадор" состоялась встреча Фрауенкнехта с военным атташе Израиля и генеральным директором фирмы "Исраэл эйеркрафт индастриз". Израильтяне попросили Фрауенкнехта ходатайствовать перед дирекцией фирмы о продаже производственной документации на двигатель "ATAR-9 С".

Однако фирма отклонила это предложение. Тогда к переговорам подключились сотрудники «МОССАДа».

В апреле 1968 года разведчики, работавшие «под крышей» парижского посольства, встретились с инженером и попросили найти возможность для поставок. Ему намекнули, что, если сделка состоится, он получит комиссионные, потом дали понять, что, если он сможет снять копии с чертежей и снабдить ими Израиль, вознаграждение будет весьма серьезным. Тем не менее, израильтяне прекрасно понимали, что во взаимоотношениях с Фрауенкнехтом деньги не имели решающего значения. Он обещал сделать всё возможное и известить о ходе дела. И в самом деле, через некоторое время он позвонил в Париж на оставленный ему номер и предложил срочно встретиться. Разговор произошел в Цюрихе, в кафе. Фрауенкнехт заявил, что поиск и вывоз отдельных запчастей – занятие бесперспективное и нужно сразу брать всю документацию. Правда, ее объем – железнодорожный вагон…

Подошла очередь разведчиков удивляться. Они, как и все, не раз видели в детективных фильмах шпионов, которые открывают сейфы, вытаскивают документы и, сделав два-три фотоснимка с них, уходят в ночь, унося с собой генеральный план противника. Действительность не имела с этим ничего общего — сорок пять тысяч чертежей одних только рабочих инструментов и сто пятьдесят тысяч чертежей самолета. Фрауенкнехт подсчитал, что общий вес всех чертежей составит около двух тонн, а ему для выполнения своей часта работы потребуется год. Неизвестна точная сумма, которую Фрауенкнехт запросил за свои услуги. Чаще всего называют 200 тысяч долларов США (хотя мог бы, надо думать, и миллион запросить) в качестве страховки на случай, если потеряет работу.

Фирма «Зульцер» располагала полным комплектом чертежей, и Фрауенкнехт имел к ним доступ. Но тайное копирование или хищение было практически невозможно из-за огромного объема работы, да и нежелательное внимание службы безопасности Швейцарии тоже нельзя было игнорировать.

Тем не менее осуществить операцию оказалось удивительно просто. Чертежи на заводе «Зульцер» помещались в одной огромной комнате, которую, безусловно, фирма могла использовать более целесообразно. Сборка швейцарских «Миражей» была все равно приостановлена, и фирма в этих чертежах больше не нуждалась. Фрауенкнехт предложил снять со всех чертежей микрофильмы, а оригиналы сжечь. Начальство предложение одобрило.

По мысли Фрауенкнехта, после того как будут существовать два набора чертежей — оригинальный и на микрофильме, — появится реальная возможность один из них отправить в Израиль. Вопрос состоял теперь лишь в том, как это сделать?

Служба безопасности санкционировала акцию при условии присутствия ее представителя на городской мусоросжигательной станции. Кроме того, служба безопасности достаточно строго контролировала процесс микрофильмирования, так что шансы сделать копию микропленки были невелики. В порядке обеспечения полной безопасности были заказаны специальные контейнеры-ящики для перевозки чертежей, выделена специальная машина (микроавтобус «Фиат») для перевозки от секретной комнаты, где производилось копирование, до станции. Контролер от СБ участвовал во вскрытии каждого ящика на мусоросжигательной станции, убеждался, что там действительно чертежи, и подписывал акт, лишь когда последний листок исчезал в пламени. Казалось бы, схема отработана тщательно и исключала всякие неожиданности.

Но водителем «Фиата» был назначен по протекции двоюродный брат Альфреда. Сам же Фрауенкнехт арендовал гараж на полпути к станции; заказал в той же фирме, что и компания «Зульцер», две дюжины точно таких же контейнеров и в качестве последнего штриха за бесценок закупил в Швейцарском федеральном патентном агентстве целую гору чертежей, срок хранения которых по тем или иным причинам истек.
В выходной день братья заполняли ящики старыми чертежами, затем уже в ходе процедуры «освобождения помещений фирмы», после выполненного по всем нормам безопасности микрофильмирования по дороге фургончик заворачивал в гараж; чертежи самолета выгружались прямо в ящиках-контейнерах, и на их место ставили заготовленные заранее. Операция подмены занимала не больше пяти минут – никто не отмечал такую малую задержку. На мусоросжигательной станции у контролера СБ не было ни стремления, ни квалификации вникать в сотни чертежей (разовая недельная «порция» составляла около 50 килограммов чертежей на кальках). Спасенные от пламени чертежи Фрауенкнехт передавал израильскому агенту, который «окружным» путем (через Германию и Италию) отправлял их в Тель-Авив.

Обман раскрылся в конце сентября 1969 года, когда двоюродные братья и сотрудник израильской разведки отмечали подмену последнего ящика с документацией. Израильтянину удалось сбежать, а вот братьям пришлось объяснять полиции, почему секретные документы не были уничтожены.

Пока следователи пытались определить масштаб ущерба, Фрауенкнехт пробыл год в тюрьме. Задача для следствия была непростая. В конце концов оно пришло к выводу, что Фрауенкнехт передал Израилю примерно две тысячи чертежей частей двигателя, от восьмидесяти до ста тысяч чертежей рабочих деталей, от восьмидесяти до ста — самого самолета и еще пятнадцать тысяч различных спецификаций на запасные части, а также инструкции по обслуживанию самолетов. По оценке специалистов, вся документация на производство двигателей «ATAR-9 С», запасных частей к ним и агрегатов стоила около 50 млн долларов. В такую сумму вылилось бы производство двигателя без наличия технической документации.

Но самым удивительным было то, что наиболее пострадавшая сторона, французская фирма SNECMA (владелица всех лицензий на производство двигателя), упорно хранила молчание, более того, вообще отказалась от участия в процессе.

Прокурор охарактеризовал это дело как крупнейшее, связанное со шпионажем, за всю историю Швейцарии. Такое количество секретных материалов еще никогда не вывозилось из страны. "Военные эксперты, - заявил Фрауенкнехт, - могли бы просто сосчитать на пальцах, что через два-три года угроза войны и уничтожения вновь нависла бы над Израилем. Передачей Израилю необходимых ему материалов я хотел предотвратить новый Освенцим в пустыне".

23 апреля 1971 года Альфред Фрауенкнехт был осужден на четыре с половиной года тюрьмы и тяжелых физических работ. Ему засчитали срок, который он отсидел в тюрьме до суда. Кроме того, за хорошее поведение его освободили досрочно. Альфред Фрауенкнехт вышел из тюрьмы 21 сентября 1972 года. Швейцарские власти выдворили из страны военного атташе Израиля в Берне, его предшественника на этом посту объявили персоной нон грата…

***

Производство нового самолёта решили организовать на базе заводов IAI, которые до этого производили по французской лицензии учебные самолёты «Фуга Магистр». Единственным опытом Израильской авиационной индустрии тех лет по разработке и построению нового летательного аппарата был двухмоторный турбовинтовой самолёт «Арава» - лёгкий транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Самолет представлял собой подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Он имел откидывающуюся заднюю часть фюзеляжа для погрузки и неубирающееся трёхопорное шасси. Также был позитивный опыт проекта «вживления» двигателя американского «Скайхока» во французские «Супер Мистеры», в котором штаб ВВС Израиля тесно сотрудничал с предприятиями концерна IAI.

Закипела работа по организации производства израильской копии «Миража» в цехах IAI. Его решили назвать «Нешер» («Гриф»). В 1969 году начали поступать первые станки, легально закупленные компоненты и детали самолётов, новые работники завода начали проходить обучение и практику. Линия сборки «Нешера» была рассчитана на 60 самолётов.

Линия сборки самолётов «Нешер». Фото корпорации IAI

Несмотря на то, что параллельно деятельности по организации производства «Нешера» в 1969 году США согласились продать Израилю самолёты «Фантом», проект продолжался полным ходом, и 27 марта 1971 года первый серийный «Нешер» с двигателем «ATAR-9 С» местного производства поднялся в воздух, а через неделю- 4 апреля того же года, он уже был передан ВВС Израиля.

«Нешер» в боевой конфигурации для перехвата: большой подвесной топливный бак под фюзеляжем, два бака под крыльями и две ракеты «Шафрир-2». Фото Армии обороны Израиля

Кадры старой кинохроники. Весна 1971 года. Торжественная передача "Нешера" в ВВС.

С 1971 до конца 1974 года были произведены и переданы в ВВС 61 самолёт «Нешер», причём 10 из них были двухместными учебно-боевыми. Вооружались «Нешеры» так же, как и «Мираж» III – бортовыми 30-мм пушками DEFA и ракетами «воздух-воздух» с тепловым наведением – израильскими «Шафрир-2» и американскими «Сайдвиндер» разных модификаций.

В сравнении с истребителями-перехватчиками начала 70-х годов «Нешер» ничем не блистал – ни сильным двигателем, ни сногсшибательной маневренностью. У него не было ни радара, чтобы самостоятельно увидеть издалека противника, ни ракет дальнего действия, ни сложного бортового оборудования, позволяющего ему летать при любой погоде и в тёмное время суток. Однако в погодных условиях Ближнего Востока того, что имел «Нешер», было достаточно.

С технической точки зрения «Нешер» был лучше оригинального «Миража» IIIC. В его производстве были использованы сотни рацпредложений и десятки патентов, которые улучшали эффективность производства, повышали качество сборки, а также работу систем самолёта. Также в самолёте были установлены новый прицел и система управления вооружением израильского производства.

Правда, «Нешер» был тяжелее оригинала и немного уступал ему в маневренности, что проявлялось в тренировочных боях один на один между Миражом III и «Нешером», когда противники, сойдясь в ближнем маневренном бою, выжимали из своих самолётов всё, что только можно было. В учебных боях в своих эскадрильях все хотели летать на оригинальных «Миражах» – пилоты имели больше шансов получить преимущество над своими товарищами в «Нешерах». Однако в реальных воздушных боях израильские асы любили воевать на этом самолёте, так как у него было больше топлива для ведения боя, а для истребителя это означало, что он мог оставаться в бою дольше и сбивать больше.

Первая победа «Нешера» в воздушном бою состоялась 8 января 1973 года, когда в скоротечной стычке в воздухе были сбиты два сирийских МиГ-21.

К лету 1973 года в ВВС Израиля было 4 эскадрильи самолётов семейства «Мираж», которые насчитывали в общей сложности 76 самолётов, из них 40 «Нешеров». Первичная задача проекта производства собственного самолёта в Израиле была выполнена, и потери «Миражей» были восполнены.



Война Судного дня, разразившаяся 6 октября 1973 года и длившаяся до 24 октября, доказала мудрость и своевременность решения о местном производстве боевого самолёта, и именно на основе «Миража».

Практически вся тяжесть защиты неба Израиля во время этой войны была возложена на «Миражи»: самолёты «Фантом», способные выполнять роли перехватчиков и истребителей, были заняты атаками на авиабазы, наземные силы и инфраструктуры противника, а самолёты «Скайхок» и ещё оставшиеся «Супер Мистеры» не были способны выполнять современные задачи истребителей.

В воздушных боях Войны Судного дня 1973 года «Миражи» и «Нешеры» уничтожили 211 самолётов противника (общее количество сбитых в воздушных боях египетских и сирийских самолётов – около 400). Интересно отметить, что немногим более 30% воздушных побед «Миражей» были достигнуты ракетами «воздух-воздух» «Шафрир-2» – работы по усовершенствованию первого поколения «Шафриров» оправдали себя сполна. Американские «Сайдвиндеры» AIM9D, применение которых на «Миражах» началось в 1970 году, также доказали свою эффективность, хотя показали себя менее летальными, чем «Шафрир-2».

Тем не менее в начале семидесятых, когда производство «Нешеров» ещё шло полным ходом, стало ясно, что над будущим самолётов «Мираж» и «Нешер» появились вопросительные знаки. К этому времени основной ударной силой израильских ВВС стали американские самолёты «Фантом» F-4 и «Скайхок» А-4, способные нести больше бомбовой нагрузки и летать дальше, чем «Мираж» или «Нешер». Также «Фантом» мог заменить «Миражи» и «Нешеры» в перехватах и воздушных боях, а вот из семейства «Миражей» никто не мог заменить «Фантом» как ударный самолёт. Даже по отношению к «Скайхоку» эффективность «Нешера» в атаках по наземным целям была низка, особенно в сравнении с новыми «Скайхоками» A4N с улучшенными системами навигации и бомбометания. Единственным открытым вопросом было, сколько самолётов «Фантом» готовы США продать Израилю? Да и в голове израильской верхушки нет-нет да и появлялась мысль, навеянная горьким опытом французского эмбарго, – а что будет, если и американцы когда-то тоже решат Израиль воспитывать?...

В штабе ВВС, вместе с корпорацией Израильских авиационных индустрий, продолжая дерзкую линию производства собственного самолёта, придумали новую затею – превратить «Мираж» в современный истребитель-бомбардировщик с передовыми системами навигации и бомбометания на основе цифровых технологий. И получить самолёт, который будет брать бомб больше, чем «Скайхок», лететь так же далеко, как «Фантом», уничтожать наземные цели с точностью и эффективностью, как американские самолёты, а если надо, то вступать в манёвренный воздушный бой с противником и быть в нём не хуже «Миража». Всё это на самолёте, который будет производиться в Израиле, как и все его основные системы.

Однако после множества споров было принято ещё одно мудрое решение – не останавливать и не задерживать проект производства «Нешера» до его логического завершения, невзирая на прогресс нового проекта. Практических вопросов и разговоров о создании новой аэродинамической платформы не было… Платформа «Миража»/«Нешера» была естественным выбором для модернизированной начинки…
Однако увеличение боевой нагрузки и размещение новой электроники потребовало усиления конструкции самолёта, что приводило к его утяжелению, что, в свою очередь, требовало усиления шасси и других изменений. Которые опять-таки увеличивали вес самолёта… Этого старый добрый «Атар 9» уже вынести не мог, и встал вопрос о новом двигателе для нового израильского самолёта.

И тут кому-то в голову пришла идея – «а почему бы нам не поставить на Мираж двигатель GE J-79 от Фантома?».

Ведь вставили же в «Супер Мистеры» двигатель от «Скайхока», и вышло хорошо… А сделка по закупке «Фантомов» включала лицензию на местное производство его двигателей. И новый амбициозный проект был запущен в жизнь, а перед светлыми головами встали новые, непредвиденные проблемы…

Для начала попробовали вживить двигатель J-79 компании «Дженерал Электрик» в «Мираж» IIIВ, выделенный ВВС корпорации IAI для проекта. Получилось! Не прямо так, конечно, просто, но получилось. Пришлось сделать небольшой «финт ушами» с двигателем - сдвинуть компрессор по часовой стрелке по отношению к камерам сгорания и креплениям двигателя. Двигатель встал на место практически без каких-либо изменений фюзеляжа, кроме хвоста. Его немного укоротили, так как американский двигатель был короче французского.

Двигатель запустили – работает нормально. Проверили на земле – работает. В сентябре 1970 года Дани Шапиро поднял самолёт в воздух. После нескольких минут полёта в кабине пилота загорелась индикация превышения температуры в двигательном отсеке. Обычно такая индикация означает пожар в самолёте и предвещает катастрофу. В обычных условиях пилоту в таких ситуациях предписывалось немедленно прекратить полёт и приземлиться на ближайшей авиабазе. Но хладнокровный Дани, знающий «Мираж» как свои 5 пальцев, решил продолжить полёт и выполнить план испытаний…

После успешного приземления оказалось, что рабочая температура в двигательном отсеке у американского J-79 была выше, чем у французского «Атара», и что новый двигатель прилегал практически вплотную к деталям фюзеляжа. Двигатель обернули в жаропрочную титановую фольгу, теплоизолировали какие-то критические точки, добавили дополнительные воздухозаборнички для вентиляции, и проблему перегрева решили… Также, потому, что новый двигатель для большей тяги требовал больше воздуха, воздухозаборники самолёта были немного увеличены.

Результаты первых полётов показали увеличение тяги на 35% с меньшим расходом топлива и большей надёжностью двигателя. И что «Мираж» IIIВ в качестве воздушной платформы для экспериментов, с двигателем J-79 в воздухе – это просто зверь! Все замечательные качества правильной «дельты» с дополнительной тягой американского двигателя позволяли вытворять то, о чём пилоты «Миража» могли только мечтать! Проект создания самолёта «Кфир» («Молодой лев) начал свой путь…

Прототип нового самолёта на основе платформы «Нешера» взлетел 4 июня 1973 года в свой первый полёт, а в третьем полёте 21 июня преодолел скорость звука.

Первый полёт прототипа самолёта «Кфир». Фото корпорации IAI

Несмотря на задержки и коррективы, внесённые Войной Судного дня, проект разработки самолётов «Кфир» продолжался, и 10 декабря 1973 года прототип нового самолёта достиг скорости 2,4 М. Полноценный прототип самолёта «Кфир», получивший обозначение С1, взлетел 7 августа 1974 года и в том же месяце был передан в Испытательный центр ВВС для продолжения испытательных полётов.

В 1974 году линию сборки «Нешеров» переоборудовали для выпуска самолёта «Кфир»,

и после торжественных мероприятий весной 1975 года ВВС Израиля начали получать первые серийные самолёты «Кфир» С1.

Ицхак Рабин, выступающий на церемонии передачи первого изготовленного истребителя-бомбардировщика IAI Kfir; апрель 1975 года.

Альфред Фрауенкнехт с супругой также прибыл в Израиль, чтобы присутствовать на демонстрации первого «Кфира», израильского бомбардировщика, построенного на основе модели «Мираж», которую Израиль получил с помощью этого удивительного человека.

Внешне «Кфир» С1 был очень похож на «Нешер» – «Кфир» отличали дополнительные вентиляционные отверстия, самое ярко выраженное – в основании вертикального оперения, и более короткий двигатель, сопло которого заканчивалось под вертикальным оперением.

Внутренне «Кфир» унаследовал у «Нешера» почти все основные системы, которые годами вычищались ВВС Израиля от «детских болезней» – гидравлику, электрические и топливные системы. Знакомство с американскими самолётами и их системами, конечно, повлияло на начинку «Кфира». Особенно на электрическую систему самолёта и систему кондиционирования и охлаждения для электронных компонент самолёта – из-за этого отличие в электронной начинке «Кфира» и «Нешера» было огромным. Однако топливная система осталась практически без изменения – в «Миражах» она была до гениальности проста и довольно надёжна. Заправка топливом в ней осуществлялась обычными топливозаправщиками с верхних баков в фюзеляже – вездесущая сила земного притяжения использовалась для распределения топлива по внутренним бакам в фюзеляже и в крыльях. Переход на систему топливной заправки под давлением, которая применялась в американских самолётах «Скайхок» и «Фантом», уже состоявших на вооружении в ВВС Израиля, был недальновидно отвергнут. (У американской системы было два преимущества – скорость заправки под давлением была существенно выше, чем у обычной гравитационной, и систему можно было легко доработать для заправки в воздухе. Отказ от неё на первых этапах разработки убил на годы возможность дозаправки «Кфира» в воздухе)

«Кфир» С1, как и «Нешер», был сверхзвуковым боевым самолётом, способным летать в два раза быстрее звука, перехватывать вражеские самолёты и вступать с ними в бой на равных условиях, а то и лучших. Для этого он был вооружён бортовыми 30-мм пушками, доказавшими свою эффективность за последние 15 лет, и мог нести 2 ракеты «воздух-воздух» с тепловым наведением «Шафрир-2» или «Сайдвиндер» AIM9.

Однако дополнительные килограммы и разные габариты двигателя несколько меняли базовую центровку самолёта, особенно при малом количестве топлива. И чтобы самолёт не «сел на хвост» на земле, пришлось немного отклонить назад основные стойки шасси… А чтобы они смогли улечься в оригинальные колодцы в крыле «Миража» III, пришлось добавить гидравлические цилиндры, которые, когда лётчик убирал шасси, передвигали стойки шасси вперёд, прежде чем уложить колёса шасси в колодцы. Понятно, что при выпуске шасси эти же цилиндры сдвигали стойки назад… Сами стойки шасси и их крепления пришлось утолщать и усиливать – ведь вес самолёта существенно вырос…

«Кфир» С1, по сравнению с «Нешером», обладал разнообразными достоинствами и преимуществами. Он был оснащён новейшими по тому времени системами авионики израильского производства – многофункциональным цифровым прицелом, инерциальной платформой и компьютером бомбометания. В отличие от большинства других «Миражей», на «Кфире» были установлены система оповещения радарного излучения производства израильской ELISRA и система отстрела радиолокационных и тепловых ловушек. Также был установлен радиодальномер производства компании ELTA, который работал как по воздушным целям, так и для измерения дистанции до наземной цели при бомбометании. Сочетание цифровой инерциальной платформы и современного и надёжного радиодальномера позволяло бортовому компьютеру точно рассчитывать точку попадания бомб и снарядов, что превращало «Кфир» не только в снайпера бомбометания, но и в убийственно эффективного стрелка из бортовых пушек по воздушным целям. Эффективность нового компьютеризированного прицела была настолько высока, что опытному лётчику было достаточно полсекунды прицеливания для того, чтобы сбить самолёт противника. Цифровой компьютер бомбометания «Кфира» был точнее, чем в ту пору была система бомбометания у «Фантома».

Обустройство кабины пилота «Кфира» основывалось на боевом опыте израильских лётчиков и их пожеланиях и было одним из самых эргономичных для боевых самолётов 70-х годов.

Кабина пилота самолётов «Кфир» С1. Перед правой рукой пилота панель компьютера навигации и бомбометания. Перед пилотом прицел с широкой проекцией данных. Впереди слева – снизу система управления вооружением и аварийного сброса подвесок, над ней основные приборы: скорость, высота и т.п. Впереди справа – индикаторы топливной системы и двигателя. Под ними аварийные индикаторы – «красные и ужасные» лампочки. В центре шар – горизонт, под ним основной компас. Над прицелом – часы и запасной компас.

В дополнение к внутреннему топливу и пушечным снарядам, «Кфир» С1 мог брать более 4-х тонн груза на 7 подвесных точках – 1 под «брюхом», 4 под крылом и две под задней частью фюзеляжа, как и у «Миража 5». Внутренние баки вмещали 2750 литров топлива, снаружи можно было подвесить ещё два объёмом в 1300 литров и один 800 литров под брюхо.

Всё это делало «Кфир» серьёзным истребителем бомбардировщиком, способным летать далеко, жалить больно и самостоятельно постоять за себя против истребителей врага. Однако лётчики «Миражей» и «Нешеров» быстро поняли, что с «Кфиром» С1 что-то не то … И хоть выглядит он, как ещё один «Мираж», но летает не так, как они привыкли или как им хотелось бы…

Возросший вес сыграл с «Кфиром» злую шутку – он свёл почти на нет весь выигрыш в тяге от установки двигателя J-79. И оригинальное крыло «Миража» III, которое до сих пор доказало себя во всех модификациях «Миража», достигло своего предела… Необходимо было найти выход из ситуации, не уходя далеко от оригинального крыла, под которое была выстроена линия производства…

И светлые умы из числа инженеров аэронавтики в команде разработчиков в корпорации Израильских авиационных индустрий решили установить на самолёте то ли маленькое дополнительное крыло, то ли стабилизатор. Но сделать это решили не позади основного крыла, а чуток перед ним и выше. В аэродинамической науке такая конфигурация называется «канард», и среди боевых машин начала и середины 70-х в мире она использовалась только на одном серийном самолёте – шведском Saab 37 Viggen.

Само собой разумеется, что это было ново и инновационно, требовало много расчётов, продувов и проверок, и инженеры Израильских авиационных индустрий вместе с учёными Хайфского Техниона (Это наш политехнический институт) работали практически день и ночь, пока не определили оптимальную конфигурацию для «Кфира». Она включала в себя три элемента – небольшие горизонтальные «усы» вдоль скошенного носа самолёта, парочку маленьких скошенных назад крылышек – на верхней кромке каждого воздухозаборника и изменение кромки крыла, которое добавляло небольшой выступающий «зуб» в середине крыла.

Взяли тот самый «Мираж» IIIB, в который впервые вживили двигатель J-79, и переделали его крыло и воздухозаборники в конфигурацию «Кфир Канард». Первые же полёты привели лётчиков-испытателей в неописуемый восторг. Тут стоит заметить, что лётчики-испытатели Израильских авиационных индустрий являются также пилотами-резервистами ВВС Израиля с боевым опытом. Кому как не им понимать значение повышенных возможностей маневрирования у нового самолёта!

«Кфир Канард» – на приколе в музее ВВС Израиля

Кроме юркости, повышенной маневренности на малых скоростях и высоких углах атаки и сниженного разбега на взлёте, новая модификация самолёта, получившая обозначение С2, получила ещё две точки для подвески бомб и других систем. Эти точки, способные нести пятисоткилограммовые бомбы, располагались под воздухозаборниками, и возможность их добавить появилась благодаря усилению структуры воздухозаборников для установки на них канардов.

Надо заметить, что данные, полученные инженерами и учеными Техниона при испытании канардов, показали, что можно дёшево и быстро улучшить маневренность самолётов «Кфир» С1, добавляя им «усики» на носу и «зародыши» канардов на воздухозаборниках, без каких-либо структурных изменений самих воздухозаборников и крыла. Что и было сделано.

«Кфир» С1 установлен как памятник на выезде из города Беэр-Шева в сторону Музея ВВС около авиабазы Хацерим.

Хорошо видно «усики» на носу и «зародыши» канардов.

В 1976 году новые «Кфиры» С2, способные, вдобавок к внутреннему топливу и вооружению, нести на себе четыре с половиной тонны полезного груза, начали сходить с конвейера Израильских авиационных индустрий и заменять ветеранов боев в эскадрильях «Миражей» и «Нешеров».

Также была построена для фоторазведки пара самолётов С2, в которых вместо пушек были «коробки» авионики, а вместо дальномера были фотокамеры. Практически, передние конусы фото-«Миражей», сослуживших Израилю неоценимую службу, были подогнаны под «Кфир» и продолжили свою службу.

Длинноносые «Кфиры» С2 с фотокамерами. Фото ВВС Израиля




«Кфир» с образцами вооружения в Музее ВВС Израиля

Продолжение следует.

Источники:
И. Мостов. «Мираж» V и «Нешер», Рождение «Кфира», «Кфир Канард»
Стивен Стюарт. «Асы шпионажа. Закулисная история израильской разведки»
Статьи в "Википедии" и пр.

Автор: Александр Привалов