[ezup]

К середине 60-х годов прошлого века израильская авиационная промышленность достигла уровня развития, при котором стало возможно строить серийно собственные самолёты. В 1966 году компания IAI (Israeli Aircraft Industries) приступила к проектированию лёгкого транспортно-пассажирского самолёта с укороченным взлётом и посадкой. Еще на стадии проектирования предусматривалось, что новая многоцелевая машина будет эксплуатироваться с минимально подготовленных полевых аэродромов.

Самолёт, получивший имя Arava (пустынный район на границе Израиля и Иордании) и индекс IAI-101, представлял собой высокоплан с фюзеляжем-гондолой и двумя балками, на передние концах которых установлены двигатели, а на задних — разнесённое вертикальное хвостовое оперение и стабилизатор. Такая аэродинамическая схема, используемая ранее в гораздо более крупном и тяжелом американском военно-транспортном Fairchild C-119 Flying Boxcar, позволяла получить хорошие взлётно-посадочные характеристики и оптимально использовать внутренние объёмы. Хвостовая часть цельнометаллического фюзеляжа полумонококовой конструкции для облегчения загрузки и разгрузки отклоняется в сторону более чем на 90°. Высота пола кабины находится на уровне кузова стандартного грузового автомобиля.

Для посадки в самолёт экипажа и пассажиров по обе стороны фюзеляжа предусмотрены двери. Прямое крыло двухлонжеронной кессонной конструкции поддерживается двумя нижними подкосами. Из средств механизации крыла имелись двухсекционные закрылки, занимающие 61% размаха, предкрылки, элероны и выдвижные интерцепторы. В крыле находятся четыре топливных бака общей вместимостью 1440 литров. Первоначально силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью 715 л.с. Неубирающееся трёхстоечное шасси с мощными с масляно-воздушными амортизаторами рассчитано на компенсацию ударов при жёсткой посадке самолёта и на преодоление неровностей ВПП высотой до 10 см. Пневматики шасси низкого давления (3,37 кг/кв.см.) позволяют совершать взлёт и посадку с «раскисших» или засыпанных рыхлым песком полос. Планировалось, что новый лёгкий транспортно-пассажирский самолёт заменит в Израиле поршневые С-47 американского производства.

Рассматривалось как гражданское, так и военное применение самолёта. В пассажирском варианте помещалось до 20 человек, в транспортном - до 2300 кг груза. В конфигурации VIP в самолёте размещалось до 12 пассажиров. Экипаж 1-2 человека. Также проектировались модификации для использования в роли летающей медицинской операционной, для картирования местности, разведки нефти, вызывании дождя и в качестве летающих лабораторий. Самолёт с максимальным взлётным весом 6800 кг мог покрыть расстояние 1300 км. Максимальная скорость – 326 км/ч, крейсерская – 309 км/ч. Длина ВПП необходимая для взлёта – 360 метров. Посадочная дистанция – 290 метров.

Выкатка первого экземпляра IAI-101

Прототип совершил полёт 27 ноября 1969 года, и вскоре машина поступила в серийное производство. В 1972 году самолёт демонстрировался на авиационно-космической выставке в Ганновере. В том же году компания IAI организовала демонстрационное турне по странам Латинской Америки, в результате которого самолёт пролетел в общей сложности 64 тыс. км. Особый упор при этом делался на неприхотливость в обслуживании, экономичность и отличные взлётно-посадочные характеристики. В 1972 году самолёт предлагался заказчикам за $ 450 000. Первым покупателем «Аравы» стали ВВС Мексики, заказавшие 5 экземпляров. Израильские ВВС только присматривались к самолёту, но в середине октября 1973 года, во время Войны Судного дня три IAI-101 Arava были переданы 122-й эскадрильи на базе Неватит. Самолёты использовались для оперативного снабжения израильских войск, и в целом, несмотря на недавно начавшееся производство и ряд «детских болячек», хорошо себя зарекомендовали. Тем не менее, первые три машины после окончания боевых действий вернули фирме-производителю, и ВВС Израиля официально приобрели первую партию модернизированных самолётов только в 1983 году.

Надежды компании IAI на коммерческий успех гражданского варианта IAI-101 не оправдались. Ниша лёгкого двухдвигательного самолёта местных авиалиний была занята многочисленными конкурентами. Кроме того, в середине 70-х в эксплуатации находилось ещё много поршневых машин предыдущего поколения. В странах «третьего мира» был особенно распространен Douglas C-47(DC-3), которых в общей сложности построили около 10 000 экземпляров. В 60-70-е годы на рынке имелся переизбыток этих машин, так как военные избавлялись от устаревших, по их мнению, транспортно-пассажирских самолётов. «Дуглас» с ещё очень приличным ресурсом можно было купить за $50-70 тыс. В этих условиях пробиться на гражданский рынок израильской компании со своим лёгким пассажирским самолётом было очень сложно. В итоге, несмотря на усиленную рекламу, удалось продать незначительное количество гражданских модификаций IAI-101. В то же время, военно-воздушные силы небогатых стран Латинской Америки и Африки проявляли интерес к универсальной во многих отношениях машине.

С учётом того, что в странах, которые могли бы потенциально выступать покупателями израильской «Аравы», зачастую имелись проблемы с разного рода инсургентами, на самолёт установили вооружение. И это в определённой мере действительно сказалось на экспортном потенциале, так как теперь самолёт мог не только высадить десантников, но и поддержать их при необходимости огнём. Испытания вооруженного прототипа, проведённые в Израиле, показали, что благодаря хорошему обзору из кабины пилоты легко и быстро обнаруживают и идентифицируют наземные цели. Относительно небольшая скорость полёта и хорошая манёвренность позволяли легко занимать выгодную позицию для атаки. Однако в ходе испытаний военные представители отмечали большую уязвимость "Аравы" при действиях над районами с развитой ПВО. Специальных мероприятий по повышению живучести, таких как протектированные баки или бронезащита кабины, на самолёте не было, а в случае встречи даже с дозвуковым штурмовиком противника шансы благополучно скрыться были минимальны.

Вооруженный вариант самолёта «Арава»

Самолет вооружили двумя 12,7-мм пулеметами «Браунинг», в обтекателях в передней части фюзеляжа (по одному с каждого борта). Ещё один турельный пулемёт в хвостовом конусе фюзеляжа защищал заднюю полусферу от атак истребителей и обстрела с земли. Общий боекомплект был весьма внушительным - 8000 патронов.

Передняя часть самолёта «Арава», оснащённого 12,7-мм пулеметами и НАР

Кроме того, на двух пилонах на фюзеляже могли подвешиваться два контейнера НАР или другая боевая нагрузка весом 500 кг. Помимо установки вооружения и прицелов, в виде дополнительных опций предлагались устройства сброса дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек.

На модернизированном в 1977 году самолёте военного назначения, получившем обозначение IAI -202, установили авиадвигатели Pratt & Whitney Canada РТ6А-34 мощностью 780 л.с. с трёхлопастными винтами диаметром 2,59 м. Это позволило сократить разбег при взлёте и повысить грузоподъёмность самолёта до 2,5тонн. Длина разбега при взлете составляла 230 м, а пробега при посадке - 130 м. С новыми более мощными двигателями максимальная скорость составила 390 км/ч, а крейсерская – 319 км/ч. Часть самолётов переделали из ранних модификаций во время проведения капитального ремонта, для установки новых двигателей пришлось полностью менять крыло. Назначенный лётный ресурс самолётов позднего выпуска составлял 40000 часов.

Гражданская модификация с двигателями увеличенной мощности и улучшенным оборудованием получила обозначение IAI-102. Наибольшее число таких машин было продано в Аргентину, где они использовались на горных аэродромах с полосами ограниченной протяженности.

В доработанной в интересах военных грузовой кабине самолёта IAI-202 могли разместиться 24 военнослужащих с личным оружием, 16 парашютистов, легкий автомобиль повышенной проходимости с безоткатным орудием и расчётом 4 человека, или 2,5 тонны груза. В случае необходимости имелась возможность переоснащения в санитарный вариант. При этом в грузовом отсеке устанавливается 12 носилок и оборудуются рабочие места для двух медиков.

Самолёт «Арава» с поисковой РЛС с носовой части

Кроме универсального многоцелевого самолёта, ограниченными сериями выпускались специализированные варианты. Патрульно-противолодочная модификация отличалась от других моделей наличием в носовой части поискового радиолокатора, способного обнаруживать перископы подводных лодок. На самолёте установили специальное оборудование весом около 250 кг. В состав вооружения ввели четыре противолодочные торпеды Мк14 и двенадцать акустических буёв.

Способность находиться в воздухе до 10 часов позволила использовать «Араву» в качестве воздушного ретранслятора, самолёта радиоэлектронной разведки и РЭБ. В этом случае на борту размещается комплект радиоэлектронного оборудования весом до 500 кг и два оператора.

Несколько машин такой модификации использовались в ВВС Израиля, но, к сожалению, качественных снимков этих самолётов, а также достоверных подробностей, касающихся состава оборудования и подробностей применения найти не удалось.

В ходе эксплуатации сфера применения «Аравы» была самой разнообразной. Самолёты достаточно часто применяли в качестве буксировщиков воздушных мишеней и при выполнении поисково-спасательных работ. При оборудовании полевых аэродромов «Арава» мог быть использован для доставки топлива и заправки других самолётов и вертолетов, а также для заправки в полевых условиях наземной техники. Для этого в грузовой кабине самолёта монтировались топливные баки общей емкостью до 2000 литров и заправочное оборудование.

Но, несмотря на усилия компании Israeli Aircraft Industries, пытавшейся привлечь иностранных покупателей боевыми возможностями, хорошими взлётно-посадочными характеристиками, устойчивостью, отличной для машин такого класса маневренностью, простотой и удобством эксплуатации, спрос на самолёты семейства «Арава» не оправдал ожиданий. Самолет, находившийся в серийном производстве с 1972 по 1988 год, был построен в количестве 103 экземпляра. При этом 2/3 машин были выпущены в военной конфигурации.

Помимо Израиля «Арава» поставлялась в 16 стран: Аргентину, Боливию, Венесуэлу, Гаити, Гватемалу, Гондурас, Камерун, Либерию, Мексику, Никарагуа, Папуа – Новая Гвинея, Сальвадор, Свазиленд, Таиланд, Эквадор. В значительной части стран этого списка имелись проблемы с антиправительственными вооруженными формированиями, и многоцелевые самолёты израильского производства применялись в боевых действиях.

Легкий военно-транспортный самолёт "Арава" ВВС Колумбии

Показательным в этом случае является пример ВВС Колумбии. Три самолёта «Арава» с комплектом вооружения были переданы колумбийским ВВС в апреле 1980 года. Вскоре самолёты были задействованы совместно с «ганшипами» АС-47 против левых повстанцев, действующих в джунглях. Однако в роли штурмовика, действующего на малых высотах, самолёт оказался не слишком удачным. Относительно небольшая скорость и крупный силуэт делали его хорошей мишенью для зенитного огня. После того как с боевых заданий самолёты стали возвращаться с пулевыми пробоинами, а среди экипажей появились раненые, от такого использования «Аравы» отказались. В итоге к штурмовке позиций левацких вооруженных группировок и уничтожению вываленных объектов наркоторговцев стали привлекать специализированные противопартизанские самолёты: А-37, OV-10 и «Тукано».

Самолёты переключили на более свойственные им задачи: доставку продовольствия и боеприпасов в отдалённые гарнизоны, перевозку небольших отрядов военнослужащих, эвакуацию нуждающихся в медицинской помощи, ведение воздушной разведки и патрульные полёты. В лётных происшествиях в течение 10 лет было потеряно два колумбийских лёгких транспортника. К счастью для находившихся на борту, никто из них не погиб. На сегодняшний день в Колумбии осталась единственная «Арава», самолёт прошел ремонт и используется в гражданском секторе.

IAI-202 ВВС Сальвадора на авиабазе Aereopuerto Militar de Ilopango

Впрочем, как показала практика использования в других странах, «Арава» оказался неплохим «ганшипом», особенно в ночное время. Имея на борту крупнокалиберный пулемёт, или лёгкую 20-мм автоматическую пушку, установленную в дверном проёме, самолет, летая по кругу, мог непрерывно обстреливать одну и ту же цель, находясь вне досягаемости эффективного огня лёгкого стрелкового оружия. При этом цель для лучшей визуальной заметности зачастую «маркировалась» фосфорными боеприпасами. Именно таким образом применялись сальвадорские IAI-202.

Спутниковый снимок Googlе Еarth: сальвадорские IAI-202 на авиабазе Aereopuerto Militar de Ilopango

Помимо Сальвадора и Колумбии, «Аравам» довелось «понюхать пороха» в Боливии, Никарагуа, Гондурасе и Либерии. Сообщалось, что один либерийский IAI-202 был сбит зенитным огнём 14,5-мм установки ЗПУ-4. До недавнего времени один боливийский самолёт, вооруженный крупнокалиберными пулемётами и НАР, регулярно совершал боевые вылеты против наркобаронов, действующих в отдалённых районах страны. Как правило, «Арава» действовала в роли воздушного командного пункта, наводя и координируя действия лёгких реактивных штурмовиков АТ-33.

"Арава" ВВС Гондураса

Без сомнения, самолёты «Арава» имеют богатую боевую историю. Но специфика антиповстанческих действий такова, что подробности спецопераций, как правило, не просачиваются в СМИ. Несмотря на то, что большая часть машин эксплуатировалась на полевых аэродромах в странах, где уровень технического обслуживания оставлял желать много лучшего, аварийность была относительно не большой. В авариях и катастрофах было потеряно около 10% всего парка, причём основная часть лётных происшествий произошла по причине «человеческого фактора». Последний крупный инцидент с самолётом «Арава» случился 15 марта 2016 года. Машина, принадлежащая ВВС Эквадора, в плохих погодных условиях врезалась в склон горы. В катастрофе погибли 19 эквадорских десантников и 3 члена экипажа.

В настоящее время лётная карьера самолётов «Арава» в большинстве стран-эксплуатантов уже закончилась. Так, ВВС Израиля отказались от этой машины в 2004 году, и сейчас в лётном состоянии в мире осталось не более двух десятков машин. Несмотря на очень хорошие эксплуатационные и лётные данные, во многом выдающийся самолёт так и не заслужил должного признания. Причиной тому стало доминирование на рынке более именитых, чем израильская IAI, европейских и американских производителей авиационной техники и весьма специфическое положение Израиля в мире, что сдерживало экспорт авиатехники из этой страны в 70-80-е годы. Правительство ряда стран отказывалось от торговых отношений с израильскими компаниями по политическим причинам. К тому же, в отличие от СССР или США еврейское государство не могло себе позволить поставлять вооружения в кредит или дарить своим союзникам, что, безусловно, сказывалось на распространенности продукции израильского ВПК в мире.

По материалам:
http://airspot.ru/catalogue/item/iai-201-arava
http://1000aircraftphotos.com/Histor.../IAI-Arava.htm
http://www.zvo.su/VVS/voenno-transpo...let-arava.html


Автор: Линник Сергей