[ezup]

Здесь не зря стоит вопросительный знак. В общем-то, принято считать верной историческую линию, которая говорит о том, что 22 июня Германия внезапно и вероломно напала на СССР, основная часть советских ВВС была уничтожена на «мирно спящих» аэродромах, а всему виной Сталин, который не верил данным разведки — отсюда и знаменитое «не поддаваться на провокации».

Однако существуют документы, причем не секретные, которые несколько заставляют задуматься: а так ли все было на самом деле?


Документы эти публиковались неоднократно, первыми это сделали, если я не ошибаюсь, в сборнике «Великая Отечественная: приказы народного комиссара обороны СССР», потом Драбкин и Кривенец.

Картина получается весьма интересная. Иногда стоит окунуться в скучноватый мир официальных распоряжений, если итогом становится вздыбленная шевелюра и непреодолимое желание взяться за пулемет.

Впрочем, судите сами. И выскажите, естественно, свое мнение, если я где-то не прав. Самому интересно, если честно.

Если внимательно изучить документы, подписанные высшими чинами РККА в предвоенные годы, волей-неволей приходишь к выводу, что в ВВС РККА царил, мягко говоря, бардак. С одной стороны, лозунг «молодежь на самолет» привлек в ВВС новые кадры, с другой, и тут, возможно, виноваты именно репрессии 1933-1935 годов, толковой организации и воспитания не было.

«Несмотря на то, что ЦК ВКП(б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г.

В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 г. увеличилось: а) по авариям на 80%, б) по катастрофам на 70%».

Далее, естественно, рекомендации и указания на 12 пунктов. Это «Постановление Главного Военного Совета РККА об аварийности в частях ВВС РККАФ», июнь 1938 года. (т. 4, оп. 15, д. 18, л. 4—7. Типогр. экз).

Помогло? Смотрим следующий документ, год спустя.

«Приказ о мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА № 070 от 4 июня 1939 г.» (Ф. 4, оп. 15, д. 18, л. 4—7. Типогр. экз.).

Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.

Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:
а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций; б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;
в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;
г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиком в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;
д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и
е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов.

Что тут можно добавить? Можно добавить, что комиссии, проводившие расследования гибели вышеперечисленных Героев Советского Союза, пришли к однозначному результату: гибель всех пятерых была вызвана нарушениями со стороны погибших. Соответственно, никаких репрессий не последовало. Поликарпову историю с И-180, правда, припомнили несколько позже.

Кстати, о репрессиях… Не знаю, сколько человек было посажено или расстреляно в 1938-39 годах в связи с откровенным беспределом, царившим в ВВС, но год спустя появился следующий документ:

Ф. 4, оп. 11, д. 86, л. 198 — 199. Подлинник.

Приказ о задачах ВВС Красной Армии в связи с большой аварийностью № 0200 от 28 августа 1940 г.

«С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.

Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии.

Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются:

1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…

Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.

2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.

Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.

В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику — ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.

Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…

3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.

Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.

4. Как массовое явление — плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.

Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.

Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава.

Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО № 93**, не организован, превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть…

В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину.

Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.

5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны.

6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные № 69 НПП-38.

Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам.

7. В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.

Командиры звеньев не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют показать и научить своего подчиненного.

Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры, а предоставили их самим себе. Это приводит к тому, что командир звена и эскадрильи не знает, как строить работу, допускает ошибки, порождающие аварийность.

Приведенные причины, порождающие аварийность, не могут оставаться в частях ВВС и должны быть искоренены самыми решительными мерами. Командиры дивизий (бригад) в первую очередь ответственны за наведение порядка и дисциплины в авиачастях.

Не желающие понять необходимость дисциплины, выполнения приказов, уставов и наставлений должны быть изъяты из частей ВВС Красной Армии.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко».

Да, п. 7 косвенно говорит о том, что потери в ВВС были, и репрессии тому явились одной из причин. Я специально выделил то, что относилось к командному составу, который не был должным образом подготовлен.

Однако, пункт 1 к репрессиям не пришивается ну никак. Если мы говорим о тотальных репрессиях, о страхе, в котором НКВД держало всех и вся, то пьянки как понять? Причем это не документ от начальника округа или командира дивизии, нет. Это приказ наркома обороны. То есть пьянство и прочие нарушения были известны на самом верху, и, очевидно, приняли такой размах, что с этим пришлось бороться наркому.

Кстати, знаменитый приказ Тимошенко, за который на него так обиделись летчики, выпустивший из училищ сержантов, а не лейтенантов, стоит разобрать отдельно. Это очень любопытный документ. И весьма логичный в тех условиях.

В целом же общую обстановку в ВВС РККА нельзя было назвать удовлетворительной по многим показателям. И сложно сегодня сказать, кто был тому виной. Но то, что некая распущенность и действия в стиле «что хочу, то и делаю», имели место быть. С самого низа и до определенных верхов. А на верху зачастую командиры просто не могли совладать с вольницей, царившей в частях.

Здесь не надо искать доказательств, достаточно просто изучить причины гибели упомянутых выше Героев Советского Союза.

Сложный вопрос только с Чкаловым. Летчик-испытатель от бога, любимец Сталина и всей страны. И довольно сырой истребитель И-180. Но почему, несмотря на личный запрет «хозяина», Чкалов не просто поднимает эту машину в воздух, но пилотирует ее не в зоне аэродрома, а в стороне? И идет на вынужденную посадку в месте, для этого совершенно не подходящем? Да, Чкалов был король сложных посадок. Но не в этот раз, к сожалению.

« …Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».

«…Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.

Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.

Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов».

«…Герой Советского Союза, заместитель командующего ВВС БОВО, полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте.

Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением.

Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2-го ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос.

Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2-го ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте».

«…Два Героя Советского Союза, начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко, погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500—600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров.

Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников — в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко».

Это тоже из приказа № 070 от 4 июня 1939 г.

Невозможно обнаружить здесь ни вредительства, ни чего-то еще. Более того, в случае с Чкаловым и Губенко имело место нарушение приказа вышестоящего начальства, что только подтверждает сделанные выводы.

Что творилось уровнями ниже, можно понять только из сводок аварий и приказов, которые я привел здесь.

А между тем война была не за горами…

Личное мнение, не претендующее на истину: огромные потери в первые дни войны были вызваны не только грамотностью немцев, сумевших изучить все слабые стороны ВВС РККА и воспользоваться ими, но и откровенно недостаточной подготовкой летного состава.

Плюс еще и вредное шапкозакидательство. Это самое «да мы всех порвем». На всех уровнях. И здесь я перехожу к другим документам.

Ф. 4, оп. 15, д. 27, л. 560 — 563. Типогр. экз.

ПРИКАЗ О МАСКИРОВКЕ АЭРОДРОМОВ И МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ
№ 0367 от 27 декабря 1940 г.

Приказом HKО 1939 г. № 0145* требовалась обязательная маскировка всех вновь строящихся оперативных аэродромов. Главное управление ВВС Красной Армии эти мероприятия должно было провести не только на оперативных аэродромах, но и на всей аэродромной сети ВВС.

Однако ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил и его не выполнил.

Необходимо осознать, что без тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей материальной части в современной войне немыслима боевая работа авиации.

Приказываю:

1. Представить мне на утверждение к 1 января 1941 г. инструкцию по маскировке аэродромов.

2. К 10 января 1941 г. представить соображения о применении камуфлирующей окраски самолетов как выпускаемых авиапромышленностью, так и находящихся в строевых частях ВВС.

3. Все аэродромы, намеченные к засеву в 1941 году, засеять обязательно с учетом маскировки и применительно к окружающей местности путем подбора соответствующих трав. На аэродромах имитировать: поля, луга, огороды, ямы, рвы, канавы, дороги, с тем чтобы полностью слить фон аэродрома с фоном окружающей местности.

То же самое путем подсева провести на всех ранее построенных аэродромах.

К 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км полосе от границы.

Командирам авиационных дивизий:

4. До 1 апреля 1941 г. составить схему-план на каждый аэродром по маскировке как в части засева, так и на расстановку переносных маскировочных средств.

5. Силами частей до 1 апреля 1941 г. заготовить необходимый легкий переносной маскировочный материал применительно к каждому аэродрому.

6. По оперативным аэродромам, сдаваемым в аренду советским и хозяйственным организациям, оговорить в договорах требование сохранности и целости средств маскировки.

7. Маскировочный засев аэродромов и оборудование переносных средств маскировки произвести за счет денежных средств, отпускаемых на строительство аэродромов и их содержание.

8. В дальнейшем не принимать от строительных организаций вновь построенных летных полей, засеянных без учета маскировки.

9. Генерал-инспектору ВВС установить контроль и о ходе работ докладывать ежемесячно.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко.

Умный документ? Да, бесспорно. Особенно когда читаешь воспоминания участников той войны с обеих сторон, о том, как были расстреляны и разбомблены самолеты, «стоявшие как на параде». Да, это было далеко не везде. Не все командиры авиадивизий плюнули на свои должностные обязанности. Поэтому были части, где самолеты рассредоточили и замаскировали. И которые начали воевать в первый день войны, а не стали участниками радостных сводок Геббельса.

Обращаю внимание на сроки исполнения: апрель 1941 года. И идем дальше.

Ф. 4, оп. 11, д. 82, л. 49 — 58. Подлинник.

Приказ № 0042 от 19 июня 1941 г.

По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано.

Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко выделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров.

Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром.

Современный аэродром должен полностью слиться с окружающей обстановкой, и ничто на аэродроме не должно привлекать внимания с воздуха.

Аналогичную беспечность к маскировке проявляют артиллерийские и мотомеханизированные части: скученное и линейное расположение их парков представляет не только отличные объекты наблюдения, но и выгодные для поражения с воздуха цели.

Танки, бронемашины, командирские и другие спецмашины мотомеханизированных и других войск окрашены красками, дающими яркий отблеск, и хорошо наблюдаемы не только с воздуха, но и с земли.

Ничего не сделано по маскировке складов и других важных военных объектов.

Приказываю:

1. К 1.7.41 г. засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону.

2. Аэродромные постройки до крыш включительно закрасить под один стиль с окружающими аэродром постройками. Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать.

3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов; рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха.

4. Организовать к 5.7.41 г. в каждом районе авиационного базирования 500-км пограничной полосы 8 — 10 ложных аэродромов, оборудовать каждый из них 40— 50 макетами самолетов.

5. К 1.7.41 г. провести окраску танков, бронемашин, командирских, специальных и транспортных машин. Для камуфлированного окрашивания применить матовые краски применительно к местности районов расположения и действий. Категорически запретить применять краски, дающие отблеск.

6. Округам, входящим в угрожаемую зону, провести такие же мероприятия по маскировке складов, мастерских, парков и к 15.7.41 г. обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха.

7. Проведенную маскировку аэродромов, складов, боевых и транспортных машин проверить с воздуха наблюдением ответственных командиров штабов округов и фотосъемками. Все вскрытые ими недочеты немедленно устранить.

8. Исполнение донести 1.7 и 15.7.41 г. через начальника Генерального штаба.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко

Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков.

Ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 201 — 203. Подлинник.

ПРИКАЗ О МАСКИРОВКЕ САМОЛЕТОВ, ВЗЛЕТНЫХ ПОЛОС, АЭРОДРОМНЫХ СООРУЖЕНИЙ
№ 0043 от 20 июня 1941 г.

Самолеты, находящиеся в частях ВВС, взлетно-посадочные полосы, палатки и аэродромные сооружения по всей окраске неудовлетворяют требованиям современной маскировки.

Такое отношение к маскировке как к одному из главных видов боевой готовности ВВС дальше терпимо быть не может.

Приказываю:

1. К 20 июля 1941 г. силами авиачастей с привлечением работников авиамастерских произвести маскирующую окраску всех имеющихся самолетов согласно прилагаемой схеме окраски, за исключением нижней поверхности, которую оставить с прежней окраской.

2. К 10 июля 1941 г. произвести маскировку всех существующих взлетно-посадочных полос, бетонных рулежных дорожек и якорных стоянок самолетов применительно к фону окружающей местности.

3. К 1 июля 1941 г. произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности.

4. К 1 июля 1941 г. замаскировать палатки в лагерях авиачастей.

5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенные под естественными и искусственными укрытиями, по окраинам летного поля, не допуская расстановки их по прямым линиям.

6. Ответственность за выполнение всех маскировочных мероприятий как по качеству, так и по срокам возлагаю на военные советы и персонально на командующих ВВС округов.

7. План мероприятий доложить 23 июня 1941 г.

О ходе окраски самолетов командующим ВВС округов докладывать ежедневно по ВЧ начальнику ГУ ВВС Красной Армии с 21 часа до 23 часов.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко.

Член Главного военного совета Секретарь ЦК ВКП(б) Г. Маленков.

Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков.

Жуков в Москве понимал. Тимошенко в Москве понимал. Иначе не бомбардировали своими приказами командиров частей ВВС.

Из двух приведенных приказов можно понять, что с зимы 1940 года, когда был отдан первый приказ, никто даже не вздрогнул и не бросился выполнять эти приказы. Примеров достаточно в воспоминаниях летчиков-ветеранов.

У того же Покрышкина, служившего далеко не в худшем полку, есть в «Небе войны» слова о том, что где-то 20-21 июня начали закапывать в землю бензохранилища. О маскировке — ни слова.

Но раз хоть какое-то шевеление началось, видимо, окрик из Москвы подействовал. Не совсем так, как было бы надо, но хоть как-то.

Интересная ситуация: тупой и бездарный Жуков из Москвы орет авиакомдивам о том, чтобы они все-таки замаскировали самолеты, а комдивы… Не знаю, что говорили комдивы, но, если бы они шевелились, 22 июня таких потерь не было бы. Были бы, но не такие фатальные.

Вообще о подготовке летного состава тоже хочется сказать пару слов. В противовес тем, кто считает, что наши летчики были просто красавцы, а командиры у них — болотная тина. Ну как Покрышкин и Краев, хрестоматийное такое противостояние.

Посмотрим последний документ, а потом уже перейдем к выводам.

Ф. 4, оп. 11, д. 63, л. 330 — 336. Подлинник.

ДИРЕКТИВА О ЗАДАЧАХ БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ НА ЛЕТНИЙ ПЕРИОД 1941 ГОДА. № 34677 от 17 мая 1941 г.

Главный военный совет, рассмотрев итоги боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 г., отмечает:

Боевая подготовка ВВС Красной Армии проходила неудовлетворительно.

Низкие показатели в боевой подготовке авиационных частей ВВС Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий. Особенно слабо проводилась боевая подготовка в частях ВВС ОрВО, МВО и КОВО.

Основные недочеты боевой подготовки за зимний период.

Переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленными темпами. Эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо.

Тренировка в пикировании на самолетах СБ и АР-2 была развернута неинтенсивно. Обучение бомбометанию с пикированиями на самолетах АР-2 и ПЕ-2 не производилось.

Летный состав боевому применению — бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам — обучался совершенно неудовлетворительно.

В ВВС КОВО, ОрВО, МВО на каждый экипаж приходится меньше одного полета на бомбометание, воздушную стрельбу, воздушный бой и маршрутный полет.

Средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС КОВО 6 часов, а в ОрВО — 2 часа 12 минут при среднем налете на одного летчика по ВВС Красной Армии более 16 часов.

Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода.

Подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС Красной Армии была развернута слабо. Слепой полет составил 5,2% к общему налету, ночной — 4,6%.

Главное управление ВВС Красной Армии, командующие ВВС округов не проявили настойчивости в выполнении приказа НКО о полетах зимой только на колесах, а в некоторых случаях имел часто прямой саботаж выполнения указаний о расчистке аэродромов от снега, что приводило к срыву летной работы.

Опыт боевой подготовки зимнего периода 1941 г. показал слабое и неконкретное руководство боевой подготовкой авиационных частей со стороны большинства командующих ВВС округов, командиров корпусов и особенно командиров дивизий, проявивших низкую требовательность и слабый контроль по выполнению моих приказов.

Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза С. Тимошенко.

Член Главного военного совета Красной Армии Секретарь ЦК ВКП(б) А. Жданов.

Начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Г. Жуков.

Обращаю ваше внимание, что все вышеперечисленное относилось к Киевскому и Орловскому особым и Московскому военным округам. Два из трех оказались на острие вражеского удара буквально через месяц.

Можно много говорить о том, что Сталин не верил данным разведки и не подготовил армию к войне. Можно сказать, что все эти документы писались маршалами и генералами исключительно для того, чтобы не попасть в ласковые объятия Лаврентия Берии. Можно.

Допускаю, что Тимошенко и Жуков писали приказы исходя из этих соображений.

Но возникает вопрос: почему те, кому приказы были адресованы, не боялись НКВД и репрессий, и просто плевали на них? Почему были допущены такие дыры в обучении, почему аэродромы не были замаскированы, почему самолеты стояли, как на параде и ждали немцев?

Тем более, что многочисленные мемуары ветеранов-летчиков это вполне себе подтверждают.

Вывод напрашивается очень некрасивый и непатриотичный. Командование авиадивизий, корпусов и полков фактически не соответствовало своим должностям и было просто неспособно осуществлять подготовку как летного состава, так и аэродромной деятельности.

Снова репрессии? Полноте. У царской России фактически не было своих ВВС. Равно как и танковых войск. Все пришлось создавать в 30-х годах. И то, что было создано, как показала практика первых дней войны, было создано не очень качественно. Несмотря на Хасан, Халхин-Гол, Испанию и Финскую кампанию.

Категорически не хватало именно командиров среднего и старшего звена. О чем, собственно, говорилось в приказах. От командиров эскадрилий до командиров авиаполков. Грамотных командиров, понимающих, в чем состоят его обязанности.

Да, война все расставила на свои места. Ценой огромных потерь была воспитана новая когорта командиров, прошедших горнило первых месяцев войны. И именно эти люди, прошедшие путь от обычного летчика до командира соединения, выбили немцев с неба и обеспечили нашей армии превосходство.

Покрышкин, Ворожейкин, Рязанов, Полбин, Каманин, Кравченко, Савицкий, список можно продолжать весьма долго. Этих командиров объединяет одно: именно пройдя путь от простого летчика до командира полка и выше, применив свой опыт и умение организовать дело на должном уровне, они стали творцами воздушной победы.

Война дала им то, чего не дало мирное время. Но повторюсь, цена была непомерная.

Говоря о тех, кто стоял у руля ВВС РККА, стоит сказать о действительно репрессированных. И вот по какому поводу.

Яков Смушкевич.

Был арестован органами НКВД СССР по обвинению в участии в военной заговорщической организации, по заданиям которой в числе других арестованных проводил «вражескую работу, направленную на снижение боевой подготовки ВВС Красной Армии и увеличение аварийности в Военно-Воздушных Силах».

С 19 ноября 1939 года — начальник ВВС РККА, в августе 1940 года был переведён на должность генерал-инспектора ВВС РККА, а в декабре того же года — помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации. Головокружительная карьера для 39-летнего генерала.

Павел Рычагов.

С июня 1940 года — заместитель начальника ВВС РККА, с июля — 1-й заместитель ГУВВС РККА, с августа 1940 года (в возрасте 29-ти лет) назначен начальником Главного управления ВВС РККА.

С февраля по апрель 1941 года — одновременно заместитель народного комиссара обороны СССР по авиации.

Не буду вдаваться в подробности того, справедливо или нет эти люди были обвинены в злодеяниях и расстреляны, суд истории их оправдал и реабилитировал. Однако именно их возраст и намекает на то, что с кадрами было не очень…

Не было в действительности Люфтваффе такой уж неодолимой силой. Да, в плане подготовки летчиков и тактики применения, они были сильнее. Но наши умели учиться, пусть и на собственных ошибках. И учились.

Испокон веков, кстати. От Полтавы до Берлина.

Но то, что в трагедии наших ВВС 22 июня 1941 года несомненную роль сыграли наши же командиры, которых просто не должно было быть на этих должностях, равно как и то, что в высшем командовании сидели отнюдь не любители бросать на убой дивизии, сегодня все меньше вызывает сомнение.

Как сказал один исторический персонаж, «кадры решают все». Кадры, точнее, их неподготовленность, все и решили.

Тем более честь и слава тем, кто выжил, кто научился бить врага не только лично, но и руководя другими.

Честь, слава и наша вечная признательность и благодарность.

А уроки той войны актуальный и сегодня. Потому что подобное шапкозакидательство и разговоры о том, что, «если что, мы весь мир в труху», вполне подобны «будем бить врага малой кровью и на его территории» образца 30-40-х годов прошлого века.

Уроков истории забывать не следует.

Источники:
Русский архив. Великая Отечественная: приказы народного комиссара обороны СССР, том 13.
Драбкин. А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942.
Драбкин А., Исаев А. 22 июня: черный день календаря.
Все ссылки на цитируемые документы даны по классификации ЦАМО РФ.

Автор: Роман Скоморохов