[ezup]

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 с направляющими для реактивных снарядов под крыльями. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Последняя предвоенная пятилетка стала временем, когда Красная Армия один за другим получала новейшие образцы вооружения — страна готовилась к войне, которой все более отчетливо пахло в воздухе. Эта активная подготовка через полвека станет поводом для откровенных инсинуаций, сводящихся к обвинению СССР в подготовке к нападению на Германию, и Су-2 в этом потоке лжи будет отведено особое место. Его назовут «крылатым Чингисханом», разберут по косточкам, «докажут» полную техническую несостоятельность — и тут же объявят, что его планировали выпускать десятками тысяч и отводили роль главного воздушного оружия якобы готовившегося вторжения.


Реальность же гораздо проще и приземленнее всех этих вымыслов разведчиков-перебежчиков. За всю историю существования Су-2 он был выпущен небольшой партией: чуть меньше 900 самолетов — ничтожно мало по сравнению с самым массовым боевым самолетом всех времен и народов, штурмовиком Ил-2. А ведь оба, как мы помним, были прямым или косвенным результатом конкурса «Иванов». Несмотря на все превосходные оценки летчиков-испытателей, да и строевых пилотов, которым довелось летать на ближнем бомбардировщике Сухого, он, фигурально выражаясь, опоздал на Великую Отечественную войну. Опоздал в том смысле, что, несмотря на всю прогрессивную конструкцию, отличную аэродинамику, продуманную обстановку пилотской кабины и отменные боевые качества, был самолетом уже неактуальной тактики. Впрочем, ее определял не конструктор, а военные — а генералы, как известно из крылатых слов Уинстона Черчилля, всегда готовятся к прошлой войне.

Су-2 на зимней стоянке, начало 1942 года. Фото с сайта http://авиару.рф

«Иванов» становится «Сталинским заданием»

На то, чтобы доделать и поднять в воздух первый опытный экземпляр суховского «Иванова», потребовалось ровно восемь месяцев. 27 августа 1937 года шеф-пилот ЦАГИ (стоит вспомнить, что формально конструкторская бригада Павла Сухого по-прежнему оставалась в структуре этого института) Михаил Громов поднял в воздух машину, имевшую внутризаводской индекс СЗ-1 — то есть «Сталинское задание, экземпляр первый». Как отметил испытатель по окончании этого полета, машина оказалась простой и удобной в пилотировании, имела хорошую устойчивость и управляемость.

Фактически именно в этот момент и решилось, какой из трех «Ивановых» — бригады Павла Сухого, ОКБ Николая Поликарпова или коллектива ХАИ под руководством Иосифа Немана — пойдет в серию. Дело в том, что за месяц до этого, 25 июля 1937 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР утвердил план опытного самолетостроения на 1937-1938 годы. Среди прочих заданий, там был и пункт, касавшийся конкурса «Иванов»: трем оставленным в нем коллективам поручалось спроектировать и построить самолеты «Иванов» с мотором М-25 в четырех вариантах — разведчик, штурмовик, ближний бомбардировщик и сопроводитель дальних бомбардировщиков. И при этом ставился очень жесткий срок выхода машин на государственные испытания — сентябрь 1937 года.

Варианты самолетов, разработанных на раннем этапе участниками конкурса «Иванов». Фото с сайта http://www.nnre.ru

В этот срок уложилась только бригада Павла Сухого, даже с опережением. У Николая Поликарпова, в КБ которого шли одновременно работы над несколькими важными проектами, «Иванов» оказался в загоне и к сентябрю на испытания ну никак не успевал. А коллектив Иосифа Немана в это же время доводил до серийного производства свою машину Р-10 — самолет-разведчик, внешне очень и очень похожий на самолет Сухого, и получил формальную отсрочку в пять месяцев по сдаче своего варианта «Иванова». Формальную, поскольку было понятно, что именно Р-10 станет вкладом ХАИ в «ивановский» конкурс — а место ближнего бомбардировщика будет отдано самолету Сухого.

А дальше началось то, что обычно происходит на испытаниях новой техники: периодические поломки и отказы оборудования, неудачные и аварийные посадки, быстрая выработка ресурса узлов и агрегатов из-за того, что их приходится «гонять» на максимальных режимах… В испытаниях участвовали три опытных экземпляра нового самолета: СЗ-1, последовавший за ним СЗ-2, который впервые поднялся в воздух 29 января 1938 года, и последний — СЗ-3, совершивший первый полет 3 ноября 1938 года.

Опытный экземпляр СЗ-2 во время испытаний в Евпатории, 1938 год. Фото с сайта http://www.tupolev.ru

Увы, помимо сугубо инженерных и технических проблем, которые на самом деле являются не просто неизбежной, а необходимой частью любых испытаний, поскольку позволяют выявить слабые места конструкции до ее запуска в серию, в судьбу будущего Су-2 вмешался и чисто человеческий фактор. Машина строилась на заводе №156, при котором формально и существовала конструкторская группа Павла Сухого. Но ситуация сложилась такая, что работникам группы пришлось писать письмо на самый верх, чтобы добиться продолжения внезапно застопорившихся работ по доводке «Сталинских заданий». Вот характерная цитата из этого письма, которое приводит в своей статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации» Вадим Проклов: «Все эти факты чрезвычайно болезненно отражаются на нашем коллективе. Мы уверены в том, что наша полуторагодичная работа была нужна стране и наша машина является хорошим вкладом в дело обороны нашей Родины. Мы не сомневаемся в том, что эта машина действительно приспособлена к массовому производству и даже превосходит по своим летно-тактическим данным и производственной простоте машину «Вулти» (имеется в виду штурмовик Vultee V-11, который авиаконструктор Сергей Кочеригин довел до серийного выпуска под индексом БШ-1. — Прим. авт.), что дает возможность чрезвычайно быстро внедрить машину в серию. Поэтому мы не можем примириться с отношением руководства завода к нашей машине и тесно связанной с ней судьбе нашего коллектива. Завод № 156, строивший одновременно несколько тяжелых и средних машин, в настоящее время вдруг оказался способным выполнять работу только по одной машине среднего тоннажа, в ущерб всем остальным. Конструкторское бюро Сухого фактически лишается производственной базы на заводе и даже ограничивается в постройке макетов машин, намеченных к проектированию»…

Су-2: «гадкий утенок» предвоенного авиапрома

Письмо, как ни странно, достигло своей цели: работы по «Сталинскому заданию» на заводе №156 резко ускорились, и 28 декабря 1938 года последний опытный экземпляр СЗ-3 передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Полеты в рамках этих испытаний, как и предыдущий экземпляр, СЗ-2, «тройка» выполняла в Евпатории, а начались они 3 февраля 1939 года. А через полтора месяца нарком обороны маршал Климент Ворошилов и нарком авиапромышленности Михаил Каганович обратились к председателю Совнаркома Вячеславу Молотову с письмом, в котором отмечали, что «самолет «Иванов» с М-87А по своим летным данным и огневой мощи значительно превосходит однотипные самолеты, состоящие у нас на вооружении (Р-зет М-34РН и Р-10 М-25В). Учитывая хорошие показатели самолета «Иванов» с <двигателем> М-87А, просим разрешения принять его на вооружение РККА и организовать серийное производство данных самолетов на заводе Саркомбайн» (цитируется по статье «Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации»).

На самолете, построенного на средства рабочих города Молотов (современная Пермь; в этом городе выпускались последние машины этой модели) летал один из самых знаменитых пилотов Су-2 — командир 52-го бомбардировочного авиационного полка майор Анатолий Пушкин. Фото с сайта http://airaces.narod.ru

В том же письме отмечалось, что «конструкция находящегося на испытаниях самолета цельнометаллическая. Серийные самолеты будут выпускаться с деревянным фюзеляжем, с последующим переходом в серии на деревянное крыло со стальным лонжероном…». Это был принципиальный момент: как и с предыдущими самолетами конструкции Павла Сухого, с будущим Су-2 сложилась парадоксальная ситуация, когда современный самолет вынужденно «состаривался» по экономическим причинам, так как кольчугалюминия в стране не хватало на серийный выпуск таких цельнометаллических машин.

Впрочем, предсказать такой исход было нетрудно не только по экономическим причинам. Вспомним: по результатам первого этапа конкурса «Иванов» были назначены разработчики трех вариантов нового самолета: цельнометаллического (Павел Сухой), смешанной конструкции (Николай Поликарпов) и деревянной (Иосиф Неман). Почти наверняка изначально именно смешанный вариант, как наиболее экономически и технологически оправданный, рассматривался в качестве основного, за что говорит и назначение ответственным за него гораздо более именитого конструктора. Но когда победителем стал другой, именно ему и пришлось переделывать свой самолет под нужды и возможности отечественной авиапромышленности. Так Су-2 повторил судьбу И-14 — хотя и не во всем, к счастью.

А вот что было к несчастью, так это выбор производственных мощностей для выпуска самолета, уже получившего серийный индекс ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый. Оформившаяся в самостоятельное конструкторское бюро группа Павла Сухого, в отличие от большинства других самолетных КБ Советского Союза, на первых порах не имела своей промышленной базы. И ее самолеты поручили строить двум заводам: харьковский №135 (где для ускорения процесса постройки должность главного конструктора занял Павел Сухой) и «Саркомбайн». Но несмотря на грозные указания из Москвы, ни там, ни там серьезно к новой машине не отнеслись, что в итоге стало причиной для серьезного разговора в верхах. Закончился он странным для Павла Сухого и его КБ решением: все производство перевели на новосозданный на базе КБ-29 Наркомата авиапромышленности в подмосковных Подлипках (нынешний Королев) завод, которому присвоили №289 и на котором Сухой занял должность главного конструктора. В задачу нового завода входила постройка в течение ближайшего года двух опытных самолетов и 10-15 машин нулевой серии.

Турельная установка МВ-5 на самолете Су-2 одной из ранних модификаций. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Но ни это решение, ни вышедшие в начале 1940 года приказы нового наркома авиапромышленности Алексея Шахурина о срочном развертывании серийного выпуска ближних бомбардировщиков ББ-1 на трех заводах сразу — в Харькове, Таганроге и Долгопрудном — ни к каком радикальному изменению ситуации не привели. Выбранные ответственными заводы объективно не могли справиться с задачей по выпуску самолетов, чьи конструкционные особенности были на порядок выше технологических возможностей производства. Ведь Павел Сухой создал машину, в конструкции которой нашли широкое применение прессованные профили, штампованные и литые силовые узлы из алюминиевых сплавов, гибкий текстолит… Позаботился создатель Су-2 и о возможности массового поточного производства, решившись использовать плазово-шаблонного метода обеспечения взаимозаменяемости элементов конструкции — но руководство авиапромышленностью так и не нашло возможности разместить производство ББ-1 на одном из ведущих авиазаводов страны. А все остальные просто не могли в полном объеме справится с поставленной перед ними задачей.

Армия пробует «сушки»

Все это привело в итоге к тому, что только в мае 1940 года — всего за год до начала Великой Отечественной войны! — военные из специально созданного бомбардировочного авиаполка №135 (по номеру завода, выпускавшего машины) приняли и начали испытывать первые 16 серийных ББ-1. Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета (что естественно для любой новой техники), летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют удобный доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.

«Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20-25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления ББ-1, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2 (а отсутствие такой системы на Ил-2 стало причиной гибели многих штурмовиков, в которых оставшийся в живых стрелок-радист никак не мог взять на себя управление вместо пилота). Пока же, в довоенные месяцы такая двойная система управления позволяла обучаться летчикам непосредственно на той технике, на которой им предстояло летать в дальнейшем, без применения специальных учебных машин.

Штурман ближнего бомбардировщика Су-2 за турельной установкой, располагавшейся позади и выше его основного рабочего места. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Как это обычно бывает, войсковые испытания принесли не только положительные отзывы, но и замечания, и предложения о доводке тех или иных узлов и агрегатов машины. Это тоже потребовало существенного времени, и в итоге широкое внедрение Су-2 — так с декабря 1940 года стал официально именоваться ББ-1 — в строевых частях началось только в январе 1941 года. И все равно, даже когда уже вовсю шла война, КБ Сухого вместе со смежниками и производственниками продолжали доводки и испытания новых модификаций самолета — искали наилучшие варианты.

К сожалению, даже самые выдающиеся из них не могли уже соответствовать тем строгим и жестким требованиям, которые предъявила Великая Отечественная война к авиационной технике. Тихоходный (скорость в пределах 430-480 км/ч), не слишком хорошо вооруженный (всего три пулемета калибра 7,62 мм), с небольшой бомбовой нагрузкой (400 кг) Су-2 уже не мог выполнять те задачи, которые первоначально ставились перед ним. Обязанности штурмовика успешно выполнял Ил-2, бомбардировщика — Пе-2 и другие двухмоторные бомбардировщики, разведчика — многие серийные истребители… Даже ниша тихоходного ночного бомбардировщика оказалась занята У-2, который брал массовостью производства и крайней простотой управления, превосходившей даже Су-2.

И все-таки этот ближний бомбардировщик успел сказать свое веское слово в истории Великой Отечественной. Как, впрочем, и многие другие образцы вооружения Красной Армии, с которыми она встретила войну и которые стремительно устаревали в течение первых ее месяцев. Казавшиеся грозными на парадах бомбардировщики ТБ-3 и истребители И-16, танки БТ-7 и Т-28 — все они были из «прошлой войны». Но люди, которые ими управляли, были из этой — и делали все, чтобы даже с этим устаревшим, неуклюжим, слабым вооружением дать врагу такой отпор, которого он никак не ожидал.

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к 1 июня военпреды приняли в общей сложности 413 бомбардировщиков, из которых в Западном Особом военном округе числились 64 «сушки», в Киевском Особом — 91, в Одесском — 22, в Харьковском — 124 бомбардировщика. Еще 85 машин были уже приняты, но отстаивались на заводских аэродромах, а семь числились в учебном центре. Остальные самолеты или находились в пути к месту назначения, или были списаны в результате летных происшествий.

Экипаж Су-2 у своей машины, осень 1941 года. Фото с сайта http://www.lietadla.com

По отчетам, план выпуска Су-2 на этот период был выполнен на 119%, а до конца года Красная Армия должна была получить еще свыше 700 машин. Ударными темпами шла и подготовка пилотов и летнабов (так в то время зачастую именовались штурманы такого рода самолетов) для новых бомбардировщиков. Но и их обучение было рассчитано на срок до сентября, а то и дольше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, по данным Николая Гордюкова и Дмитрия Хазанова, к началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. При этом все находившиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков (из них только 132 были исправны) располагались южнее 55 параллели, то есть прикрывали в основном границы Белоруссии и Украины — вплоть до Черного моря. Там они и встретили войну.

Самолет для героев

С первых дней Су-2 помимо своих чисто бомбардировочных обязанностей выполняли и задачи по штурмовке наступающего врага, и по сопровождению дальних бомбардировщиков, и были разведчиками — короче, кем угодно. И конечно, несли и несли потери: германским пилотам, у многих из которых за спиной к тому времени была уже не одна военная кампания, спешно переученные экипажи «сушек» могли противопоставить немногое. Однако и этого немногого вполне хватало, чтобы не только выполнять задачи по бомбардировке противника, но и наносить урон Люфтваффе. В частности, в отчете штаба 97-го авиаполка, который уже в конце июня 1941 года пришлось вывести в тыл на переформирование из-за потери боеспособности, говорилось о 14 сбитых немецких истребителях.

Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 принимает поздравления с первым боевым вылетом. Фото с сайта http://techno-story.ru

О том, что Су-2 оказались способны вести полноценные воздушные бои и успешно сопротивляться «Мессершмиттам», говорится в документах и других авиаполков, вооруженных этой машиной в начале Великой Отечественной войны. Для этого порой их экипажи использовали и такой редкий вид воздушного боя, как таран. В частности, Су-2 прославлен тем, что именно на нем совершила свой таран единственная женщина за всю историю боевой авиации — заместитель командира эскадрильи 135-го бомбардировочного авиационного полка Юго-Западного фронта старший лейтенант Екатерина Зеленко (подробнее об этом читайте в статьях «Екатерина Зеленко. Девушка, совершившая таран» и «Русская Валькирия» ). Известны и как минимум два примера, когда экипажи самолетов Су-2 повторили подвиг капитана Николая Гастелло: служивший в 43-м бомбардировочном авиаполку ветеран Зимней войны капитан Александр Авдеев направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой, а командир эскадрильи 209-го бомбардировочного авиаполка капитан Хасан Мамин — в гущу вражеских самолетов на аэродроме Боровская.

При этом появление новых ближних бомбардировщиков но вооружении у Красной Армии оказалось явной неожиданностью не только для немецких войск, но и для советских. Дело в том, что о появлении в авиачастях Су-2 порой не знали даже их соседи по военным городкам: перевооружение «сушками» проводили в обстановке повышенной секретности. И порой это играло весьма трагическую роль в судьбе их экипажей.

Например, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза спустя много лет после войны вспоминал: «Было и такое: идем на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3. Думаем, лететь с истребителями надежнее. Вдруг происходит невероятное — один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолет. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Это помогло…
Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ.
Пересказал снова.
«Это был я», — смущённо и расстроено заявил он.
«Шутишь, Саша?»
«Да какое там «шутишь»! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный — подумал, что фашист…».

Этот трагический эпизод едва не стоил будущему асу Александру Покрышкину карьеры, если не жизни, но в суматохе массового отступления обошлось. Не исключено, что подобные эпизоды были не единичными, но об остальных мы не узнали и уже не узнаем, поскольку их участники погибли задолго до конца войны.

Личный состав ближнебомбардировочной эскадрильи Су-2 уточняет последние данные разведки о целях для бомбежки. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

Недолгая судьба, вечная слава

О том, насколько хорошей машиной оказался Су-2, можно судить по его очень широкому применению в качестве не только ближнего бомбардировщика, но и штурмовика — роли, к которой он готовился, но которую «недоучил». Именно неприспособленностью «сушек» к штурмовке объясняется факт их чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны и то, что изучившие этот печальный опыт специалисты советских ВВС однозначно пришли к выводу, что ББ-1 оказался хуже всех подготовлен к боевым действиям. И в то же время он был чрезвычайно живуч: в некоторых полках, которые сумели вовремя перестроить тактику применения Су-2, одна потеря этих самолетов приходилась на 80 боевых вылетов — в четыре, а то и пять раз меньше, чем, скажем, Пе-2! В среднем же, по данным статистики, потери «сушек» были в полтора с небольшим раза меньше обычных для советской бомбардировочной авиации боевых безвозвратных потерь.

Звено ближних бомбардировщиков Су-2 выполняет бомбометание. Южный фронт, 1942 год. Фото с сайта http://www.wunderwafe.ru

И все-таки их было слишком мало, живучих, юрких, способных играть множество авиационных ролей Су-2. К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: кто — Ил-2, кто — Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин — и возвращать в строй.

Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу — и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.

Горячей в прямом смысле слова: помимо всех иных удобств и замечательных особенностей Су-2 летчики особо отмечали систему отопления кабины, в которую поступал горячий воздух от мотора. Это оказалось особенно важным первой военной зимой, когда «сушки» еще достаточно активно воевали на фронте, и их пилотам приходилось совершать по несколько вылетов в день на ядреном морозе, только крепчавшем по мере набора высоты. Трудно даже представить себе, как завидовали им пилоты других, неотапливаемых самолетов. Но ни хвалебные отзывы боевых летчиков, ни высокие показатели живучести не могли повлиять на стремление воюющей страны сократить номенклатуру стоящих на вооружении самолетов и, соответственно, усилия и расходы на подготовку летчиков для них и обеспечение машин ремкомплектами и запчастями.

Помимо работы бомбардировщиками, штурмовиками, разведчиками и арткорректировщиками, Су-2 приходилось работать и агитационными самолетами. На снимке: загрузка листовок в кабину Су-2, лето 1942 года. Фото с сайта http://waralbum.ru

И тем не менее Су-2 выпала счастливая судьба солдата, выполнившего свой долг, что называется, до последней капли крови. На всем огромном пространстве, где когда-то гремели бои Великой Отечественной войны, нет ни одного памятника, где был бы установлен этот самолет, и ни одного музея, где он экспонируется. Все Су-2 достойно прошли свой боевой путь — и легли в землю рядом со своими пилотами и их однополчанами в Причерноморье, донских степях или белорусских болотах…

Автор: Антон Трофимов