[ezup]

Несмотря на предпринимаемые усилия в Советском Союзе так и не удалось довести до серийного производства палубный самолёт ДРЛО. После распада СССР, в связи с перманентной нехваткой денег на оборонные расходы к этой теме в «новой» России больше не возвращались. В качестве недорогой альтернативы рассматривали морские вертолёты с мощным радиолокатором кругового обзора. Хотя справедливости ради стоит сразу сказать, что по своим возможностям: дальности обнаружения, высоте, скорости и продолжительности полёта – винтокрылые машины во всём проигрывают палубным самолётам радиолокационного дозора.

Первая попытка создания в СССР вертолётного «радарного пикета» Як-24Р была предпринята в 1957 году. Вертолёт Як-24, на который решили установить радиолокатор с антенной в крупном подфюзеляжном обтекателе, был построен по редкой для нашей страны схеме «летающий вагон». Серийное производство транспортно-пассажирского Як-24 началось в 1955 году. Вертолёт, выполненный по двухвинтовой продольной схеме, был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В, и мог развивать максимальную скорость 175 км/ч и перевозить 30 пассажиров. Дальность полёта с максимальной нагрузкой – 255 км. На момент создания это был самый крупный грузоподъёмный советский вертолёт. Як-24 находился в серийном производстве с 1956 по 1958 год. За это время успели построить 40 машин.

Як-24Р

Помимо подфюзеляжного обтекателя антенны РЛС, другим внешним отличием Як-24Р стали удлинённые стойки шасси. Основным назначением базирующегося на сухопутных аэродромах первого советского вертолёта ДРЛО должен был стать поиск подводных лодок и кораблей противника в прибрежных районах. Помимо кораблей в надводном положении, радиолокатор должен был видеть перископы субмарин. При высоте полёта 2500 метров, согласно проектным данным, РЛС могла обнаруживать воздушные цели на дальности 150 км.

Однако после снятия Як-24 с производства программа создания Як-24Р была свёрнута. Возможно, на решение о прекращении строительства Як-24Р повлиял американский опыт испытаний вертолёта ДРЛО Sikorsky HR2S-1W с РЛС AN/APS-20, который создавался по заказу КМП США. Причиной отказа морской пехоты от вертолётов ДРЛО стала ненадежная работа радиолокатора, обусловленная сильным вибрационным воздействием и непродолжительное время боевого патрулирования. Стоит сказать, что одной из проблем Як-24 также была сильная вибрация. Кроме того, создание компактной и по возможности лёгкой, но при этом мощной радиолокационной станции на ламповой элементной базе, во второй половине 50-х для советской радиоэлектронной промышленности являлось очень трудной задачей.

Первым советским палубным вертолётом радиолокационного дозора стал Ка-25Ц. Эта машина, предназначенная для обнаружения надводных целей и выдачи целеуказания противокорабельным ракетным комплексам советских крейсеров, была принята на вооружение в конце 1971 года. Всего построено 50 вертолётов этого типа, их эксплуатация в ВМФ продолжалась до середины 90-х.

Ка-25Ц

От противолодочного Ка-25ПЛ вертолёт радиолокационной разведки и целеуказания Ка-25Ц отличался наличием РЛС кругового обзора в носовом обтекателе и автоматической системой передачи данных. Вместо узлов подвески противолодочного вооружения на этом месте были установлены дополнительные топливные баки. С целью исключения затенения РЛС стойки шасси выполнены убирающимися. Для выполнения поисково-спасательных работ на борту смонтирована лебёдка.

Системы, входившие в состав вертолётно-корабельного комплекса разведки и целеуказания «Успех» позволяли производить радиолокационный дозор, целеуказание и ретрансляцию данных на расстоянии до 250 км. Вертолёт был способен вести патрулирование в течение часа на удалении до 200 км от корабля базирования. Бортовой радиолокатор обнаруживал цель, а информация на корабль передавалась с помощью автоматической системы передачи данных. На основании полученной с борта Ка-25Ц информации о местонахождении и курсе цели с корабля-носителя осуществлялся пуск ПКР. Вертолёты Ка-25Ц базировались на крейсерах пр.58, на авианесущих крейсерах пр. 1143, больших противолодочных кораблях пр. 1134 и 1155. При этом они могли вести разведку и целеуказание для противокорабельных комплексов с дальностью пуска до 500 км. И хотя бортовая аппаратура вертолёта была не способна осуществлять непосредственное наведение ракеты, транслируемая на крейсер информация позволяла осуществлять коррекцию курса ПКР до захвата цели ГСН. После списания вертолётов Ка-25Ц и дальних разведчиков Ту-95РЦ, являвшихся частью морской радиолокационной системы целеуказания и разведки «Успех», а также в связи с прекращением функционирования система морской космической разведки и целеуказания «Легенда», немногочисленные отечественные носители дальнобойных ПКР остались без внешнего загоризонтного средства целеуказания.

Единственным типом летательного аппарата ДРЛО, эксплуатируемым сейчас нашим флотом, является вертолёт Ка-31. Эта машина, первоначально предназначавшаяся для базирования на кораблях, где исключалась возможность применения палубных самолётов ДРЛО, таких как авианесущие крейсера пр. 1123 и 1143, построена на основе транспортно-боевого вертолёта Ка-29. В 80-е годы в СССР это, пожалуй, была единственная платформа, на основе которой можно было относительно быстро создать «летающий радар» для размещения на кораблях.

Основной задачей вертолёта ДРЛО, получившего первоначально обозначение Ка-252РЛД, являлось обнаружение морских и маловысотных воздушных целей, в том числе противокорабельных ракет. Работы по новой машине вступили в фазу практической реализации в 1985 году. Так как новый вертолет по БРЭО и назначению кардинально отличался от прародителя Ка-29, он получил обозначение Ка-31.

Прототип вертолёта ДРЛО Ка-31

Для обнаружения воздушных и надводных целей Ка-31 получил радиолокационную станцию дециметрового диапазона. Вращающаяся антенна длиной 5,75 метра была помещена под фюзеляжем. В нерабочем положении и во время посадки антенна складывается. Чтобы шасси не препятствовало вращению антенны, его доработали: передние опоры убираются в обтекатели, а задние, основные опоры, получили механизм, подтягивающий их вверх. Другими существенными отличиями от Ка-29 стали установка дополнительных топливных баков в удлиненных наплывах за кабиной экипажа и мощная вспомогательная силовая установка ТА-8К, запускаемая при работе РЛС.

Вертолёт с максимальной взлётной массой 12500 кг развивал максимальную скорость 255 км/ч. Максимальная дальность полёта составляет 680 км при продолжительности 2,5 часа. Патрулирование возможно на высоте до 3500 км. Экипаж – 3 человека.

Радиотехнический комплекс Е-801 «Око», разработанный НПО "Вега", давал возможность обнаруживать воздушные цели на дистанции 100-150 км и надводные цели типа «ракетный катер» на удалении в 250 км, при сопровождении одновременно 20 целей. Конечно, эти параметры не шли ни в какое сравнение с проектными данными Ан-71 или Як-44. Но, как известно, «за не имением гербовой – пишут на простой». При полном отсутствии в составе палубного авиакрыла самолётов ДРЛО, относительно недорогие, хотя и не удовлетворяющие всем предъявляемым требованиям, вертолёты Ка-31 хоть как-то помогали «заглянуть за горизонт».

Ка-31 впервые поднялся в воздух в 1987 году и к моменту развала СССР закончил программу государственных испытаний. Его серийное производство должно было вестись на "Кумертауском авиационном производственном предприятии". Однако, как и в случае с Ан-71 и Як-44, финансирование программы прекратили. Скоропалительный вывод из состава флота авианесущих крейсеров пр. 1143 и прекращение строительства авианосцев привели к тому, что интерес к Ка-31 со стороны заказчика существенно снизился. Благодаря усилиям специалистов ОКБ «Камов», два построенных прототипа прошли государственные испытания, и в 1995 году вертолёт ДРЛО был все-таки официально принят на вооружение авиации ВМФ России. Но, по сути, это было лишь формальностью, серийное производство Ка-31 так и не началось, а два сильно изношенные в процессе испытаний экземпляра предполагалось базировать на единственном российском авианосце «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В связи с этим многим казалось, что, как и многие другие советские авиационные программы, «камовский» вертолёт ДРЛО обречён на забвение, но эту машину спасли экспортные заказы.

20 января 2004 года было заключено соглашение о продаже в Индию авианесущего крейсера пр. 1143.4 «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». При этом предусматривалась масштабная модернизация корабля и демонтаж несвойственного для авианосца вооружения с целью освобождения свободного места для размещения на борту большего количества летательных аппаратов. Первоначально индийское правительство рассматривало вариант комплектования авиакрыла самолётами вертикального взлёта и посадки, однако в ходе переговоров удалось договориться о переоборудовании корабля в полноценный авианосец с базированием на нём сверхзвуковых МиГ-29К. Естественно, что индийские адмиралы подняли вопрос о средствах дальнего радиолокационного дозора, но ничего кроме вертолётов Ка-31 российский ВПК предложить им не мог.

Ка-31 ВМС Индии

Для оснащения палубного аиакрыла авианосца, получившего в индийских ВМС имя «Викрамадитья», и создания резерва, был подписан контракт на постройку девяти Ка-31 на общую сумму $207 млн., с поставкой первой машины в 2004 году. При этом вертолёты получили обновлённые радиотехнический и пилотажно-навигационный комплексы. За 10 лет активной эксплуатации в ВМС Индии Ка-31 успели зарекомендовать себя с положительной стороны. В дальнейшем Индия заказала дополнительную партию и ремонт части уже полученных вертолётов. Всего по состоянию на начало 2017 года в Indian Navy имелось 14 Ка-31. Сообщается, что помимо ведения радиолокационного обзора на эти вертолёты возложены также задачи радиотехнической разведки и постановки помех.

Согласно данным, опубликованным информационным агентством «РИА Новости», в 2007 году был заключён контакт на поставку в ВМС НОАК 9 вертолётов Ка-31. Они предназначались для размещения на первом китайском авианосце «Ляонин» (бывший «Варяг», купленный на Украине по цене металлолома), универсальных десантных кораблях и эсминцах.

В апреле 2012 года на сайте госзакупок появилась заявка на приобретение МО РФ вертолёта радиолокационного дозора Ка-31Р. Стоимость составляла 406,5 млн. руб. Однако никакой информации, был ли выполнен этот контракт, найти не удалось. Примерно в то же время в сети появились снимки нового вертолёта ДРЛО, сделанные в районе аэродрома "Сокол" в Нижнем Новгороде. Вертолет, оснащённый новым радиолокационным комплексом Л381, предназначенным для разведки наземных целей, совершал регулярные испытательные полёты. Данный комплекс создан ОАО "Федеральный научно-производственный центр "Нижегородский научно-исследовательский институт радиотехники".

Летные испытания вертолета с бортовым номером "231 белый" начались в конце 2004 года. Эта машина переоборудована из прототипа морского вертолета ДРЛО Ка-31 с бортовым номером "031 синий". В материалах ОАО "Камов" опытный вертолёт фигурирует под обозначениями: 23Д2, Ка-252СВ, Ка-31СВ и Ка-35.

В 2008 году МО РФ подписало с ОАО "Кумертауское авиационное производственное предприятие" контракт на строительство двух вертолетов. В августе 2015 года была опубликована информация об успешном завершении программы государственных испытаний и принятии Ка-31СВ на вооружение.

В октябре 2016 года в Сирии в районе Латакии был замечен российский вертолёт ДРЛО с бортовым номером «232 синий». По мнению ряда авторитетных источников, это построенный «с нуля» вертолёт Ка-31СВ, проходящий «обкатку» в боевых условиях.

По данным Military Balance 2016, в составе авиации ВМФ РФ имеется два Ка-31Р, количество и принадлежность Ка-31СВ неизвестно. Судя по всему, наше Министерство обороны пока не торопится закупать вертолёты ДРЛО в заметных объёмах. Надежды на то, что число вертолётов радиолокационного дозора во флоте увеличится после заключения контракта на УДК «Мистраль», оказались несостоятельны. Хотя эти машины существенно уступают по своим возможностям имеющимся радиолокационным комплексам А-50, достоинствами Ка-31 являются намного меньшая стоимость строительства и эксплуатации и возможность базирования на кораблях и небольших площадках.

Первым советским самолётом, предназначенным для радиолокационной разведки наземных целей, стал Ил-20 с радиолокационным комплексом «Игла-1». Эта машина создана на базе широко распространенного транспортно-пассажирского турбовинтового самолёта Ил-18Д. Испытания нового самолёта-разведчика начались в 1968 году. Помимо некогерентной РЛС обзора земной поверхности, с антенной в радиопрозрачном сигарообразном обтекателе (длина - около 8 м), самолёт нёс комплект разведывательных фотокамер и аппаратуру, позволяющую вскрывать местоположение и тип наземных радиолокаторов и перехватывать радиопереговоры в УКВ диапазоне.

Ил-20М

Аппаратура радиолокатора смонтирована в переднем багажном отсеке. Аэрофотоаппараты А-87П с объективами под сдвижными шторками размещались по бортам в двух боковых обтекателях в передней части фюзеляжа. В задней части фюзеляжа, в обтекателях, находятся антенны системы радиотехнической разведки «Ромб», предназначенной для фиксации радиолокационного излучения и определения направления на источник.

Рабочие места операторов РТК на самолёте Ил-20

За крылом, в нижней части фюзеляжа установлены антенны станции радиотехнической разведки «Квадрат», с помощью которой производился более подробный сбор сведений об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа расположены антенны системы перехвата радиопереговоров «Вишня». Обслуживанием РЛС и разведаппаратуры занимались 6 операторов.

В ходе испытаний выявился ряд недостатков, в частности военные были недовольны удобством работы операторов, нарекания вызвали характеристики, надёжность и ремонтопригодность аппаратуры. После устранения замечаний и расширения возможностей радиотехнического комплекса самолёт получил обозначение Ил-20М. Для повышения достоверности информации введён режим, при котором осуществлялся одновременный сбор информации по нескольким каналам, что позволяет повышать достоверность разведданных. В задней кабине самолета находится специальный звукоизолированный отсек, с местами для отдыха, здесь имеется буфет, помещения туалета и гардероба. Для аварийного покидания Ил-20М предусмотрен аварийный люк, расположенный в правом борту в задней части фюзеляжа. На самолёте Ил-20М численность штатного персонала, занятого обслуживанием РТК, увеличилась до 7 человек, всего на борту имелись места для 13 человек. Лётный состав состоял из двух пилотов, штурмана, радиста и бортинженера. По своим характеристикам Ил-20М был близок к своему «предку» Ил-18Д. При максимальной взлётной массе 64 000 кг он мог покрыть расстояние более 6000 км с крейсерской скоростью 620 км/ч и находиться в воздухе более 10 часов.

Серийное строительство всех модификаций Ил-20 велось с 1969 по 1974 год на московском заводе "Знамя труда", всего построено около 20 машин. В советское время это был один из самых секретных самолётов. Самолёты-разведчики не направлялись в строевые разведывательные авиаполки или эскадрильи, а подчинялись непосредственно командующим военными округами. На Западе самолёт идентифицировали только в 1978 году, к тому моменту, ни в США, ни в Европе не было самолётов-разведчиков с РЛС бокового обзора, способных сравниться с Ил-20М.

В 70-80-е годы эти машины очень активно эксплуатировались и участвовали во многих учениях и совершали полёты вдоль границ стран НАТО, КНР и Японии. В ходе боевых действий в Афганистане Ил-20М при подготовке крупных войсковых операций неоднократно вели разведку вдоль границ с Ираном и Пакистаном и осуществляли фотосъёмку укрепрайонов мятежников. Самолёты Ил-20М очень часто несли стандартную окраску «Аэрофлота» и гражданские регистрационные номера.

Большая часть разведчиков Ил-20М после распада СССР осталась в России, но в связи с начавшимся «реформированием» вооруженных сил и обвальным сокращением оборонных расходов, устареванием и выработкой ресурса спецаппаратуры во второй половине 90-х многие машины были поставлены на прикол или переоборудованы для перевозки грузов и пассажиров. По информации Military Balance 2016, в ВКС РФ имеется 15 самолётов разведчиков Ил-20М. Однако эти данные сильно завышены, и судя по всему, сюда вместе с исправными вошли машины, находящиеся «на хранении» или в ремонте и переоборудованные под другие задачи.

В 2014 году появилась информация, что ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясщева» ведёт переоборудование нескольких Ил-20М. Машины с новым радиотехническим комплексом и прошедшие восстановительный ремонт стали обозначаться Ил-20М1. Модернизированные самолёты-разведчики помимо современного РТК, взамен устаревших фотокамер А-87П получили оптоэлектронные системы наблюдения, способные работать в тёмное время суток.

После присоединения Крыма и обострения отношений с США, интенсивность полётов российских Ил-20М существенно возросла. В 2015 году перехватчики НАТО неоднократно поднимались навстречу российским воздушным разведчикам. А МИД Эстонии даже заявил протест по поводу якобы имевшего место нарушения воздушной границы.

30 сентября 2015 года ВКС РФ начали воздушную операцию в Сирии – первую широкомасштабную военную кампанию за пределами своих границ со времен войны в Афганистане. В авиационную группировку, состоящую из почти 50 боевых самолётов и вертолётов на авиабазе Хмеймим в провинции Латакия, также вошел один разведчик Ил-20М1. Подробности применения этой машины не раскрываются, но исходя из возможностей бортового радиотехнического комплекса, можно предположить, что ведётся не только радиолокационная и оптоэлектронная разведка, но и перехватывается радиообмен между боевиками, и осуществляется ретрансляция радиосигналов.

Для замены устаревающих Ил-20 более 10 лет назад началось создание самолёта радиолокационной и радиотехнической разведки Ту-214Р. Программа ОКР «Фракция-4» была согласована с МО РФ в 2004 году. Контракт предусматривал передачу заказчику двух головных экземпляров Ту-214Р до конца 2008 года. Однако, как это часто бывает в новейшей истории нашей страны, сроки были сорваны. Первый разведчик поднялся в воздух в конце 2009 года, только в 2012 году самолёт передали на государственные испытания. Второй Ту-214Р преступил к испытаниям в 2014 году. Срыв сроков поставки самолётов Ту-214Р стал причиной длительного судебного разбирательства между МО РФ и КАПО. Истец требовал взыскать с казанского авиастроительного предприятия 1,24 млрд. рублей за срыв сроков исполнения заказа. Арбитражный суд признал претензии частично обоснованными, но посчитал, что часть вины лежит не на КАПО, а на других организациях. В итоге суд постановил выплатить 180 млн. рублей.

Ту-214Р на аэродроме «Раменское»

Самолет комплексной радиотехнической и оптической разведки Ту-214Р построен на базе пассажирского авиалайнера Ту-214 и оборудован радиотехническим комплексом МРК-411 с радиолокационными станциями бокового и кругового обзора с неподвижными АФАР по бортам в передней части фюзеляжа. По данным, опубликованным в открытых источниках, РТК позволяет вести радиолокационную разведку наземных целей при высоте патрулирования 9-10 км на дальности до 250 км. Сообщается, что радиолокатор даже способен видеть цели «под землёй». В данном случае речь, скорее всего, идёт о выявлении замаскированных фортификационных сооружений, или о способности видеть бронетехнику в капонирах. Комплекс также способен выявлять источники радиоизлучения на дальности до 400 км, вести перехват радиопереговоров.
На фотографии самолёта видны четыре плоские антенны по бортам фюзеляжа, обеспечивающие ему круговой обзор. Кроме того, крупная антенная система установлена в обтекателе снизу хвостовой части самолёта.

Антенные модули радиотехнического комплекса МРК-411 самолета Ту-214Р

Ту-214Р также способен вести разведку в видимом и инфракрасном диапазоне с помощью оптико-электронной системы высокого разрешения. Кроме того, Т-214Р может использоваться как пункт боевого управления и наведения средств поражения на обнаруженные цели. Передача информации о целях в реальном масштабе времени осуществляется по цифровым скоростным радио и спутниковым каналам связи с сохранением первичного массива данных на устройстве записи.

Вскоре после передачи заказчику первого экземпляра Ту-214Р, он 17 декабря 2012 года был обнаружен Воздушными силами самообороны Японии в международном воздушном пространстве над Японским морем. По всей видимости, самолёт проходил войсковые испытания в реальной обстановке, тестируя систему ПВО Японии. После принятия на вооружение самолёты опробовались во время крупных учений. В 2015 году Ту-214Р осуществляли полёты вдоль границы с Украиной. В середине февраля 2015 года один Ту-214Р совершил перелёт с заводского аэродрома в Казани на авиабазу Хмеймим в Сирии.

В настоящее время в ВКС РФ имеется два разведывательных Ту-214Р. После судебных разбирательств по поводу срывов промышленностью сроков поставки Министерство обороны заявило, что больше не будет заказывать самолёты этого типа. Данное решение мотивировалось якобы небольшим временем нахождения самолёта на патрулировании. По этому параметру Ту-214Р действительно уступает Ил-20М. Но лётные данные самолёта были согласованы с военными ещё в 2004 году и никаких нареканий тогда не вызывали. Дело, скорее всего, в высокой стоимости самолёта, и Министерство обороны пытается таким образом оказать давление на производителя. В любом случае потребность в машинах такого класса у нас огромная, и реальной альтернативы Ту-214Р в ближайшее время не предвидится. В 2016 году стало известно, что на Казанском авиазаводе им. Горбунова ведётся строительство третьего экземпляра Ту-214Р.

Вообще-то, за последние 20 лет наши возможности в части авиационной разведки серьёзно ухудшились, в полной мере это относится и к радиолокационным разведчикам. В советское время в ВВС и в морской авиации эксплуатировались дальние сверхзвуковые разведчики Ту-22Р. По разным данным, было построено до 130 машин. Самолёты модификаций Ту-22Р/РД/РДК/РМ/РДМ отличались составом бортового разведывательного оборудования, совершенствование которого продолжалось до середины 80-х.

Ту-22РДМ

Помимо ведения разведки с помощью дневных и ночных фотокамер и пассивных радиотехнических систем для обнаружения крупных морских и наземных целей применялась мощная РЛС «Рубин -1М», способная обнаружить цель типа «крейсер» на дальности до 450 км. Эта способность была особенно востребована при подготовке удара по американским авианосным эскадрам. В советское время действия самолётов - носителей ПКР, обеспечивали Ту-22Р. Для этого в авиации ВМФ имелось около 40 сверхзвуковых разведчиков. На позднем варианте модернизированного разведчика Ту-22РДМ использовалась подвесная РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол» с повышенным разрешением и селекцией движущихся целей.

Для замены устаревающих Ту-22Р в 1989 году на вооружение приняли Ту-22МР с изменяемой геометрией крыла, эксплуатация самолёта в строевых частях началась в 1994 году. Эта машина, в полной мере унаследовавшая все достоинства сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3, предназначалась в первую очередь для обеспечения действий Ту-22М3 ракетоносной морской авиации и ведения дистанционной разведки.

Ту-22МР

Внешне Ту-22МР от Ту-22М3 отличается удлиненным гаргротом киля, наличием подфюзеляжного обтекателя контейнера разведоборудования и внешними антеннами радиотехнических систем. К сожалению, найти более подробную информацию о возможностях аппаратуры, установленной на Ту-22МР, не удалось, в открытых источниках лишь сказано, что самолёт несёт разнообразный комплекс, состоящий из камер фото и оптоэлектронной разведки, станций обнаружения источников радиоизлучения и мощных радиолокаторов. Этот самолёт не стал массовым, всего было построено 12 Ту-22МР.

МиГ-25РБШ

Радиолокатором бокового обзора «Сабля-Е» оснащались сверхзвуковые фронтовые разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБС. На МиГ-25РБШ применялась РЛС М-202 «Шомпол». Дальние реактивные разведчики Ту-22РДМ состояли на вооружении ВВС РФ до 1994 года, а МиГ-25РБШ снят с вооружения в 2013 году.

В первой половине 70-х в ограниченном количестве строился двухместный Як-28БИ с РЛС бокового обзора «Булат». Самолёт предназначался для картографирования местности с высокой разрешающей способностью, сопоставимой с фотографическим изображением. Картографирование осуществлялось в полосе шириной 15 км, в условиях прямого полета на малых и средних высотах с дозвуковой скоростью.

Так как МиГ-25РБШ был очень дорог в эксплуатации и плохо подходил для маловысотных полётов, военные изъявили желание получить самолёт-разведчик на базе фронтового бомбардировщика Су-24М, который мог бы вести не только аэрофотосъёмку, но и радиотехническую и радиолокационную разведку. В настоящий момент в составе ВКС России имеются фронтовые разведчики Су-24МР. Машины данной модификации начали поступать в войска в 1985 году.

Су-24МР

В набор разведоборудования Су-24М входят аэрофотокамеры, а также сменные подвесные контейнеры, в которых размещается аппаратура радиотехнической, инфракрасной, радиационной разведки и лазерного сканирования. Для ведения радиолокационного обзора местности используется РЛС бокового обзора М-101 «Штык». Теоретически Су-24МР должен обеспечивать комплексную разведку в любое время суток с передачей информации по радиоканалу в реальном режиме времени. Но в реальности системой дистанционной передачи данных в строевых частях, как правило, не пользуются. То есть работа до сих пор ведётся по старинке. После боевого вылета самолёта-разведчика блоки-накопители и плёнка с результатами аэрофотосъемки направляются на дешифровку, а это означает утрату оперативности и возможный выход противника из-под планируемого удара. Совершенно очевидно, что имеющиеся фронтовые разведчики Су-24МР нуждаются в модернизации, и делать это надо было ещё 20 лет назад.

В настоящее время имеется информация о разработке для современного фронтового бомбардировщика Су-34 в рамках ОКР «Сыч» разведывательного контейнера УКР-РЛ с РЛС бокового обзора. Несколько лет назад на аэродроме в Кубинке были сделаны снимки Су-34 с подвесными разведывательными контейнерами. Однако как далеко на самом деле продвинулись работы в данном направлении, информации в открытых источниках нет.

Безусловно, очень перспективным средством радиолокационной разведки земной поверхности являются беспилотные летательные аппараты. В этой области наша страна пока уступает американским и израильским производителям дронов. Известно, что создание тяжелых БПЛА ведётся компаниями «Транзас» и «Сухой», самолетостроительной корпорацией «МиГ», «ОКБ Яковлева» и холдингом «Вертолеты России».

Судя по всему, дальше всего в этом направлении продвинулась компания «Транзас» со своим БПЛА «Дозор-600». Впервые аппарат был представлен на авиасалоне «МАКС-2009». Ознакомившись с ним, министр обороны С.Г. Шойгу потребовал ускорить разработку. Основу полезной нагрузки помимо оптико-электронных систем составляют РЛС переднего и бокового обзора с синтезированной апертурой. Но в силу своих характеристик «Дозор-600», являющийся примерным аналогом американских аппаратов MQ-1 Predator и MQ-9 Reaper, не может конкурировать с самолётами Ил-20М и Ту-214Р. Более многообещающим аппаратом стал Як-133 создаваемый в рамках ОКР «Прорыв». С использованием элементов УТС Як-130 предполагается создание трёх вариантов БПЛА большой дальности: ударного и разведчиков с оптоэлектронной аппаратурой, комплексами радиотехнической разведки и РЛС бокового обзора.

В варианте Як-133РЛД беспилотник с взлётной массой около 10000 кг и скоростью 750 км/ч должен вести патрулирование в течение 16 часов на высоте до 14 000 метров. Полученная при этом радиолокационная «картинка» будет транслироваться по радио и спутниковым каналам связи. 7 сентября 2016 года в газете «Известия» была опубликована статья, в которой говорилось что Корпорация «Иркут» начала испытания БПЛА Як-133. Источник «Известий» в авиастроительной отрасли отметил, цитата:
Аэродинамическая схема новейшего беспилотника (сочетание геометрической и конструктивной схемы летательного аппарата) очень сложная, содержащая много уникальных технических решений, ранее не применявшихся ни в одном из серийных летательных аппаратов. Уникальная аэродинамическая схема дрона позволяет сделать БПЛА невидимым для вражеских радаров даже в тот момент, когда он применяет оружие или ведет разведку, но и достаточно маневренным и скоростным. Для того чтобы новейший беспилотник с выбранной аэродинамической схемой смог полететь, пришлось проделать очень сложную работу по комплексированию БПЛА, к которой, в частности, привлекались специалисты из Роскосмоса. Если говорить о системах навигации и управления, то наши разработки не уступают зарубежным аналогам, но минус в том, что выполнены пока на иностранной элементной базе.



Неизвестно, будет ли Як-133РЛД работать по воздушным целям или вести только разведку наземных. Теоретически беспилотники способны обнаруживать воздушные цели, но пока нигде в мире не создали БПЛА ДРЛО, способный эффективно взаимодействовать с истребителями и ЗРК. В любом случае информация с беспилотных аппаратов по широкополосным каналам связи скидывается на наземные КП, после чего доводится до потребителей. Пилотируемый самолёт радиолокационного дозора обладает гораздо более широкими возможностями. Операторы бортового оборудования и офицеры наведения способны напрямую с борта гибко руководить действиями своей авиации, распределять воздушные цели между конкретными истребителями и наводить ударную авиацию на большой дальности без участия наземных пунктов управления.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.yak.ru/FIRM/hist3.php
http://kollektsiya.ru/vertoleti/733-...odolnoj-skhemy
https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=82541
http://www.airwar.ru/enc/sh/ka31.html
http://bastion-karpenko.ru/ka-31/
http://svpressa.ru/war21/article/159529/
http://aviaros.narod.ru/il-20m.htm
http://avia.pro/blog/il-20
http://militaryrussia.ru/blog/topic-661.html
http://www.linkos-tcp.ru/
https://www.gazeta.ru/army/2016/02/16/8077379.shtml
http://militaryrussia.ru/blog/topic-382.html
http://avia.pro/blog/yak-133br

Автор: Линник Сергей