[ezup]

28 марта 1971 года в СССР стартовал выпуск народного автомобиля – «Жигулей» первой модели.

После долгого перерыва «Лада» возвращается на Кубу, где в благоприятном климате бегают ещё те, старые автомобили 1970-х и 1980-х годов. Пару недель назад президент концерна «АвтоВАЗ» заявил, что к концу весны на Кубу прибудут первые 300 автомобилей Vesta и Largus. Хотя учитывая, что из ещё советских моделей «Лада» на Кубе делали даже лимузины, стоит подумать о каком-то специальном предложении для кубинского рынка.

Сегодня, когда мы справляем 46-ю годовщину пуска конвейера автомобильного завода в Тольятти, стоит поговорить о том, что спустя почти полвека история повторяется: автомобиль снова вписан в образ государства.

Запоздалый день рождения

Дата, конечно же, официальная – 24 марта госприёмка приняла первую очередь Волжского автозавода, а через четыре дня торжественно пустили конвейер. Однако первые модели ВАЗ-2101 были собраны почти за год до этого – в апреле 1970-го. А осенью того же года в Москву ушёл первый эшелон с новым автомобилями.

Известно, что «Жигули»-2101 (или «Лада» в экспортном варианте) – это на самом деле Fiat-124 – модель 1966 года. Он стал почти таким же вечным, как и его советский собрат: в Италии последние автомобили этой модели сошли с конвейера только в 1982 году – не 30 лет, как у нас, но тоже немало. А в Марокко и Малайзии, куда были проданы лицензии, и того дольше. Так что нарекания в стиле «столько лет одно и то же клепали» – несправедливы. Не лимузин, конечно, но по соотношению цена/качество/простота – крайне удачная модель.

Однако «копейка» – это всё же не совсем Fiat-124, это немного лучше. В общей сложности перед локализацией в СССР в базовый вариант было внесено более 800 изменений, и не косметических: новый двигатель, новые тормоза, серьёзная переделка подвесок и ходовой части – в основном требования советских инженеров приспосабливали автомобиль к менее качественным автодорогам и поездкам по сельской местности. Теперь-то это обычная практика, автопроизводители выпускают продукцию не только с учётом специфики регионов, но и под конкретные особенности отдельных стран (расположение руля, обогрев, особенности топлива, эксплуатация в условиях пустыни), однако в то время такая локализация была ещё в новинку.

История, к сожалению, обошлась несправедливо как с нашими инженерами, так и с итальянскими. Ведь они, по сути, что сделали совместными усилиями? Историческую марку автомобиля, своего рода Ford T 60-х-70-х. По очень приблизительным оценкам за время выпуска 124-й модели и её модификаций в различных странах было выпущено не менее 20 млн экземпляров. В СССР первый миллион взяли уже в конце 1973 года.

Первый фурор

Но не «фиатом» единым, как говорится. ВАЗ выпускал и оригинальные модели – ту же «Ниву», первый советский внедорожник. Не все знают, что этот автомобиль ценили не только в Союзе, но и за его пределами, причём не только на рынках развивающихся стран, куда СССР в немалом количестве поставлял свою продукцию, но и у «буржуев».

Критики СССР часто жалуются на то, что за автомобилем нужно было становиться в очередь, просто так было не купить, приходилось затем переплачивать передовикам производства, ветеранам, в общем, всем, кто имел право на льготную очередь. Почему так было, несмотря на немалые объёмы производства?

Вот хороший пример: во второй половине 1980-х и даже ещё в 1990-х до 50% и даже более выпуска «Нив» уходило на экспорт: всего более 500 тыс. из 1,8 млн выпущенных автомобилей в сотню стран мира. Это к вопросу качества и «ничего кроме нефти на экспорт не гнали». Для Британии делали праворульные «Нивы», британцы неплохо раскупали. Модель доехала даже до Японии, а один из её создателей (скончавшийся совсем недавно, 19 марта, Пётр Прусов) много позже обвинял дизайнеров Suzuki в том, что внешний вид Grand Vitara они слизали с его «Нивы».

К слову, с «Нивой» связана ещё одна любопытная история. В 2010 году итальянское автомобильное ателье «Pininfarina S.p.A» чуть не выкупило лицензию на торговую марку «Нива» у GM-АвтоВАЗ. Этим мы могли бы в некотором роде «вернуть должок» итальянцам за Fiat-124. Однако сделка не состоялась.

Завод как веха приватизации

В 1990-х Волжский автозавод и вовсе стал знаковым предприятием – как раз потому, что оно одно из немногих выпускало продукцию, имевшую стабильный спрос на внутреннем и внешнем рынке. Более того, продукция завода фактически стала ключиком к не имеющему аналогов грабежу государственных активов под названием «приватизация». Сам завод тут, конечно же, не виноват, виновный уже давно на том свете. Однако не отметить эту историческую роль предприятия в истории новой России мы не могли, ведь во многом именно благодаря тольяттинским автомобилям Борис Березовский с партнёрами сумели в 1995 году купить половину «Сибнефти» за 100 млн долл.

Дьявольские колесницы как бренд

На вопрос: «Как у завода обстоят дела сегодня?» правильнее будет ответить: «По-разному». С одной стороны, экспорт предприятия упал в прошлом году на 45%, до чуть более чем 17 тыс. авто. Однако это поправимо, учитывая, что основные потери – от Казахстана, где был введён утилизационный сбор. Партнёр по ЕАЭС стремится локализовать производство, со временем этот вопрос так или иначе решится. Согласно планам, в 2017 году экспорт должен составить уже 30 тыс. авто, 25% из них – в Казахстан.

С другой стороны «Лада» постепенно возвращается на рынки, которые когда-то завоевала для неё «Нива». С начала 2017 года в Евросоюзе продано 344 автомобиля (6,5 тыс. в 2016 году). Тоже неплохо.

Тем более, что ниша есть, главное её занять. Вот полюбуйтесь, к примеру, что о Lada Urban (очередной инкарнации «Нивы») писала летом прошлого года Die Welt: «...Cегодняшняя Lada Urban – это уже “диагноз”. Тем, чем СССР 30 лет назад уже не являлся, нынешняя Россия определённо является для многих: “империей зла”. А Lada Urban является этакой дьявольской “повозкой”, настоящей гомофобной и хулиганской машиной, на которой можно гоняться за крымскими татарами, для фанатов анаболиков и “согласных с Путиным”. Как ни крути, это не самый лучший набор качеств».

Да как бы не так – это просто отличный набор качеств, главное, чтобы потребитель в него поверил. Ну, разве не мечта – иметь свою маленькую «звезду смерти» в Европе, жителей которой от слова «мультикультурализм» скоро натурально начнёт тошнить?

А если серьёзно, то вот этот срез коллективного бессознательного показывает, что автомобиль имеет прекрасные шансы стать в Европе чем-то таким, чем стал мотоцикл «Урал» для американских байкеров. Это тоже не слишком известный факт, но производитель «Урала» отправляет большую часть продукции на экспорт: американцам «Уралы» кажутся более брутальными, чем родные «харлеи» и они готовы платить за эту брутальность втридорога.

...А внедорожники Lada тем временем отправились и в Китай, где, очевидно, тоже есть спрос на «дьявольскую повозку от Путина».

***

Тогда, несколько десятков лет назад советские автомобили были зримым воплощением нашей страны. Простое, прочное, почти вечное за счёт ремонтопригодности, сделанное для людей. Сумма этих качеств позволяла успешно конкурировать с западными производителями даже на их поле. Теперь, похоже, всё пойдёт несколько иначе: образ уже есть, осталось в этот образ грамотно вписать продукт. И пусть себе клевещут, надо ж хоть когда-то на этой клевете и нам заработать.


Ссылка на источник