[ezup]

Любая война приводит к повышенному расходу ресурсов, что накладывает определенные ограничения на выпуск требуемой продукции. Со временем эти ограничения могут оказать значительное влияние на создание новых образцов оружия и техники, которые приходится изготавливать из доступных материалов. В середине Второй мировой войны Соединенные Штаты предприняли попытку создания нового образца авиационной техники, не требующего большого расхода дефицитных материалов. Результатом такого проекта стало появление военно-транспортного самолета Budd RB-1 / C-93 Conestoga.

Предпосылки к появлению нового проекта были просты и понятны. Вступление США в войну потребовало увеличить выпуск авиационной техники всех имеющихся типов. К этому времени американская промышленность уже успела наладить производство множества цельнометаллических самолетов, что – при всех их преимуществах – привело к некоторым проблемам. Увеличение выпуска самолетов давало повышенный расход алюминия и других «крылатых металлов», тогда как прирост выпуска такого сырья оставлял желать лучшего. Сохранение имеющихся тенденций грозило ударить по строительству самолетов и, как следствие, по возможностям армии.

Один из опытных самолетов Budd Conestoga. Фото US Navy / History.navy.mil

В 1942-43 годах по заказу американского военного ведомства начался ряд исследований, темой которых было применение альтернативных материалов в авиастроении. Определенный интерес с точки зрения замены алюминия и его сплавов представляла нержавеющая сталь. Такое сырье было дешевле и доступнее иных материалов, хотя и могло привести к увеличению массы конструкции. Из-за подобного соотношения характеристик нержавеющая сталь не могла использоваться при строительстве боевых самолетов. В то же время, ее можно было рассматривать в контексте строительства техники вспомогательного назначения. Согласно предварительным исследованиям, военно-транспортные самолеты из стали могли показывать неплохие характеристики.

После проведения теоретических исследований было решено дать старт полноценной разработке перспективного самолета. Проектирование новой техники поручили компании Budd Company (г. Филадельфия, шт. Пенсильвания). Основной сферой деятельности этой фирмы было изготовление различных металлических изделий, в том числе используемых при строительстве транспортных средств. Компания выпускала корпуса для железнодорожных вагонов, автомобилей и другой техники. Кроме того, специалистами «Бадд Компани» были разработаны некоторые новые технологии обработки и соединения металлических деталей. Опыт фирмы в деле работы с нержавеющей сталью планировалось использовать при создании перспективного самолета.

Ранее компания Budd не занималась созданием самолетов или отдельных конструкций для них. Из-за этого в составе фирмы появился новый отдел, для работы в котором были приглашены авиаконструкторы из других предприятий. Кроме того, на правах заказчика и основного консультанта в проекте участвовали военно-морские силы США. Предполагалось, что военно-транспортный самолет будет создаваться с учетом требований флота, который в дальнейшем станет одним из эксплуатантов такой техники.

Схема самолета. Рисунок Aviastar.org

Проект нового транспортника получил рабочее обозначение Budd Conestoga. Впоследствии самолет обзавелся несколькими новыми названиями. Техника для военно-морских сил должна была носить обозначение RB-1. В заказе от армии США те же машины обозначались как C-93. Еще на ранних стадиях разработки проекта определился круг будущих заказчиков. Первыми самолеты «Конестога» пожелали получить ВМС США. Интерес флота был закреплен предварительным договором на поставку двух сотен самолетов. Вскоре появилось аналогичное соглашение, оговаривавшее дальнейшее строительство 600 машин для армии.

Основной целью проекта Budd Conestoga было создание цельнометаллического военно-транспортного самолета, все основные элементы конструкции которого должны были изготавливаться из нержавеющей стали. Дорогой и дефицитный алюминий или его сплавы следовало исключить. В рамках проектных работ конструкторы компании Budd и смежных организаций успешно решили поставленную задачу, касавшуюся требуемых материалов. Кроме того, были предложены несколько новых оригинальных идей, буквально опередивших свое время. Впоследствии подобные технические решения активно использовались в новых проектах транспортных самолетов.

Достаточно быстро был сформирован общий облик самолета. Планировалось построить двухмоторный высокоплан с трапециевидным в плане крылом и объемным фюзеляжем. Большая часть внутренних объемов последнего выделялась под крупную грузовую кабину. Также в проекте предлагались некоторые новые компоновочные и иные решения. В частности, предлагалось перенести пилотскую кабину вверх, тем самым увеличив объемы грузового отсека. Конструкция планера и шасси должна была в значительной мере упрощать погрузочно-разгрузочные работы.

Опытный транспортник во время испытаний. Фото Wikimedia Commons

Перспективный «воздушный грузовик» получил фюзеляж необычной формы. Носовая часть машины имела обтекаемую форму с выступающим верхним агрегатом. Подобная конструкция носовой части позволила поднять кабину пилотов выше обычного уровня, сэкономив место для размещения грузоотсека и некоторых необходимых устройств. Центральный отсек фюзеляжа, вмещавший грузовую кабину, имел поперечное сечение в виде квадрата со скругленными углами. Хвостовая часть фюзеляжа, находящаяся за крылом, имела незначительно наклоненную верхнюю поверхность и наклонное днище. Подобная конструкция хвоста была связана с выбранным способом загрузки кабины.

В центральной части фюзеляжа крепилось высокорасположенное трапециевидное крыло. Передняя кромка плоскости имела небольшую стреловидность, задняя размещалась под значительным углом к поперечной оси машины. Центроплан крыла получил крупные и объемные гондолы для размещения двигателей и основных стоек шасси. Гондолы заметно выступали за пределы передней кромки и нижней поверхности крыла. В задней части центроплана помещались отклоняемые щитки. Консоли оснащались элеронами.

В хвостовой части фюзеляжа крепилось крупное оперение классической компоновки. Имелся киль большой высоты с изогнутыми передней и задней кромками. Перед килем находился гаргрот с наклонной передней кромкой. Ниже киля, со сдвигом назад, крепился стабилизатор с большим углом поперечного V. Стабилизатор оснащался рулем высоты большой площади, киль – рулем высоты. Все управляющие поверхности оперения комплектовались триммерами.

Самолет в воздухе. Фото Airwar.ru

В основе планера новой конструкции лежали различные детали из нержавеющей стали. Из такого материала предлагалось делать все силовые элементы. Листовая сталь использовалась в качестве обшивки большей части планера. Исключением являлась лишь задняя часть крыла. Так, металлическая обшивка прикрывала крыло только до средней его части. Все прочие поверхности несущей плоскости, в том числе закрылки и элероны, обтягивались полотном. Стальные элементы конструкции соединялись при помощи сварки. Заклепки в проекте не использовались.

В крыльевых гондолах самолета Budd RB-1 / C-93 находились бензиновые двигатели воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-92. 14-цилиндровый радиальный двухрядный мотор такого типа развивал мощность 1200 л.с. Двигатели оснащались трехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard Hydromatic с переменным шагом. По некоторым данным, авторы проекта предполагали, что двигатель будет работать на одном и том же режиме, а параметры тяги будут меняться при помощи управления винтом.

Носовая часть фюзеляжа вмещала кабину для экипажа, состоящего из трех человек. Попав внутрь фюзеляжа, пилот должен был подниматься в высоко расположенную кабину по соответствующей лестнице. Сразу за местами летчиков находилась крупная грузовая кабина. Отсек для перевозки полезной нагрузки имел длину 25 футов (7,6 м) при постоянном поперечном сечении 8х8 футов (2,4х2,4 м). Такие размеры грузовой кабины позволяли перевозить самую разную полезную нагрузку. В самолете можно было разместить 24 десантников с оружием, 24 лежачих и 16 сидячих раненых, полуторатонный грузовик или санитарную машину существующей модели. Также не исключалась погрузка ящиков или иной тары с укладкой прямо на пол грузоотсека.

Полет, вид снизу. Фото US Navy / History.navy.mil

Попасть внутрь грузовой или пилотской кабины можно было при помощи двух бортовых дверей, расположенных в носовой части фюзеляжа. Двери размером 40х60 дюймов (1,02х1,52 м) могли использоваться людьми или для загрузки мелких объектов. В днище хвостовой части фюзеляжа, непосредственно за грузовым отсеком, имелся проем шириной 2,4 м и длиной 3 м. В полетном положении он прикрывался опускаемой рампой с электрическими и ручными приводами. Конструкция приводов позволяла опускать рампу на землю или фиксировать в горизонтальном положении. В последнем случае рампа оказывалась на уровне грузовой платформы серийных грузовиков.

Внутри грузового отсека помещалась лебедка с тяговым усилием 1 тс, предназначенная для закатывания грузов по рампе. Также можно было использовать тельфер с ручным приводом грузоподъемностью 907 кг, перемещающийся под потолком кабины. Габариты и оснащение грузовой кабины позволяли осуществлять погрузку и выгрузку как при использовании другой техники, так и только силами людей.

Самолет Budd Conestoga получил трехточечное шасси с носовой стойкой. Основные стойки шасси, оснащенные крупными колесами, находились в подкрыльевых гондолах и убирались поворотом назад. После уборки колеса частично выступали за пределы гондолы. Носовая одноколесная стойка убиралась в нишу фюзеляжа поворотом вперед, при этом ее колесо тоже частично выступало за пределы ниши. Высота шасси была определена с учетом основных особенностей грузовых автомобилей: именно благодаря конструкции шасси расположенная горизонтально рампа находилась на уровне кузова грузовика.

Санитарная машина своим ходом заезжает в грузовой отсек. Фото 1000aircraftphotos.com

Длина перспективного самолета составляла 20,73 м, размах крыла – 30,48 м, высота на стоянке – 9,68 м. Площадь крыла достигала 130 кв.м. Масса пустого самолета «Конестога» равнялась 9,143 т. Нормальная полезная нагрузка – 4354 кг, максимальная – 4,7 т. Максимальный взлетный вес определялся в 15,36 т. Военно-транспортный самолет Budd Conestoga предназначался для перевозки различных грузов, в том числе людей и легкой техники. Не исключалась возможность использования такой машины для высадки парашютного десанта.

Разработка проекта Budd Conestoga была выполнена за несколько месяцев. Летом 1943 года стартовало строительство первой опытной машины этого типа. В конце октября прототип вывели на аэродром при предприятии Budd Red Lion Factory в г. Филадельфия, где начались летные испытания. В последний день месяца летчик-испытатель Гай Миллер впервые поднял опытный самолет в воздух. Машина без полезной нагрузки взлетела после 200-метрового разбега. Расчеты показывали, что при максимальной нагрузке разбег будет составлять всего 280 м. Максимальная скорость полета достигала 315-320 км/ч. Последующие испытания показали, что самолет, в целом, имеет удовлетворительные характеристики.

Тем не менее, некоторые требования заказчика выполнить не удалось. Реальный расход топлива вышел за расчетные рамки, из-за чего максимальная дальность полета при нормальной полезной нагрузке составляла только 1100 км. При максимальном грузе дальность не превышала 1050 км. Также во время испытаний проявились проблемы с основными стойками шасси, которые иногда заедали и не выходили либо не убирались вовремя.

Самолет поднимет и пожарную машину. Фото US Navy / History.navy.mil

До конца 1943 года компанией Budd было построено три опытных транспортника с серийными номерами NX37097, NX41810 и NC45354. Две машины предназначались для использования в летных испытаниях, а третья стала платформой для проверки радиооборудования. Два летных образца сначала позволили определить реальные характеристики новой техники, а в дальнейшем были задействованы в сравнительных испытаниях с участием другой техники аналогичного назначения. Основным конкурентом «Конестоги» в таких испытаниях был многоцелевой самолет Douglas C-47 Skytrain.

C-47 и RB-1 / C-93 имели одинаковую силовую установку, но отличались по всем основным параметрам. Самолет компании «Бадд» был на 1400 кг тяжелее, летал медленнее и на меньшую дальность. В то же время, он мог брать на борт 4,7 т груза против 2,7 т у «Скайтрейна». Таким образом, перспективный самолет из нержавеющей стали не мог стать полноценной заменой для существующей техники, но был способен дополнить ее в некоторых ситуациях, взяв на себя перевозку грузов тяжелее 2,7 т. Отмечалось, что новый самолет показал себя очень хорошо для машины, созданной вагоностроительным предприятием.

В конце 1943 года проект Budd Conestoga столкнулся с неожиданными трудностями. К этому времени американская промышленность развернула несколько новых производств алюминия, которые смогли сократить дефицит этого металла и его сплавов, а затем и перекрыть все существующие потребности. В такой ситуации можно было продолжать массовое строительство серийной техники и не тратить время на развертывание производства новых образцов. Результатом успехов металлургической промышленности стала отмена армейского заказа на 600 единиц C-93. Военно-морские силы не стали отказываться от своего контракта, но сократили его объемы с 200 до 25 машин.

Один из серийных самолетов после продажи частному перевозчику. Фото Airwar.ru

Компания-производитель развернула серийное производство для выполнения оставшегося заказа. До конца 1944 года было построено 17 самолетов, после чего сборка остановилась. Вскоре готовую технику передали военно-морским силам. Также флоту предложили испытать один из опытных образцов с номером NX37097. 13 апреля, во время испытаний специалистами из Naval Air Training Command на аэродроме Патаксент-Ривер, опытный самолет разбился. Один член экипажа погиб, но другим удалось уцелеть. Один из выживших летчиков утверждал, что он смог спастись благодаря прочности стальной конструкции.

Из 25 заказанных самолетов RB-1 военно-морские силы получили только 17. Эта техника официально не вводилась в состав строевых подразделений, однако эксплуатировалась в качестве вспомогательного транспорта. Эксплуатация военно-транспортных самолетов продолжалась менее года. Не имея возможности полноценно использовать и обслуживать самолеты, ВМС США были вынуждены списать их. В начале 1945 года все самолеты перешли в собственность управления War Assets Administration, которое должно было найти им новых хозяев. Военная служба «Конестог» на этом закончилась.

В 1945 году все самолеты были проданы различным частным компаниям. Самым крупным покупателем стал авиаперевозчик National Skyway Freight Corporation. Этой компанией было куплено 12 самолетов по цене чуть более 28,6 тыс. долларов за каждый. Для сравнения, списанные армейские C-47 стоили около 100 тысяч за каждый борт. Примечательно, что четыре выкупленных транспортника сразу были перепроданы другим компаниям. Полученные на этом деньги пошли на оплату сделки с WAA. Оставшиеся машины были введены в эксплуатацию. В течение нескольких лет они перевозили различные грузы в Калифорнии и соседних штатах, а также совершали рейсы в Мексику. Во время такой эксплуатации не обходилось без неполадок и аварий. Так, много проблем летчикам и техникам доставляли регулярные неполадки выхлопных систем силовой установки, иногда приводившие к пожарам двигателей.

Budd Conestoga в роли коммерческого транспортника. Фото 1000aircraftphotos.com

В течение нескольких лет эксплуатации компания National Skyway Freight Corp. потеряла три транспортных самолета Budd Conestoga. Причиной аварий стали неблагоприятные погодные условия и другие факторы, не связанные с конструкцией техники. В одном из таких инцидентов погибли двое членов экипажа, но бортинженеру удалось спастись. Прочие аварии не привели к гибели людей, хотя технику приходилось списывать.

Эксплуатация самолетов «Конестога» фирмой National Skyway Freight Corp. завершилась в 1947 году в связи с получением нового крупного контракта. В это время компания, переименованная в Flying Tiger, заключила с военным ведомством договор на осуществление авиаперевозок через Тихий океан. Для решения таких задач перевозчик купил подержанные самолеты C-47, а оставшиеся RB-1 были перепроданы новым эксплуатантам. У новых хозяев техника вновь решала задачи транспортного характера.

Со временем все остававшиеся в строю самолеты Budd RB-1 Conestoga выработали свой ресурс или вышли из строя. Такая техника больше не была нужна хозяевам, из-за чего отправилась на разборку. Нержавеющая сталь в виде металлолома не отличалась высокой стоимостью, но все же позволяла последним хозяевам самолетов заработать на уникальной технике дополнительные деньги. Утилизации удалось избежать лишь одному самолету из 17 построенных. Тем не менее, и он не смог сохранить все элементы конструкции.

Современное состояние единственного сохранившегося Budd RB-1. Фото Wikimedia Commons

Единственный сохранившийся военно-транспортный самолет RB-1 был построен в октябре 1944 года и после сменил несколько хозяев. В настоящее время он находится в авиационном музее Pima Air Museum в г. Тусон, шт. Аризона. Эта машина находилась в эксплуатации до шестидесятых годов, а после была списана и подверглась частичной разборке. У нее отсутствуют остекление кабины, двигатели, консоли крыла и хвостовое оперение. В силу разных причин уникальный образец авиационной техники не прошел реставрацию и вряд ли когда-либо будет восстановлен в полной мере. Ремонт самолета требует производства ряда оригинальных комплектующих, которые не могут быть сняты с другой аналогичной техники.

В середине Второй мировой войны американская промышленность предприняла попытку создания цельнометаллического самолета, отличающегося дешевизной производства и не использующего дефицитные материалы. Поставленная задача была успешно решена, однако это случилось слишком поздно. К моменту завершения испытаний опытных самолетов металлургия США смогла наладить выпуск нужного количества «крылатых металлов», из-за чего интерес к стальным самолетам пропал. В итоге из 800 требовавшихся транспортников было построено лишь 17.

Необходимо отметить, что в проекте RB-1 / C-93 Conestoga впервые были объединены несколько оригинальных технических решений, впоследствии ставших обязательными чертами всех новых военно-транспортных самолетов. Множество современных транспортников имеют крупную универсальную грузовую кабину с хвостовой рампой и грузоподъемным оборудованием, уменьшенную высоту пола кабины относительно земли, а также поднятую над грузоотсеком кабину пилотов. Также широкое распространение в дальнейшем получили силовые элементы конструкции из различных сортов стали. Самолет «Конестога» не смог в полной мере реализовать потенциал всех оригинальных решений, предложенных его разработчиками. Тем не менее, эти идеи в дальнейшем были использованы в новых проектах и все же поспособствовали развитию транспортной авиации.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://daveswarbirds.com/
http://1000aircraftphotos.com/
Автор: Рябов Кирилл