[ezup]

В мае 1996 года Национальный музей военно-воздушных сил США, расположенный на авиабазе Райт-Паттерсон (шт. Огайо) объявил о получении нового экспоната. Пентагон и оборонная промышленность передали музею уникальный самолет, сам факт существования которого до недавнего времени являлся тайной. Лишь через много лет после завершения работ по секретному проекту было решено передать более не нужный прототип Национальному музею ВВС, а также огласить основные данные о проекте. Благодаря этому решению весь мир смог узнать об уникальной разработке – экспериментальном самолете Northrop Tacit Blue.

Появление проекта с условным обозначением Tacit Blue стало результатом обширной программы исследований, целью которых было создание технологий снижения заметности летательных аппаратов. К середине семидесятых годов американская наука и промышленность успела представить наработки в этой области, которые теперь требовалось проверить на практике. Кроме того, было решено разрабатывать новый проект с определенным заделом на будущее практическое применение техники. Таким образом, один из будущих экспериментальных самолетов должен был стать демонстратором технологий сразу двух направлений.

Общий вид самолета Northrop Tacit Blue. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Изучая теоретическую часть снижения невидимости, военные и исследователи пытались определить будущую роль перспективной техники в военно-воздушных силах, для чего предлагались и рассматривались различные варианты применения самолетов. В декабре 1976 года ВВС США и агентство перспективных проектов DARPA дали старт программе BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental – «Экспериментальный самолет разведки поля боя»). Целью проекта было создание перспективного самолета с минимально возможной заметностью для средств обнаружения противника, оснащенного набором различного специального оборудования. Такой самолет должен был «висеть» над полем боя, оставаясь незаметным для противника, при этом ведя разведку и передавая данные своим войскам.

Согласно некоторым источникам, программа BSAX рассматривалась в качестве дополнения к создававшемуся в то время управляемому оружию. Передача целеуказания с минимально возможными задержками позволяла максимально увеличить эффективность применения высокоточных систем. При этом не исключалась возможность совместной работы с соединениями, использующими менее прогрессивное вооружение. Таким образом, возможность постоянного присутствия над полем боя со слежением за всеми событиями давала войскам определенное преимущество.

Вид сбоку. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Программа BSAX, по вполне понятным причинам, получила высокий уровень секретности. Проект отнесли к категории т.н. «черных», из-за чего, в частности, перспективный малозаметный самолет-разведчик не должен был иметь какого-либо официального обозначения, способного раскрыть его цели. Работы велись под «нейтральным» названием Tacit Blue («Молчаливый синий»). Кроме того, в дальнейшем разработка получила несколько новых неофициальных названий. Не остались без собственного прозвища и специалисты, работавшие с экспериментальной машиной.

Разработка самолета BSAX была поручена компании Northrop. Эта организация имела обширный опыт в деле строительства самолетов самого смелого облика, и поэтому могла справиться с поставленными задачами. Следует отметить, что наработки по проекту Tacit Blue в дальнейшем могли быть использованы при создании новой авиационной техники со специфическими возможностями. В частности, с конца семидесятых годов инженеры компании «Нортроп» работали над проектом ATB, который в дальнейшем привел к появлению малозаметного стратегического бомбардировщика B-2 Spirit.

Обводы машины формировались с учетом снижения радиолокационной заметности. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Главной задачей проекта BSAX / Tacit Blue было максимально возможное сокращение заметности для радиолокационных средств обнаружения. Для выполнения таких требований разрешалось даже сократить основные летные характеристики самолета. Поскольку проект носил исключительно экспериментальный характер и не должен был доводиться до серийного производства, в нем было предложено использовать все самые новые и смелые идеи. По разным данным, в конструкции будущего самолета использовалось около десятка идей того или иного рода, направленных на повышение малозаметности. Применялись принципы поглощения и отражения электромагнитного излучения в стороны от источника.

Широчайшее применение новых идей и решений привело к формированию весьма необычного внешнего вида самолета. Кроме того, уже предварительные проверки предложенной конструкции и продувки в аэродинамической трубе показали специфические характеристики предложенного облика, из-за которых в проекте пришлось использовать различные новые средства и системы. Тем не менее, основной задачей работ было снижение заметности, так что усложнение конструкции и бортового оборудования не считалось неприемлемым.

Хвостовая часть машины. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

По результатам исследований были определены необходимые обводы самолета, способные решать поставленные задачи. Было установлено, что самолет BSAX следует строить по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом. При этом требовалось использовать трапециевидное в плане крыло и V-образное хвостовое оперение с разнесенными килями, а также некоторые другие нестандартные технические решения. В частности, была установлена необходимость создания фюзеляжа нестандартной формы.

Основным и наиболее крупным агрегатом самолета Northrop Tacit Blue стал фюзеляж оригинальной конструкции. Его носовая часть получила верхний агрегат сравнительно большой высоты, выполненный в виде изогнутой детали и оснащенный остеклением кабины пилота. За подобным носом находился центральный отсек, имевший наклонные борта и горизонтальную крышу, соединенные изогнутыми панелями. Предусматривался верхний воздухозаборник, выполненный в виде углубления, плавно сопряженного с остальными элементами фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа выполняла функции обтекателя и имела сужающуюся форму. Днище фюзеляжа выполнили в виде выгнутого агрегата необходимых габаритов. В его хвостовой части так же имелся сужающийся участок.

Интерьер кабины пилота. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Характерной особенностью фюзеляжа самолета Tacit Blue стало «разделение» верхнего и нижнего агрегатов при помощи дополнительной плоскости. Перед носом располагалась горизонтальная плоскость с V-образным передним срезом. Эта плоскость была шире фюзеляжа, а ее боковые части соединялись с подобными агрегатами на бортах. В хвостовой части самолета плоскость немного расширялась, образуя агрегат с креплениями для хвостового оперения. Для улучшения аэродинамики и оптимизации распределения радиоволн дополнительные «наплывы» плавно сопрягались с прочими элементами фюзеляжа.

Самолет получил трапециевидное крыло среднего удлинения, расположенное с заметным сдвигом к хвосту. На задней кромке крыла предусматривалось размещение элеронов. Вместо «традиционного» хвостового оперения экспериментальный летательный аппарат получил V-образную систему с двумя разваленными наружу плоскостями. Для использования в качестве рулей высоты и направления плоскости были выполнены цельноповоротными.

В конструкции планера «Молчаливого синего» использовались как металлические, так и пластиковые детали. Кроме того, известно о применении специальных радиопоглощающих материалов, покрытий и т.д. Комбинирование различных материалов позволило создать конструкцию самолета с приемлемым сочетанием основных показателей, а также соответствующую основным требованиям заказчика.

Прототип самолета в полете. Фото US Air Force

Компоновка фюзеляжа самолета была достаточно простой. В носовом отсеке поместили одноместную кабину экипажа, позади которой находился приборный отсек для размещения основного оборудования. Хвост отдавался под монтаж двигателей. Оставшиеся объемы вмещали топливные баки и другие агрегаты того или иного назначения.

В качестве силовой установки в проекте Northrop Tacit Blue использовались два турбовентиляторных двигателя Garrett ATF3-6 тягой по 24 кН каждый. Двигатели предлагалось монтировать в хвостовой части фюзеляжа, бок о бок. Для подачи атмосферного воздуха к двигателям самолет получил воздухозаборник характерной конструкции. Перед снижающейся частью хвоста фюзеляжа находилось углубление, к заднему торцу которого присоединялся общий канал сравнительно большой ширины. Проходя вдоль обшивки фюзеляжа и изгибаясь, канал воздухозаборника подводил воздух к компрессорам двигателей. Реактивные газы двигателей предлагалось выводить наружу при помощи общей трубы, расположенной в хвосте фюзеляжа. Газы выходили через сопло вытянутой формы, помещенное над хвостовым участком дополнительной плоскости фюзеляжа.

Испытательный полет. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Еще на стадии продувок в аэродинамической трубе было установлено, что предложенный облик планера, полностью устраивающий создателей с точки зрения малозаметности, не сможет обеспечить требуемую устойчивость в полете. Из-за этого в проект ввели цифровую электродистанционную систему управления с резервированием. За устойчивостью самолета теперь должна была следить автоматика. Задачей пилота, в свою очередь, становилось слежение за работой систем и управление летательным аппаратом в соответствии с полетной программой. Основными органами управления являлись ручка «истребительного» типа, пара рычагов контроля за работой двигателей и педали. На рабочем месте пилота имелось несколько панелей со всеми необходимыми приборами.

В качестве полезной нагрузки самолета рассматривалась радиолокационная станция Pave Mover. Это изделие состояло из крупного антенного устройства и современной вычислительной аппаратуры, что давало возможность слежения за наземной обстановкой, обнаружения стационарных и движущихся объектов и т.д. В будущем улучшенная версия этой станции могла стать штатной полезной нагрузкой серийного самолета-разведчика. Кроме того, наработки по этому проекту в дальнейшем планировалось использовать при создании перспективных самолетов дальнего радиолокационного обзора и управления.

В проекте BSAX / Tacit Blue преимущественно использовались новейшие идеи и решения. Тем не менее, с целью определенного сокращения стоимости разработки было решено применить некоторые существующие узлы и агрегаты. Так, трехточечное шасси с передней стойкой без значительных изменений заимствовалось у серийного истребителя Northrop F-5. В кабине помещалось катапультное кресло ACES II.

Уникальный образец в музее. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Общая длина экспериментального самолета должна была составлять 17 м, размах крыла – 14,7 м. Высота на стоянке – 3,2 м. Максимальный взлетный вес определили на уровне 13,6 т. Два двигателя давали тяговооруженность около 0,36, из-за чего максимальная скорость достигала лишь 462 км/ч. Практический потолок – 9,15 км. Нетрудно заметить, что Northrop Tacit Blue не должен был отличаться высокими летными данными. Тем не менее, экспериментальному самолету-демонстратору технологий они и не требовались.

В основе проекта BSAX лежали самые смелые и оригинальные идеи, что привело к заметному затягиванию работ. Строительство опытного самолета нового типа стартовало только в начале восьмидесятых годов. В одном из цехов компании «Нортроп», при соблюдении всех мер секретности, постепенно формировался необычный летательный аппарат нестандартных форм. В скором будущем этот самолет был представлен на испытания.

Опытный образец нового самолета отличался от другой техники необычным видом. Вполне естественно, что это привело к появлению массы шуток и новых прозвищ. За характерный внешний вид Tacit Blue именовали «Летающим кирпичом», «Китом», «Инопланетным школьным автобусом» и т.д. Кроме того, использовалось прозвище «Шаму» – так звали нескольких косаток из океанариума SeaWorld в г. Сан-Диего. Названия «Кит» и «Шаму» привели к тому, что к работавшим над проектом специалистам приклеилось прозвище «китобои». К счастью, они не оправдали такое прозвище, благодаря чему опытный самолет дожил до наших дней.

Хвостовая часть фюзеляжа крупным планом. Фото Wikimedia Commons

В течение первых недель 1982 года опытный образец самолета Northrop Tacit Blue проходил предварительные наземные испытания. По имеющимся данным, площадкой для испытаний новой техники стала т.н. «Зона 51» (шт. Невада), относящаяся к авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния). В первый полет машину отправили 5 февраля. После этого начались регулярные полеты, целью которых была проверка работы различных бортовых систем, а также определение эффективности использованных мер снижения заметности. По понятным причинам, определенная часть сведений о результатах подобных испытаний до сих пор не подлежит открытой публикации.

В ходе испытаний опытный «Кит» обычно совершал три или четыре вылета в неделю. Тем не менее, в определенные периоды летчикам-испытателям приходилось поднимать машину в воздух по несколько раз в день. По-видимому, изменение интенсивности испытаний было связано с теми или иными доработками, а также внесением каких-либо нововведений в собственную аппаратуру самолета или наземное оборудование.

Испытания опытного самолета Northrop Tacit Blue продолжались в течение трех лет. За это время было выполнено 135 полетов общей продолжительностью около 250 часов. В рамках проверок специалистам компании Northrop, агентства DARPA и военно-воздушных сил удалось собрать большой массив данных о средствах снижения заметности, их эффективности и т.д.

"Молчаливый синий" во время транспортировки в новый выставочный зал, 7 октября 2015 . Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Кроме того, были определены преимущества и недостатки проекта с точки зрения летных данных. Так, уже в ходе первых испытательных полетов были подтверждены выводы аэродинамических исследований. Летательный аппарат действительно не отличался стабильным поведением. Широко известно высказывание одного из создателей проекта, конструктора Джона Кэшена: «в то время это был самый неустойчивый самолет из всех, что человек поднимал в воздух».

Главной задачей проекта BSAX / Tacit Blue была проверка основных идей и решений, касающихся снижения заметности самолета для радиолокационных средств обнаружения. Также планировалось изучить возможность использования подобной машины в качестве носителя радиолокационной станции и определить ее общие характеристики. В 1985 году программа испытаний была полностью выполнена, после чего экспериментальный самолет отправили на хранение. Теперь специалистам авиационной промышленности и смежных отраслей следовало изучить полученный опыт и применить его в новых разработках.

Как показали дальнейшие события, оригинальный облик опытного самолета в существующем виде больше не использовался. Необычная форма планера давала некоторое сокращение заметности, однако серьезно ухудшала основные летные данные и затрудняла управление самолетом. Кроме того, продолжавшиеся работы по изучению форм и обводов авиационной техники уже успели дать некоторые результаты в виде более удобных конструкций.

Нос самолета крупным планом. Фото National Museum of the USAF / Nationalmuseum.af.mil

Наработки по радиолокационной станции Pave Mover в скором будущем были реализованы в проекте AN/APY-7. С начала девяностых годов станции этого типа устанавливаются на самолетах разведки и боевого управления Northrop Grumman E-8 Joint STARS. Этот самолет был создан на базе гражданского Boeing 707, при разработке которого не использовались никакие средства снижения заметности, однако при этом способен полноценно решать поставленные задачи.

Экспериментальный проект BSAX / Northrop Tacit Blue позволил американским специалистам подробнее изучить проблематику снижения радиолокационной заметности летательных аппаратов. Кроме того, он дал возможность провести предварительную проверку различных радиолокационных систем, как авиационных, так и наземных. В итоге самолет по прозвищу «Кит» или «Шаму» не пошел в серию, но поспособствовал созданию новых типов техники, впоследствии доведенных до массового производства и эксплуатации.

После завершения испытаний, в 1985 году, единственный построенный прототип самолета Tacit Blue был отправлен на хранение. Уникальный образец авиационной техники простаивал без дела в течение десяти лет. Только в середине девяностых годов было решено рассекретить самолет и часть данных о нем, а также передать сохранившийся прототип одному из авиационных музеев. В таком случае можно было высвободить место на одной из авиационных баз, а также сохранить интереснейший образец для потомков. В следующем году единственный Northrop Tacit Blue передали Национальному музею военно-воздушных сил США, где он и хранится по сей день. С осени прошлого года «Летающий кирпич» находится в недавно построенном новом выставочном зале.


По материалам сайтов:
http://nationalmuseum.af.mil/
http://militaryfactory.com/
https://aviationsmilitaires.net/
http://aviastar.org/
http://popmech.ru/

Автор: Рябов Кирилл