[ezup]

Мысль о создании и применении тяжелых многоместных планеров авиатранспортно-десантного назначения принадлежит отечественным конструкторам и летчикам. В 1932 году молодой начинающий авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов по идее летчика-изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского и под его руководством рассчитал, сконструировал и с небольшой группой молодых специалистов создал первый в мире грузовой десантный планер Г-63. Таких больших планеров, предназначенных для перевозки людей и грузов по воздуху, никто еще не строил. Шестнадцать отсеков, в которых можно было перевозить военное снаряжение или бойцов в лежачем положении, располагались в длинных широкопрофильных крыльях. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов в два с половиной раза. Расчетная грузоподъемность (1700 кг) вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер буксировался одномоторным самолетом Р-5.

После нескольких испытательных полетов, в которых участвовали летчики П.И. Гроховский и В.А. Степанченок, комиссия штаба ВВС РККА пришла к единодушному выводу: проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных планеров в воздушно-десантных операциях. Было доказано, что десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, и это является их неоспоримым преимуществом перед самолетами.


Так начало развиваться планерное дело. Создавались многие оригинальные конструкции. Можно с уверенностью утверждать, что наша страна заняла ведущее место в работах по созданию транспортных планеров. 23 января 1940 года в Наркомате авиапромышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров. Его возглавили начальник В.Н. Куликов и главный инженер П.В. Цыбин. В исследовательскую работу по аэродинамике планеров включился Центральный авиационный государственный институт.

Осенью того же года под председательством И.В. Сталина в ЦК ВКП(б) прошло совещание, посвященное развитию планерной техники в стране, на которое были приглашены руководители ВВС и Осоавиахима. Созыв этого совещания, судя по всему, обуславливался двумя факторами: во-первых, сама логика развития Воздушно-десантных войск Красной Армии требовала создания десантных планеров, а во-вторых, определенную роль здесь сыграли сообщения о грандиозном успехе в их применении немцами, при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаэль 11 мая 1940 г. В результате было решено провести конкурс соответствующих проектов с целью выявления лучших конструкций для дальнейшей передачи их в серийное производство. Однако после проведения конкурса запросы военных возросли, и они выдвинули задание на разработку аппаратов большей вместимости. О.К. Антонову поручалось разработать проект семиместного планера А-7, В.К. Грибовскому — 11-местного Г-11, Д.Н. Колесникову и П.В. Цыбину — 20-местной машины КЦ-20, Г.Н. Курбале — тяжелого планера К-Г. Основу планерного парка в годы войны составили А-7 и Г-11. На них и остановимся подробнее.

Планер А-7

Первоначально небольшое КБ Олега Антонова работало в г. Каунасе, в только что присоединенной к Советскому Союзу Литовской ССР, но вскоре его перевели в Москву, выделив помещения на планерном заводе в г. Тушино. Там под руководством Туполева был построен прототип семиместного (с учетом пилота) планера, названный РФ-8 (Рот-Фронт-8). Летные испытания проводились под Москвой осенью 1941 г. 28 августа 1941 г. планер РФ-8 доставили на аэродром, а 2 сентября летчик-испытатель В.Л. Расторгуев выполнил на нем первый полет. В ходе одного из испытательных полетов при посадке с высокого выравнивания последовал сильный удар. При этом треснула обшивка фюзеляжа у пилотской кабины. Выяснилось, что площадь склейки обшивки с лонжеронами фюзеляжа слишком мала. При ремонте этот недостаток исправили. Однако поломка несколько задержала завершение испытаний, закончившихся 18 сентября.

Из недостатков испытатели отметили большую нагрузку на ручку управления и слишком сильную реакцию на движение руля направления. Шасси при полной нагрузке «проседало», и планер касался лыжей грунта. Большое расстояние от остекления до глаз пилота ухудшало обзор, особенно в темноте. Рекомендовали убрать перегородку между пилотской и грузовой кабинами и перенести механизм уборки шасси к летчику. Однако в целом машина оценивалась положительно, и РФ-8 был рекомендован к серийному производству. При этом, кроме устранения выявленных дефектов, было выдвинуто требование увеличить вместимость планера до 8 человек (пилот и семь десантников) или 700 килограммов груза (в перегруз — до 1000 кг).

Фонарь переделали: площадь остекления уменьшили, а лобовые стекла установили по классической схеме — «с уступом». Частично изменили конструкцию хвостовой части, а также установили на крыле интерцепторы. Доработанному планеру было присвоено новое обозначение А-7, и он был рекомендован к принятию на вооружение. Планер А-7 по сравнению с прототипом РФ-8 стал легче на 17 килограммов, при этом его взлетная масса за счет увеличения полезной нагрузки с шести человек до семи возросла до 1760 килограммов против 1547 кг у РФ-8. Конструкция планера была деревянной, максимально упрощенной, для возможности производства на непрофильных предприятиях с применением неквалифицированного труда. Металлические детали были только в высоконагруженных частях, а также в шасси. Серийное производство решили организовать на заводе в Тушино, а также на бывшем авиаремонтном заводе Гражданского флота в Быково. Но из-за приближения фронта к Москве эти заводы пришлось эвакуировать в Восточную Сибирь, в г. Тюмень. Кроме Тюмени, производство А-7 наладили на бондарном заводе в г. Алапаевске Свердловской области. Стоит отметить, что впоследствии в войсках отмечали плохое качество изготовления машин на этом заводе.

Первые серийные машины были направлены на испытания в Летно-испытательный отряд ВДВ, дислоцировавшийся в Саратове. Освоение А-7 проходило без особых происшествий. Взлетал он на лыжах, которые монтировались вместо колес. Планер могли тянуть самолеты Р-5, Р-6, СБ, ДБ-ЗФ (Ил-4), ПС-84 (Ли-2) и ТБ-3. К двухмоторному Ил-4 можно было цеплять два планера, а четырехмоторный ТБ-3 — тянул три.

В конце 1942 года А-7 был снят с производства в Тюмени и Алапаевске. Можно предположить, что производственные площади были отданы другим эвакуированным предприятиям. А КБ О.К. Антонова с планерным производством перевели в п. Заводоуковск Тюменской области. Туда уже было эвакуировано ОКБ-31 конструктора Москалёва, которое слилось с коллективом Антонова и приняло участие в строительстве планеров А-7. Следом прибыло и хозяйство конструктора Гроховского. Эвакуированные авиастроители разместились на площадях крупнейшей в Западной Сибири МТС и деревянной мельницы. Было трудно, производственных и жилых помещений катастрофически не хватало. Были проблемы и с электроэнергией, водой и продовольствием. Тем не менее, авиазавод № 499 (такое обозначение он получил) начал работать: выпускали десантное оборудование, десантные кабины ДК-12 и планеры А-7. С 1942 года планеры А-7 стали поступать в войска. Вскоре на серийных машинах произошли подряд две аварии. Причина в обоих случаях была одна: при выполнении посадки планер внезапно «клевал» в сторону, задевал крылом землю и разрушался. Известному летчику-испытателю С.Н. Анохину поручили провести специальные испытания планера на малых скоростях. Анохин разными способами заставлял планер сваливаться в штопор. Было установлено, что А-7 действительно предрасположен на малых скоростях к валежке на крыло. Антонов, который специально приехал в Саратов, ознакомился с результатами проведенных испытаний. В итоге было доработано хвостовое оперение планера, а позже введены интерцепторы на верхней поверхности крыла.

В январе 1943 года Антонов был переведен начальником филиала КБ А.С. Яковлева на новосибирском авиазаводе № 153, а все работы по планеру принял на себя Москалёв, который впоследствии и вел серию. Всего было изготовлено порядка 400 планеров А-7.

Оставшийся не у дел РФ-8 стали использовать для экспериментов по буксировке планеров укороченным тросом и жесткой тягой. Полеты проходили с 24 сентября по 1 октября 1941 г., буксировщиком служил бомбардировщик СБ. РФ-8 пилотировал С.Н. Анохин. Длину троса последовательно сокращали от 60 до 5 м, а затем стали применять жесткую тягу длиной 3 м. Всего совершили 16 полетов. Отклонения от обычной практики начались с 20 м. Пилотирование планера значительно усложнилось и теперь требовало большого внимания. Из-за обдува струями воздуха от винтов буксировщика рулей и элеронов их эффективность возросла. Разбег планера на укороченном тросе выглядел зигзагообразным. Еще труднее оказалось летать в жесткой сцепке. От использования укороченных тросов и жесткой тяги отказались.

В конце 1942 года КБ в поселке Заводоуковск было дано задание на модернизацию планера, для доставки 11-14 бойцов. Так как к этому времени Олег Константинович уже переезжал в КБ Яковлева, Антонов написал Москалёву расписку, что разрешает проводить с планером любые работы, правда, ограничив число десантников до 11. По-видимому, он боялся, что планер перетяжелят. Военные просили довести число десантников до 14.

Согласно предварительным расчетам, получалось, что вместимость планера в случае соответствующей доработки можно увеличить до 12-14 человек, что было больше, чем разрешал Антонов, и почти соответствовало требованиям военных. В короткие сроки конструкторы под руководством Москалёва разработали проект А-7М и изготовили его опытный экземпляр. Была увеличена на 5,3 кв. м площадь крыла, за счет расширения хорды корневой части, при сохранении размаха. На его передней кромке установили интерцепторы. Щитки оснастили винтовым механизмом, приводимым в действие тросом от штурвала. Этим решением устранили дефект, присущий планеру А-7. Его щитки убирались резко, с помощью резинового жгута, что вызывало просадку планера и резкий хлопок. Длину фюзеляжа увеличили до 20 метров. Для размещения в грузовой кабине максимального количество десантников, их разместили на двух узких (20 см) продольных лавках спиной друг к другу. Нормальной нагрузкой стало 12 человек, а максимальной — 14 (в этом случае два дополнительных десантника сидели на правой, удлиненной лавке, частично заходящей в пилотскую кабину). Место летчика на А-7М пришлось сместить влево. Лавка могла складываться на пол при перевозке грузов. Для входа и выхода служили две двери — справа сзади и спереди слева. Рост размеров планера заставил увеличить и площадь хвостового оперения.

В ходе первых полетов на заводских испытаниях планер продемонстрировал предрасположенность к кабрированию. Для устранения дефекта был изменен угол установки стабилизатора, однако, это решение вызвало ухудшение поперечной устойчивости. Осенью 1943 года изготовили другой опытный экземпляр А-7М. По требованиям военных на нем правая дверь была заменена грузовым люком имеющим размер 1600х1060 мм. В конструкцию внесли еще некоторые незначительные изменения. Нормальный взлетный вес достиг 2430 кг, а максимальный 2664 кг. Вследствие возросли скорости отрыва при взлете и посадочная. Планер проходил заводские и государственные испытания до конца 1943 года, а с января 1944-го А-7М был направлен на войсковые испытания. Было установлено, что характеристики устойчивости и управляемости второго прототипа сохранилась на уровне серийного восьмиместного А-7. Сохранилась и предрасположенность к сваливанию в штопор на малых скоростях. Была отмечена и теснота грузовой кабины. Несмотря на это, А-7М был запущен в 1944 году в серийное производство, под наименованием АМ-14 (Антонов — Москалев четырнадцатиместный).

Кроме стандартных А-7, было выпущено несколько экземпляров учебных А-7У, имеющих двойное управление и А-7Ш, оборудованный местом штурмана. В 1942 году был изготовлен А-7Б — «летающая цистерна», фактически это был дополнительный буксируемый топливный бак, предназначенный для Ил-4. Таким образом планировалось увеличить радиус действия бомбардировщика. После выработки самолетом топлива из планера, А-7Б должен был отцепляться.

Ил-4 был соответствующим образом доработан. На него смонтировали буксирный замок и приемное устройство для перекачки горючего. В грузовой кабине планера установили два бака по 500 литров каждый и перекачивающий бензонасос, работающий от аккумулятора. Топливный шланг проложили вдоль буксировочного троса. Испытывалась «летающая цистерна» с конца декабря 1942 года по 6 января 1943-го. Была отмечено, что техника пилотирования планера практически не изменилась, единственное, что на взлете требовалось держаться повыше, чтобы не перетирать шланг о полосу. Перекачка производилась на скоростях порядка 220 км/ч. Система отцепки планера и сброса шланга работала надежно. Однако А-7Б не нашел применения в операциях АДД, так и оставшись авиаэкзотикой.

Планер Г-11

История создания десантного планера Г-11 началась 7 июля 1941 года, когда ОКБ-28, руководимому В.К. Грибовским, было выдано задание на создание транспортного планера способного перевозить 11 солдат с полным вооружением. К тому времени коллектив Грибовского создал ряд успешных конструкций планеров и самолетов, так что выдача этого поручения была вполне оправданным шагом. Подобные задания получили и другие конструкторские бюро. Советское руководство предполагало массовое применение планеров, причем десантники должны были высаживаться из них не только посадочным способом, но и путем парашютного десантирования в воздухе.

Планер Грибовского получил шифр Г-29, по числу созданных ОКБ-28 конструкций, однако позже был заменен на Г-11, по количеству перевозимых бойцов. Иногда применялись обозначения Гр-11 и Гр-29. Первые чертежи планера передали в цех уже 11 июля. А 2 августа опытный образец Г-11 в основном был построен. 1 сентября 1941 года провели первые подлеты, а спустя пару недель последовало решение о передачи планера для серийного производства на два деревообделочных предприятия в г. Шумерля (завод № 471) и п. Козловка (завод № 494). Оба завода находились в Чувашской АССР.

Во время испытаний Г-11 поднимали в воздух разные летчики, но больше всех совершил на нем полетов В. Романов. Во время его полета и произошла единственная катастрофа Г-11. После определения центровки и взвешивания, Романов вылетел на планере имея задание перегнать его на другой аэродром. В полете планер при не выясненных обстоятельствах отцепился от своего буксировщика и упал. Летчик и находящийся с ним в кабине механик погибли. Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за недостаточной жесткости крыла, которая вызвала реверс элеронов. Аварию спровоцировала ветреная погода и сильная болтанка во время перелета. При прохождении заводских испытаний эти явления не наблюдались. Крыло доработали, и последующие испытания проводил Б. Годовиков. По мнению пилотов, Г-11 был простым в управлении и надежным аппаратом, на котором приятно летать.

Летные испытания, проведенные в конце сентября, подтвердили вполне приемлемые характеристики Г-11. Только представители ВВС потребовали сместить центровку пустого аппарата вперед для устойчивого полета планера после сброса парашютистов. Для этого конструкторы переместили назад крыло. Однако теперь при выпущенных щитках на посадке появилась тряска хвостового оперения. Для устранения этого дефекта просверлили отверстия во внутренних щитках. Позже от перфорации отказались, решив проблему корректировкой взаимного положения крыла, фюзеляжа и стабилизатора.

Сразу после завершения испытаний, в конце сентября, Грибовский прибыл на завод № 471, а его заместитель Ландышев — на завод № 494. В октябре в Шумерлю приехал основной состав эвакуированного ОКБ-28, и 7 ноября здесь был собран первый серийный десантный планер, а до конца года на этом предприятии изготовили десять серийных Г-11.

Выпуск Г-11 нарастал до июня 1942 года, когда стало ясно, что военным просто не нужно такое большое количество десантных планеров. Война протекала не так, как это виделось в предвоенные годы, и Красной Армии было не до планерных десантных операций. В результате деревянные планеры, рассчитанные, по сути, на один боевой вылет, часто зимовали под открытым небом, что приводило их в негодность. Не хватало также самолетов-буксировщиков и летчиков-планеристов. Решение о прекращении выпуска Г-11 было принято в 1942 году, после постройки 138 Г-11 на заводе в Шумерле и 170 планеров на заводе в Козловке. К концу лета 1942 г. было выпущено 308 планеров Г-11. Заводы были перепрофилированы на производство самолетов Як-6 и У-2.

В 1943 году положение на фронтах улучшилось и наладилось снабжение партизан с помощью планеров, так что производство Г-11 решили восстановить на рязанском заводе. Туда из Тюмени перевели один из заводов, на котором Грибовского — стал главным конструктором.

Первый Г-11 был изготовлен в Рязани в марте 1944 года, а к концу апреля их было выпущено более десятка. В мае одна из машин была облетана ст. лейтенантом В. Чубуковым с Опытно-испытательного полигона ВДВ. Планер показал в полете хорошую устойчивость и прекрасную управляемость. На нем было возможно выполнение штопора, переворота и бочки. Стоит отметить, что пилотирование Г-11 оказалось проще, чем А-7.

Начиная с двадцать первого экземпляра, на планере появился двустворчатый грузовой люк на правом борту. Крыло снабдили интерцепторами. Несколько позже посадочные лыжи начали снабжать резиновыми пластинчатыми амортизаторами и смонтировали небольшой форкиль.


С октября 1944 года стали производить планеры, снабженные двойным управлением и усиленной конструкцией. Первый учебный планер с двойным управлением изготовили в Шумерле еще в 1942 году, но серийно не производили. Учебный Г-11У, кроме наличия двойного управления, отличался от первоначального десантного варианта наличием форкиля, амортизаторами посадочной лыжи, наличием второго сиденья для курсанта и двойным управлением. Учебная машина производилась с небольшим перерывом вплоть до 1948 года. Общее количество выпущенных планеров Г-11 оценивается приблизительно в 500 экземпляров.

Стоит сказать, что в 1942 году Грибовским на основе Г-11 был разработан мотопланер с авиамотором М-11 мощностью 110 л.с. Применение мотора обещало облегчить взлет груженого планера, увеличить полезную нагрузку, а после выполнения задания появлялся шанс самостоятельно вернуть пустой планер на аэродром вылета. Двигатель был размещен на пилоне над крылом, за ним в обтекателе находился бензобак и необходимые моторному варианту агрегаты. Такая компоновка позволяла без особых затрат переделать в мотопланер серийные планеры, в том числе находящиеся в частях. Расчетная взлетная масса определялась в 2400 кг, а полезная нагрузка не менее 900 кг. Пустой мотопланер должен был иметь максимальную скорость — 150 км/ч, практический потолок не менее 3000 метров. С грузом характеристики были скромнее: скорость — 130 км/ч, а потолок не более 500 м. При пробе силовой установки на опытном экземпляре Г-11М, в результате ошибки, допущенной при монтаже маслопровода, двигатель вышел из строя. Другого мотора Грибовскому не предоставили, поэтому мотоустановку с Г-1М демонтировали и передали его военным как обычный планер. Дальнейшие работы прекратили, а вскоре сняли с производства и сам Г-11. Появление легкого грузового самолета Ще-2, оснащенного двумя моторами М-11, сняло актуальность производства мотопланеров. До настоящего времени, естественно, не сохранилось ни одного планера Г-11, сделанного из древесины и полотна, но в г. Шумерля установлен памятник этому планеру и людям, его создававшим. Конечно, это новодел, только внешне напоминающий своего славного предка.

В системе авиадесантной техники транспортный планер стал надежным средством бесшумной переброски в тыл врага десантных подразделений и габаритных грузов, обеспечивающим их сравнительно компактную высадку и быструю готовность десантников к немедленному действию. Очень важно и то, что малые посадочные скорости, специальные лыжи и низкие двухколесные шасси, позволяли планерам приземляться на ограниченных и мало приспособленных для посадки самолетов грунтовых площадках в лесной, горной и озерной местности.

С самого начала Великой Отечественной войны отдельные аэросцепки (самолет-планер) выполняли полеты с целью переброски различных грузов и техники над своей территорией и через линию фронта. Например, перевозились под Сталинград огнеметы и другое вооружение. Планеристы В. Донков и С. Анохин летали в брянские леса, где действовали десантники генерала Н. Казанкина. Принимали у себя безмоторные транспортные летательные аппараты и партизаны Орловщины.

Первый групповой полет был осуществлен в ноябре 1942 года. При подготовке наступления под Сталинградом неожиданно ударили суровые морозы. Танковые соединения, готовые к контрнаступлению, частично оказались небоеспособными, так как в двигателях бронированных машин замерзала вода. Нужно было срочно доставить танкистам антифриз — незамерзающую жидкость. По приказу командования летчики-буксировщики и планеристы немедленно стали готовиться к вылету. Аэропоезда формировались быстро. Загрузив планеры А-7 и Г-11 бочками с антифризом, самолеты и планеры под командованием подполковника Д. Кошица, скрытно приземлились в заданном районе. Здесь, увеличив группу за счет самолетов и личного состава военной авиапланерной школы, догрузившись, аэропоезда ушли по намеченному маршруту. Группу аэросцепок по всему маршруту прикрывали истребители ПВО, затем самолеты Качинской истребительной авиашколы.

В начале 1943 года, после того, как наши войска овладели Великими Луками, на этом участке фронта наступило относительное затишье. Фашисты воспользовались этим и, передислоцировав несколько частей, бросили их вместе с жандармерией и полицаями на борьбу с белорусскими партизанами в районах Невеля, Полоцка, Городачи, Витебска. Немцы стремились всеми способами разобщить соединения партизанского края, а затем уничтожить их. Партизаны испытывали острый недостаток боеприпасов, оружия, продовольствия. В сложившейся обстановке помочь им могла только авиация, доставлявшая грузы. Тогда и поступил приказ советского командования готовиться к интенсивным действиям планерной группе под генерал-майора А. Щербакова и инженера подполковника П. Цыбина.

Операцию начали ночью 7 марта 1943 года и вели беспрерывно вплоть до 20 марта. В ней участвовало 65 планеров А-7 и Г-11. Партизанам было переброшено 60 т боевого груза, пять типографий и десять радиостанций, доставлено более ста человек командного состава и более полутора сотен бойцов. Кроме того, в тыл врага были доставлены отдельные диверсионные группы.

Большая помощь планеристами-десантниками была оказана партизанам Полоцко-Лепельской зоны. Полеты начались в апреле 1943 года и продолжались почти год. Кроме планеров А-7 и Г-11 использовались и более тяжелые, вмещающие до 20 десантников, планеры КЦ-20. Скрытно сотни планеров перебазировались сначала на аэродромы подскока. К партизанам вылетали группами. Взлетали обычно на закате. Над линией фронта проходили уже в темноте, в заданный район приходили ночью. Буксировщики, отцепив планеры, разворачивались и подходили к своей базе перед рассветом.

На площадки во вражеских тылах было отбуксировано 138 планеров, которые доставили самое необходимое боевое снаряжение. Перебрасывали командиров, диверсионные группы, медицинские средства, продукты питания. Полеты были достаточно сложными. Ночами при пересечении линии фронта порой нарывались на огонь вражеских зенитных батарей или на патрулирующие пары истребителей. На земле планеры тоже могли ждать ловушки: немцы раскладывали костры, устраивая ложные площадки, похожие на партизанские.

Однажды планер, ведомый сержантом Юрием Соболевым, самопроизвольно отцепился от буксировщика более чем за полсотни километров от партизанской площадки. Высота была небольшая, а под крыльями лес. В густой темноте еле просматривались светлыми пятнами озера. Соболев не растерялся. Сообразив, что на берегах озер крупных деревьев практически не бывает, пилот направил свой планер к воде. Свет посадочной фары выхватил из ночной тьмы пологий берег, заросший низким кустарником. Треск, глухие удары, и планер остановился. Безмоторная машина приземлилась на вражеской территории. К счастью, бесшумный планер немцы не засекли.

Планерист разгрузил планер, спрятав доставленный военный груз в глубокую яму, которую он вырыл за ночь. Отдохнув, Соболев сориентировался и направился на поиски партизан. Ему удалось выйти к дозорам партизанской бригады Владимира Лобанка. Спустя ночь партизаны на лошадях перевезли в свой лагерь весь груз, спрятанный планеристом. За этот полет Юрий Соболев был награжден боевым орденом.

Многие планеристы участвовали в ожесточенных боях с карателями как воины партизанских групп и отрядов. Осенью 1943 года на участке Воронежского фронта был выброшен десант в составе 3-й и 5-й вдб с задачей содействовать войскам фронта в захвате плацдарма на правом берегу Днепра. Десантники приземлились на большой площади, что значительно затруднило сбор. В районе от Ржищева до Черкасс находилось более 40 отдельных групп десантников. Оказавшись в исключительно тяжелой обстановке, они действовали дерзко, нанося удары по ближайшим коммуникациям немцев, вражеским гарнизонам, штабам и резервам. Но день ото дня их становилось все меньше.

Поредевшие подразделения, совершив несколько ночных маршей, перебрались в лес, выходивший к водам Днепра. Продовольствие отбивали у врага. Боеприпасы кончились. Недоставало медикаментов. Десантники по рации запросили помощи. Вскоре к новому лагерю десантников стали прилетать транспортные самолеты, которые сбрасывали мешки с боеприпасами и другим требуемым грузом. Бесшумно пересекали Днепр планеры, загруженные снаряжением, оружием и медикаментами.

После войны на одном из аэродромов возвели стелу. На ней возвышается металлический макет планера А-7. Это память о подвиге планеристов, погибших в годы войны.

Источники:
Красильщиков А. Десантно-транспортные планеры // Планеры СССР. М.:Машиностроение, 1991. С.170-198.
Кузнецов К. Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. М.: Яуза, ЭКСМО, 2013. С.29-48.
Казаков В. "А-7" уходят в ночь. М.: Изд-во ДОСААФ СССР, 1981. С. 32-48, 72-96.
Казаков В. Планеры в небе войны // ВИЖ. 1982. №3. С. 43-46.
Казаков В. Боевые аэросцепки. Москва: ДОСААФ, 1988. С.3-8.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С.118-119.
Автор: Инженер-технарь