[ezup]

В начале 1960-х налет на одну катастрофу у МиГ-21 с двигателями семейства Р11-300 составлял 44 222 часов, а у Су-11 - 2100 часов. Комментарии, как говорится, излишни. Поэтому Павел Осипович вынужден был принять решение о замене его двумя более надежными ТРДФ Р11Ф-300. в пользу этого решения говорило и то, что силовую установку из двух Р11Ф-300 исследовали на летающей лаборатории Т-5 в конце 1950-х. Поскольку в те годы существовал запрет правительства на создание новых боевых самолетов, разрешалась лишь модернизация существовавшей авиатехники, то создание перспективного перехватчика началось в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства СССР как модификации комплекса Су-11-8М.


В начале 1960-х налет на одну катастрофу у МиГ-21 с двигателями семейства Р11-300 составлял 44 222 часов, а у Су-11 - 2100 часов. Комментарии, как говорится, излишни. Поэтому Павел Осипович вынужден был принять решение о замене его двумя более надежными ТРДФ Р11Ф-300. в пользу этого решения говорило и то, что силовую установку из двух Р11Ф-300 исследовали на летающей лаборатории Т-5 в конце 1950-х. Поскольку в те годы существовал запрет правительства на создание новых боевых самолетов, разрешалась лишь модернизация существовавшей авиатехники, то создание перспективного перехватчика началось в соответствии с февральским 1962 года постановлением правительства СССР как модификации комплекса Су-11-8М.

Одновременно с принятием на вооружение этого комплекса постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 года ОКБ Сухого предписывалось модернизировать самолет для повышения его боевых характеристик и обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч в передней и задней полусферах. Кроме этого, предлагалось повысить надежность и помехозащищенность РЛС с одновременной автоматизацией наведения. В доработанном виде необходимо было предъявить два опытных самолета на государственные совместные испытания в 1963 году. Осенью 1962 года руководство Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) распорядилось установить на самолет РЛС «Смерч-АС» и две ракеты К-8М2 с радиолокационной головкой самонаведения (ГСН), что позволяло унифицировать станции перехватчиков: Ту-28-98 (Ту-128), Е-155П (МиГ-25П) и будущего Су-15. Но эта РЛС существовала лишь в макете, и доводка нового перехватчика могла затянуться еще на несколько лет. В то же время, имелась практически готовая станция «Орел-Д», сопряженная с ракетами К-8М1 с радиолокационной ГСН.

Предложение ОКБ поддержали разработчики РЛС и вооружения, а также руководство ГКАТ и Министерства обороны, поскольку это позволяло предъявить машину на государственные испытания весной 1963 года. Одновременно военные упростили требования к комплексу перехвата, ограничив максимальную скорость перехватываемых целей в 2000 км/ч и высоту их полета в пределах 23 км. 13 марта 1963 года Председатель Совета Министров Д.Ф. Устинов одобрил это предложение, хотя и потребовал впоследствии установить более совершенную систему вооружения.

Первый вариант перехватчика, получивший в ОКБ обозначение Т-51, был с полукруглыми боковыми воздухозаборниками. В окончательном же виде с плоскими боковыми воздухозаборниками с вертикальным клином торможения и щелью слива пограничного слоя самолет получил обозначение Т-58, а его первый летный экземпляр, переделанный из Т-5 путем замены носовой части фюзеляжа - Т-58Д-1. «Ребус» этого обозначения разгадывается очень просто: самолет Т-5 с ракетами К-8, с той лишь разницей, что изготовили новую носовую часть фюзеляжа да запроектировали двигатели Р11Ф2-300, отличавшиеся не только большей тягой, но и возросшей наработкой на отказ. Поскольку РЛС «Смерч-А» своим появлением задерживалась, то на первом этапе предусматривалось использование доработанного радиолокационного прицела «Орел-Д» (отсюда в обозначении самолета и появилась буква Д) и ракет К-8М-1, а на втором - «Смерч-АС» (адаптированная к самолету Сухого) и ракет К-8М-2. Сама же станция была ничем иным, как дальнейшим развитием РЛС «Сокол».

На первом прототипе Су-15 воздухозаборники заметно выступали за обводы фюзеляжа. Правда, к 18-му шпангоуту площадь поперечного сечения фюзеляжа уменьшалась. В итоге кое-кто успел связать приталенность фюзеляжа с мудростью создателей машины, применивших правило площадей. К тому времени за рубежом было лишь два самолета, против кого нацеливался Т-58: сверхзвуковые бомбардировщики В-58 и ХВ-70. Первый из них вскоре после своего появления был снят с вооружения, а второй так и не вышел из стадии опытной машины. Правда, в США создавался еще один самолет YF-12A, превращенный затем в разведчик SR-71. Но его скорость, превосходившая 3000 км/ч и большой потолок, оставляли пилотам Т-58 мало шансов для его перехвата со стороны задней полусферы.

Т-58 мог перехватывать цели, летевшие лишь со скоростью, соизмеримой с перехватчиком и на большей высоте лишь при выполнении горки с последующим пуском ракеты, причем со стороны задней полусферы, и такой маневр был хорошо известен и отработан летчиками. Для перехвата же целей со стороны передней полусферы требовалось создать новую самонаводящуюся ракету или дорабатывать Р-8М-1 с радиолокационной ГСН. Для повышения боевых возможностей перехватчика предложили оснастить его системой автоматического управления (САУ), для чего понадобился автопилот. Это позволяло летчику, в зависимости от обстановки на различных этапах полета, выбирать автоматический, полуавтоматический или ручной режим управления машиной. Впервые же автопилот (АП-28Т-1) в ОКБ-51 опробовали на летающей лаборатории Т47-4 в 1961 году.

Создание носителя, вооружения и радиолокационного прицела происходили параллельно. Ракету, предназначенную для стрельбы в переднюю полусферу цели начали разрабатывать под обозначением К-8М-2 в соответствии с тем же февральским 1962 года постановлением правительства, что и модификацию комплекса Су-11-8М. Главным же ее отличием от предшественницы была новая полуактивная радиолокационная ГСН ПАРГ-14В, допускавшая перехват целей во всем диапазоне высот, но не ниже 500 метров. Двигатель же на ракете оставался прежний -ПРД-25. Испытания ракеты, вскоре получившей обозначение К-98, начались в 1963 году.

Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, предназначавшегося для аэродинамических и прочностных испытаний, завершилась в апреле 1962 года, и 30 мая В.С. Ильюшин (ведущий инженер - Р.Г. Ярмарков) впервые поднял ее в воздух. До конца года на самолете выполнили 56 полетов. Год спустя на нем увеличили высоту (на 400 мм) и площадь вертикального оперения, разместив в его основании тормозной парашют, и усилили основные опоры шасси с новыми колесами КТ-117. В 1963 году совершили 100 испытательных полетов. В июне 1962 года закончили изготовление чертежей Т-58Д-2 и РЛС «Соболь», являвшейся вариантом станции «Орел». Но спустя два месяца из-за прекращения разработки «Соболя» чертежи машины пришлось переделывать под «Смерч-АС». Более того, на заводе 153 начали постройку двух Т-58 под эту станцию. Но и от нее вскоре вынуждены были отказаться в пользу станции «Орел-Д». Это привело к доработке фюзеляжа и смещению крыла для обеспечения требуемой центровки.

В начале мая 1963 года В.С. Ильюшин поднял в воздух Т-58-2 с РЛС «Орел-Д» и коническим обтекателем антенны с углом полураствора конуса 14 градусов. На самолете стояли двигатели Р11Ф2С-300 (допускавшие отвод от компрессора части воздуха для сдува пограничного слоя с закрылков), но со старым килем. В ходе заводских испытаний на машине, как и на первом прототипе, увеличили площадь вертикального оперения, усилили крыло и шасси. До конца года самолет совершил 123 полета. То же самое произошло и с третьим (боевым) экземпляром перехватчика Т-58Д-3, который взлетел осенью 1963-го и в октябре был передан в НИИ ВВС для совместных государственных испытаний, начавшихся в августе того же года. Т-58Д-3 отличался от предшественника дополнительным фюзеляжным 180-литровым топливным баком, что увеличило емкость топливной системы машины до 6585 литров, и килем большей площади.

В 1963 году руководители авиационной промышленности и Министерства обороны СССР (П.В. Дементьев, К.А. Вершинин, Г.В. Зимин и др.) докладывали председателю комиссии ВСНХ (высший совет народного хозяйства) СССР по военно-промышленным вопросам Л.В. Смирнову: «В настоящее время комплекс Су-11-8М1 (Т-58), разработанный по первому этапу модернизации в составе: истребителя-перехватчика Т-58 (модификация самолета Су-11 с двумя серийными двигателями Р11Ф2-300), серийной РЛС <...> удовлетворительно проходит совместные государственные испытания, которые будут закончены в мае 1964 г. В комплексе Су-11-8М-1 предусмотрено обеспечение значительных преимуществ в боевом применении перед комплексом Су-11-8М: поражение целей в передней полусфере, расширение диапазона высот боевого применения, повышение надежности силовой установки и других систем самолета. Программа испытаний применения комплекса в передней полусфере выполнена с положительным результатом (сбито 3 самолета-мишени). Испытаниями подтверждена удовлетворительная эксплуатационная надежность самолета Т-58.

Дальнейшее расширение боевых возможностей и введение автоматизации наведения, атаки, навигации и посадки с обеспечением заданных постановлением ЦК КПСС и Совета министров от 5 февраля 1962 года 13967, а также тактико-техническими требованиями характеристик - поражение целей, летящих со скоростями до 2500 км/ч на высотах от 0,5 до 24 км обеспечивается на втором этапе модернизации системы вооружения. По второму этапу модернизации комплекса вносим следующее предложение:
1 .На самолет Т-58 в дальнейшем установить систему вооружения в составе:
- радиолокационная аппаратура управления «Орел-ДПА» /доработанная <...> «Орел-Д» в направлении повышения помехозащищенности, автоматизации этапов перехвата и надежности/;
- ракета К-98 <...> на базе Р-8М, обеспечивающая поражение высокоскоростных целей, большие ракурсы целей, повышение помехозащищенности и эксплуатацию с грунтовых аэродромов...».

В 1962-63 годах на трех машинах выполнили 256 полетов, показавших, что надежность Т-58Д существенно возросла, по сравнению с Су-11. В ходе летных испытаний проверяли новые технические решения, позволявшие снизить коэффициент лобового сопротивления машины, потери полного давления в каналах воздухозаборников и снять ограничения по режимам работы двигателя при их дросселировании. На самолете заменили радиопрозрачный обтекатель, уменьшив угол полураствора конуса с 16 до 10 градусов. Заводские испытания Т-58Д проходили довольно «гладко», и за все время потеряли лишь одну машину, пилотируемую А.С. Комаровым. Горячий газ, вырвавшийся из прогоревшей форсажной камеры одного из двигателей, разрушил тяги управления рулями. Летчику оставалось лишь катапультироваться. Забегая вперед, отмечу, что спустя семь лет, в сентябре 1969 года, дефект, связанный с прогаром форсажной камеры двигателя, вновь напомнил о себе. В одном из полетов у С.В. Ильюшина на второй предсерийной машине пережгло трубы гидросистемы управления соплом и начала выгорать хвостовая часть планера, что едва не привело к трагедии. И вновь доработки.

В июне 1963 года Т-58Д-2 предъявили на совместные государственные испытания. Но, как нередко бывало, процедура приемки машины военными затянулась, поскольку пришлось устранять выявленные недостатки. В итоге полеты начались с опозданием и продолжались по июнь 1964 года. Для сокращения сроков государственные испытания проводились без разделения на этапы. Всего было выполнено 250 полетов. Ведущими по машине от заказчика были инженер Лозовой (руководитель бригады - Б. Жебокрицкий) и летчик Сталь Лаврентьев. Облетали самолет летчики-испытатели НИИ ВВС В.Г. Иванов, П.Ф. Кабрелев, Э.Н. Князев, И.И. Лесников, А.А. Манучаров, и А.П. Молотков (заместитель начальника института), Л.Н. Петерин, В.И. Петров и от ОКБ - В.С. Ильюшин, а также председатель госкомиссии Е.Я. Савицкий.

К концу 1963 года в ОКБ-4 подготовили для летных испытаний первые экземпляры ракеты К-98 с полуактивной радиолокационной ГСН, позволявшей поражать воздушные цели с передней полусферы. К стрельбам этими ракетами с самолета по воздушным целям приступили в начале 1964 года в Ахтубинске, где на территории аэродрома НИИ ВВС до сих пор находится филиал фирмы Сухого. Но, вопреки прогнозам, с ракетами К-98 вышел небольшой «нонсенс». Выяснилось, что они не пригодны для борьбы с высокоскоростными целями из-за инерционного взрывателя, срабатывавшего уже после пролета цели. В итоге пришлось ограничить применение К-98 лишь по целям, летевшим со скоростью не более 1200 км/ч.

Это было серьезное отступление от требований заказчика, но не единственное. Так, для увеличения дальности полета самолета пришлось еще раз увеличить запас топлива на борту. Для этого расширили фюзеляж по выступавшие из корпуса Т-58Д воздухозаборные устройства. Там и разместили дополнительные баки. Эту доработку впервые выполнили на всех опытных Т-58Д в 1964 году, но достичь заданной дальности полета так и не смогли. Тогда же расширили диапазон углов отклонения элеронов с 15 до 18,5 градусов, что благоприятно сказалось на управляемости машины в канале крена на малых скоростях, усилили стабилизатор и шасси, улучшили профиль крыла и обводы носового обтекателя РЛС, кабину доработали под катапультируемое кресло КС-4, обновили оборудование. На Т-58-3 установили систему автоматического управления САУ-58 с автопилотом АП-28 и командную систему наведения «Лазурь-М». САУ-58 испытали, но на серийных машинах ее так и не установили.

С каждой доработкой самолет все больше и больше наливался тяжестью, а крыло оставалось прежнее - от Су-9. Росла и посадочная скорость, уменьшить которую удалось лишь благодаря изменению его формы в плане путем уменьшения стреловидности передней кромки примерно с середины консолей и, как следствие, увеличению площади. Помогло и оснащение самолета системой сдува пограничного слоя с закрылков. Дело в том, что при больших углах отклонения закрылков в их верхней поверхности происходит срыв пограничного слоя воздуха, приводящий к росту лобового сопротивления и снижению коэффициента подъемной силы крыла. Принудительный же обдув закрылка воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ, на посадке (когда имелся избыток тяги) исключал это негативное явление. До этого скорость захода Су-15 на посадку приближалась к пределу человеческих возможностей.

Первым доработали крыло на Т-58Д-1, и 22 февраля 1965 года В.С. Ильюшин облетал машину. При этом трижды меняли геометрию законцовок. Доработка благоприятно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его взлетно-посадочных свойствах. Правда, при этом ухудшались его скоростные характеристики. Но на внедрение новшества на машине, подготовленной к серийному производству, тогда не пошли, поскольку пришлось бы заново начинать государственные испытания и срывать сроки начала развертывания ее выпуска. Поэтому доработку крыла оставили до лучших времен.

Тогда же для сокращения разбега предложили отклонять закрылки на взлете, поскольку ранее они использовались лишь на посадке из-за опасения, что при значительно большей удельной нагрузке на крыло (на 100 кг/м2) по сравнению с Су-11 и меньшей тяговооруженности (на 0,05), отклонение закрылков на взлете «затянет» разбег. Для проверки данного предложения доработали систему управления механизацией крыла третьего прототипа, обеспечив выпуск закрылков на взлете на угол 15 градусов при посадочном - 25 градусов. В результате скорость отрыва снизилась на 20 км/ч, а разбег - почти на 150 метров.

Государственные испытания показали, что новый комплекс, не полностью соответствовал требованиям заказчика. Помимо уже отмеченного недостатка ракеты К-98, нормальная дальность полета самолета не превышала 1260 км, а перегоночная (с двумя подвесными баками) - 1540 км, что меньше на 170 км, чем у Су-11 и на 840 км - по сравнению с заданной. Тем не менее в 1965 году комплекс с ракетами К-98 и РЛС «Орел-ДП» (РП-15), приняли на вооружение под обозначением Су-15-98, а НАТО присвоил ему кодовое обозначение Flagon. На самолете могли использоваться и ракеты Р-8М. Принятие на вооружение Су-15 совпало с началом войны во Вьетнаме, оказавшей сильное влияние не только на дальнейшее развитие мирового самолетостроения, но и на вооружение боевых машин.