[ezup]

Все конструкторы при создании новой авиационной техники в СССР проходили один и тот же путь, пролегавший через Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н.Е. Жуковского. Без исследований в его аэродинамических трубах не обходилось ни одно ОКБ. Не стал исключением и коллектив П.О. Сухого, где в 1946 году впервые зашла речь о создании самолета-истребителя, способного перехватывать высокоскоростные цели. Пока отсутствовал двигатель необходимой тяги, это были концептуальные исследования, показавшие, что без стреловидного крыла достигнуть 1000-км рубеж скорости невозможно. Ситуация изменилась в 1947 году, когда в СССР из Англии поступили первые ТРД «Дервент» V и «Нин» тягой 1500 и 2270 кгс соответственно. Именно это обстоятельство позволило приступить к разработке столь скоростной машины с крылом стреловидностью 35 градусов.

Согласно заданию, утвержденному правительством в марте 1947 года, максимальная скорость перспективного истребителя-перехватчика у земли должна была быть не менее 1050 км/ч, а на высоте 5000 метров - 1000 км/ч, дальность полета со скоростью 800 км/ч на высоте 10 000 метров - 1600 км, максимальная - 2000 км. Время подъема на высоту 10 000 метров задавалось не более 6,5 минут, практический потолок - 15 000 метров. Разбег/ пробег - в пределах 700 и 400 метров соответственно. Вооружение - три 37-мм пушки. Первоначально схема, на которой остановились конструкторы ОКБ, была как и у Су-9, причем рассматривались два варианта несущей поверхности: прямой и обратной стреловидности. Последний - экзотический - вариант был навеян результатами исследований в поверженной Германии.

Постепенно, двигаясь от простого к сложному, пришли к выводу, что для снижения лобового сопротивления машины ТРД придется расположить в фюзеляже. Но как? Рядом горизонтально их не поставишь - слишком толстый получался фюзеляж, оставалось сместить их относительно друг друга, разместив в вертикальной плоскости по реданной схеме. Сложная компоновка, доставившая бы много мучений инженерно-техническому составу. Но другого выхода не было. Впоследствии это «открытие» применили А.И. Микоян и С.А. Лавочкин на И-320 и Ла-200 соответственно. И лишь однажды похожую компоновку реализовали англичане в истребителе «Лайтнинг» F компании «Инглиш Электрик». Правда, на нем стояли ТРД с осевым компрессором, что исключило реданную схему.

События в авиационном мире в те первые послевоенные годы развивались очень стремительно. Один за другим появлялись новые двигатели, вооружение и радиотехническое оборудование. Естественно, и заказчик не отставал, выдвигая все новые и новые требования к летательным аппаратам. В итоге пришлось перейти к более мощным двигателям РД-45, а это повлекло за собой переделку всей машины. Эскизный проект Су-15 предъявили заказчику в январе 1948 года, а месяц спустя государственная комиссия рассмотрела и макет перехватчика. Но это не означало, что военные больше не будут вмешиваться в создание машины. В 1948 году командующий ПВО СССР маршал Л.А. Говоров высказал предложение разработать барражирующий перехватчик. Идея этого самолета не нова, но если раньше двухмоторные истребители создавались главным образом для сопровождения бомбардировщиков, то во второй половине 1940-х годов их задачей стала борьба со стратегической авиацией вероятного противника.

Ответ на это предложение не заставил себя ждать, и 12 июня Совет Министров СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения. Согласно этому документу, П.О. Сухому надлежало построить одноместный перехватчик с двумя двигателями РД-45, герметической кабиной и радиолокатором в двух экземплярах и первый из них предъявить на государственные испытания в ноябре 1948 года. Согласно заданию, его максимальная скорость у земли должна была быть не менее 1050 км/ч, а на высоте 5000 метров - 1000 км/ч, дальность полета со скоростью 800 км/ч на высоте 10 000 метров - 1600 км, а с подвесным топливным баком - 2000 км. Время подъема на высоту 10 000 метров задавалось не более 5,5 минут, практический потолок - 15 000 метров. Разбег/пробег - в пределах 450 и 550 метров соответственно. Вооружение -два 37-мм орудия с возможностью установки третьей пушки.

В том же месяце в стране началась реорганизация авиационной промышленности. Мелкие конструкторские бюро и опытные заводы расформировали. Так ушли в историю коллективы С.М. Алексеева, Г.И. Бакшаева, В.К. Грибовского, И.Ф. Незваля, М.М. Пашинина, П.В. Цыбина, И.В. Четверикова и других конструкторов. Временно лишились возможности создавать новые машины Р.Л. Бартини и Н.И. Камов. Но Сухого не тронули: видимо, слишком важные машины разрабатывались под его руководством. Тем временем в сентябре завершилось изготовление опытного экземпляра Су-15, и в том же месяце приступили к его рулежкам и пробежкам. Первый полет назначили на 10 ноября, но во время разбега Г.М. Шиянов обратил внимание на чрезмерные усилия на ручке управления и - незадолго до отрыва - на скорости 250 км/ч прекратил взлет. В итоге машина выкатилась за пределы ВПП и, попав в канаву, подломила опоры шасси. Помимо этого повреждения получили и другие элементы планера, даже нижнему двигателю досталось, и его отправили на завод на переборку.

Машину удалось полностью восстановить лишь в конце декабря, и 11 января следующего 1949 года Г.М. Шиянов поднял ее в воздух. При этом на ней установили нижний двигатель РД-45, а верхний (задний) - РД-45Ф, развивавший на взлете большую - на 230 кгс - тягу. Первые полеты выявили недоведенность гидросистемы, недостаточную эффективность элеронов на малых скоростях и появление пикирующего момента после выпуска тормозных щитков, а, начиная с седьмого полета, на скорости, соответствующей числу «М» больше 0,87, дала о себе знать тряска. Ее максимальная интенсивность приходилась на число М=0,94, и затем она ослабевала, практически не ощущаясь на рулях и элеронах. К лету определили основные летно-тактические характеристики самолета, и оставалось их уточнить после замены нижнего двигателя РД-45 на РД-45Ф. В таком виде ожидалось, что самолет, хоть незначительно, но преодолеет звуковой барьер.

В конце мая для ускорения заводского этапа испытаний к ним подключили С.Н. Анохина. В полете 2 июня, выполняя разгон самолета на высоте 5000 метров, при скорости 790 км/ч Сергей Николаевич обнаружил подергивание педалей, перешедшее вскоре в общую тряску самолета. При уменьшении скорости до 780 км/ч тряска прекратилась. Поскольку этот режим не был зафиксирован самописцами, то весь последующий анализ проводился со слов летчика. В итоге специалисты пришли к выводу, что скорость полета здесь не при чем, и необходимо полет повторить. На следующий день (43-й полет самолета) при выполнении этого режима скорость довели до 825 км/ч, но тряска отсутствовала, и Анохин приступил к выполнению следующего пункта полетного задания.

«Снизившись до высоты 2000 м, - писал в своем отчете Сергей Николаевич, - я довел скорость до 400 км/ч по прибору... и начал выполнять вторую площадку... В районе Воскресенска самолет достиг скорости 870 км/ч, в это время появилась тряска педалей управления рулем направления, которая мгновенно передалась на самолет. Я сразу же убрал сектор управления двигателем полностью, но тряска не исчезла, а достигла еще большей частоты. Я нажал кнопку рации... и передал на старт, что самолет вошел во флаттер..., самолет же вел по горизонту, не создавая ему перегрузок. Через некоторое время частота тряски уменьшились, но амплитуда колебаний возросла и сопровождалась очень большими ударными нагрузками на всю конструкцию самолета.

Стрелки приборов послетали, и мне казалось, что вся приборная панель разрушилась. Правый пульт тумблеров начал сильно искрить, кабина наполнилась запахом горелой резины. Скорость самолета достигла малой величины. .. Он шел со снижением, руль высоты был взят на себя почти полностью, по всей вероятности, самолет находился в режиме парашютирования. Тряска не прекращалась. Тогда я увеличил обороты двигателей (дав сектора в среднее положение); через короткий промежуток времени тряска снова достигла прежней высокой частоты. Я снова убрал сектора, и тряска приняла другой характер (частота колебаний уменьшилась). Тогда я выключил бустерное управление, тряска не прекращалась, а усилия от рулей стали очень большими, пришлось снова включить бустерное управление. Я пробовал увеличить поочередно обороты заднему и переднему двигателям, но это не изменило положения. От тряски фонарь открылся и остался в полу в приподнятом положении. Вслед за этим кабина самолета начала наполняться дымом. Я принял решение покинуть самолет, так как положение стало катастрофическим.

Воспользоваться катапультой я не решился, т.к. при этом фонарь сбрасывался отсосом потока, и он мог не сброситься вследствие возможного в таких условиях заклинения. Закрыв стоп-краны, я отстегнул ремни, слегка потянул за рукоятку аварийного сброса фонаря. Фонарь сорвало, но я был отвязан, и катапультироваться уже было поздно. Когда я бросил управление, самолет резко пошел на нос. Зацепившийся за кабину, парашют некоторое время держал меня у фюзеляжа самолета, но с ростом скорости меня сорвало. Парашют открылся, приблизительно, на высоте 600 м. С момента возникновения тряски и до покидания самолета все управление самолетом работало нормально. Самолет слушался рулей. Управление не вырывало...».

Эта авария фактически поставила точку в «биографии» Су-15. Аварийная комиссия из-за отсутствия средств объективного контроля, так и не смогла определить причину возникновения тряски, хотя все ее члены и склонялись к версии, связанной с аэродинамикой. К тому времени общий налет самолета составил 20 часов 15 минут, а программа заводских испытаний была выполнена на 92%. По итогам своей работы комиссия рекомендовала:
«1. Широко развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию влияния работы обратимого бустерного управления на вибрационные свойства самолета.
2. Усилить в ЦАГИ и ЛИИ систематические исследования малоизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытных самолетов при больших скоростях и больших значениях числа М.
3. Внедрить в практику летных испытаний опытных самолетов применение приборов с бронированными кассетами и телеметрических методов измерения при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при приборной скорости свыше 850 км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски...».

Но дублера Су-15 так и не построили. К моменту прекращения работ по перехватчику его готовность составила 42%. Помимо перехватчика в ОКБ разрабатывался его двухместный учебно-тренировочный вариант Су-15УТ, отличавшийся негерметичными кабинами инструктора и курсанта, а также вооружением из пушки Н-37 и 12,7-мм пулемета. Помимо этого велись работы по истребителю сопровождения с дальностью полета до 3000 км. Все они так и остались на бумаге. Как следует из отчета о заводских испытаниях, утвержденного 7 июля 1949 года, на Су-15 была получена дальность 1208 км. При нормальном взлетном весе его максимальная скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со снижением достигло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были неплохие данные.

Тактико-технические характеристики Су-15
Размах крыла, м - 12.87
Длина, м - 15.44
Площадь крыла, м2 - 36.00
Масса, кг
- пустого самолета - 7409
- нормальная взлетная - 10437
Тип двигателя - 2 РД РД-45Ф
Тяга, кгс - 2 х 2270
Максимальная скорость , км/ч
- на высоте 1045
- у земли 1032
Практическая дальность, км - 1600
Боевая дальность, км - 1050
Максимальная скороподъемность, м/мин - 2000
Практический потолок, м - 15000
Экипаж 1
Вооружение: две 37-мм пушки Н-37 (с боезапасом - 110 снарядов)

http://www.dogswar.ru/