[ezup]

Первыми носителями морских мин стали черноморские пароходы Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) "Веста" и "Владимир", которые в годы русско-турецкой войны были оборудованы необходимыми приспособлениями для минных постановок. Когда в 1880 году для минной обороны Владивостокского военного порта потребовались специализированные средства, управляющий морским министерством вице-адмирал И.А. Шестаков дал задание построить совершенно новое "военное судно с морскими качествами - специальный военный транспорт", способный в мирное время служить грузовым судном, а в военное - в качестве минного депо. Таким судном стал построенный в 1886 году для нужд русского флота норвежский минный транспорт "Алеут". Однако активно используемый в для прибрежного крейсирования, охраны котиковых промыслов и гидрографических работ «Алеут» имел крупный недостаток – он не мог ставить мины на ходу и работал, как правило, используя минные плотики.

В 1889 году лейтенант В.А. Степанов предложил снабдить корабль низкорасположенной закрытой минной палубой, над которой по всей длине проложить Т-образный рельс, предназначенный для транспортировки и сброса за борт корабля мин на необходимом по требованиям безопасности расстоянии. Эта система позволяла производить постановку мин на скорости хода до 10 узлов через равные промежутки. Изобретение Степанова открыло дорогу к созданию специального минного заградителя, и в том же году Морское министерство объявило конкурс на проектирование и постройку двух таких кораблей для Черноморского флота. По итогам конкурса лучшим был признан проект шведской фирмы "Мотала" - она-то и получила заказ на постройку минных транспортов "Буг" и "Дунай". В 1892 году они вступили в строй, став первыми транспортами, способными производить скрытную постановку мин на ходу.

По кораблестроительной программе 1895 года предусматривалась постройка четырех транспортов, причем двух из них - с «приспособлениями для службы в качестве заграждателей» по типу транспорта «Буг». Однако сооружение последних двух отложили из-за срочного выполнения дополнительной программы 1898 г., принятой в связи с обострением политической обстановки на Дальнем Востоке. Впоследствии вместо одного из них заложили угольный транспорт «Камчатка», судьба же второго определилась 28 декабря 1901 г. При рассмотрении ассигнованных Морскому ведомству до 1905 г. средств выявилось, что «предвидится некоторый незначительный остаток», в связи с чем управляющий Морским министерством адмирал П.П. Тыртов приказал приступить к постройке нового минного транспорта, но не по точному типу «Буга», а грузового, приспособленного и для постановки мин. Предлагалось, все приспособления для мин изготовить разборными и съемными для возможного хранения на берегу.

В конце января 1902 года Санкт-Петербургский порт получил наряд на постройку минного транспорта в малом каменном эллинге «Нового Адмиралтейства», строителем назначили 7 февраля младшего судостроителя М.М. Египтеоса, а в дальнейшем эту должность исполняли корабельные инженеры В.А. Афанасьев, В.М. Предякин и В.П. Лебедев. Вопросы проектирования рассматривались в Военно-морском ученом совете и ГМШ. По опыту эксплуатации минных транспортов «Буг» и «Дунай» вносились различные усовершенствования. Так, в одном из ответов с Черноморского флота содержалось интересное предложение о создании проекта корабля с качествами сильного ледокола, способного действовать и зимой, а также служить конвоиром и плавбазой миноносных отрядов; как пример называлось находившееся в австрийском флоте судно «Пеликан». Все собранные сведения после обсуждения 30 апреля 1902 года в МТК легли на стол главного корабельного инженера Петербургского порта старшего судостроителя Д.В. Скворцова и послужили руководством при составлении проекта транспорта для Ревельского порта.

Основные требования к конструкции корабля (с учетом изменений, вносимых в чертежи транспорта «Буг») сводились к следующему: водоизмещение 1300 т признавалось достаточным для размещения 400 шаровых мин с якорями образца 1898 года (общая масса 200 т). Для удобства податочные рельсы спрямлялись, для чего требовалось уменьшить седловатость верхней палубы. Чтобы сохранить мореходные качества, увеличивался развал носовых шпангоутов в надводной части; кормовому образованию придавалась обычная (прямая) форма, так как кормовой подзор создавал трудности при минных постановках; предусматривался балкон со съемными поручнями для удобства при работе с минами, «как это делается на французских крейсерах...» При двухвальной механической установке и наибольшей скорости в 13 уз считались обязательными водотрубные котлы Бельвиля; в состав парусного вооружения включались два триседя и кливер, а в артиллерийское - четыре 47-мм скорострельных орудия. Детальные изменения касались в основном следующего: решили сделать стальной жилую палубу, увеличить расстояния между стеллажами для большего простора в минных погребах, офицерские помещения вынести по возможности на верхнюю палубу, в кормовой части установить механические счетчики оборотов, в машинном отделении - счетчики Валеси, у лацпортов - телеграф и переговорную трубу, на мостик и в машинное отделение. Улучшались пожарная, водоотливная, а также система затопления погребов. В мирное время транспорт предполагалось использовать для маячной и лоцманской службы на Балтике, поэтому предусматривалось размещение четырех котлов «Пинча» с нефтяным газом для заправки бакенов. Особое внимание обращалось на улучшение остойчивости по сравнению с «Бугом», отличавшимся значительной валкостью.

4 декабря 1902 г. МТК одобрил представленные после ряда переработок чертежи и спецификацию минного транспорта типа «Буг», а также документацию двухвинтовой энергетической установки, спроектированной Обществом Франко-Русских заводов; вместо шести котлов Бельвиля решили установить четыре системы английской фирмы «Бабкок и Вилькокс», как более экономичные и дешевые, чертежи которых представил Металлический завод в Санкт-Петербурге. К сборке транспорта (стоимость по смете 668785 руб.) на стапеле приступили 8 января 1903 года; 1 февраля его зачислили в списки судов флота под названием «Волга», а 20 мая состоялась официальная закладка. Согласно спецификации, минный транспорт имел длину между перпендикулярами 64 м (наибольшая 70,3), водоизмещение в полном грузу 1453 т.

Корпусную сталь поставляли Александровский, Ижорскии и Путиловский заводы; кроме того, ижорцы изготавливали шпилевую и рулевую паровые машины по 50 л.с., а путиловцы - кованые фор- и ахтерштевень, рулевую раму и литые кронштейны гребных валов. Транспорт снабжался двумя становыми и одним запасным якорями, верпом и стоп-анкером. Предусматривались два паровых катера длиной 10,36 м, баркас, рабочий катер, три яла и вельбот.

По контракту от 30 апреля 1903 года Франко-Русский завод обязался поставить две трехцилиндровые вертикальные паровые машины тройного расширения (стоимость 260 тыс. руб.) с золотниковым приводом с кулисой Стефенсона (суммарная индикаторная мощность 1600 л. с. при 130 об/мин); два четырехлопастных гребных винта системы Гирса диаметром 2,89 м, выполнялись из марганцевой бронзы, при этом части валов, выходившие за дейдвудные подшипники, предохранялись от разъедания морской водой посредством покрытия особым резиновым составом. Два главных и вспомогательный холодильники обеспечивались тремя центробежными циркуляционными помпами (по 150 т/ч). Срок предъявления механизмов к швартовным испытаниям назначили на 1 августа 1904 г. при условии спуска транспорта на воду 15 октября 1903 г.

Согласно условиям контракта, заключенного 10 июня 1903 года с фирмой «Бабкок и Вилькокс», четыре паровых котла (давление до 14,7 кг/кв.см, стоимость 90 тыс. руб.) изготавливал Металлический завод за исключением отдельных частей, поставлявшихся из Англии. Котлы предполагалось сдать к 1 января 1904 года при условии спуска транспорта на воду осенью 1903-го. Котельная установка обслуживалась двумя питательными донками Вира (по 50 т/ч), причем каждая в отдельности могла питать все котлы при их полной нагрузке. В состав остального судового оборудования, также поставлявшегося в основном частными предприятиями, входили три паровых динамо-машины (105 В, две по 320 и одна 100 А) для питания двух 60-см прожекторов, четыре электротурбонасоса (по 300 куб.м./ч), для водоотливной системы минные электрические лебедки (пять грузоподъемностью по 160 и четыре по 320 кг), по одному испарителю и опреснителю, одиннадцать помп Вартингтона, две ручные помпы по 1,5 т/ч, для пресной и соленой воды. Кроме машинных электровентиляторов, имелось еще семь, два из которых переносные. Корабль оснащался телеграфом ответной системы Чатборна и электрическими указателями положения пера руля.

Затянувшееся на полгода согласование чертежей паровых машин привело к временному прекращению работ по корпусу и срыву первоначального срока спуска транспорта на воду, кроме того, Путиловскому заводу пришлось изготавливать заново забракованные кронштейны гребных валов. Таким образом, к погрузке котлов, также сделанных с опозданием, приступили только в марте 1904 года, а 22 июля они прошли гидравлические испытания. После освидетельствования спускового устройства, одновременно с закладкой канонерской лодки «Хивинец», 28 августа спустили на воду и минный транспорт «Волга». Внесенные в ходе постройки изменения (увеличение массы механизмов до 266,9 т, уменьшение числа мин до 312 и т. д.) привели к перераспределению нагрузок и вызвали опасения за остойчивость корабля. Это, а также недостаточные скорость и дальность плавания, вынудили МТК отклонить предложение о посылке транспорта на Дальний Восток во время русско-японской войны.

Швартовные испытания состоялись 30 апреля 1905 года (давление в двух котлах было поднято до 9 атм) во время заводской пробы из шести пробегов. 1 июня корабль развил максимальную скорость 12,76 уз, причем температура в машинном и котельном отделениях доходила, соответственно, до 30 и 33°С. После выхода в море 7 июня для определения девиации компасов неожиданно обнаружилось, что из-за неисправности фильтров все водогрейные трубки и коробки покрыты густым слоем цилиндрового масла; на его удаление, а также чистку котлов ушло около десяти дней. Официальные испытания полным ходом прошли 18 июня весьма успешно: при водоизмещении 1591,5 т (перегрузка 138,5 т) средняя скорость составила 13,48 уз (наибольшая 13,79) при частоте вращения левой машины 135 и правой 136 об/мин (суммарная индикаторная мощность 4635,6 л.с. при среднем давлении пара, «который держался весьма легко», 12,24 кг/кв.см); общий расход угля четырех котлов - 1240 кг/ч. По сообщению судового механика «Волги» штабс-капитана Е.П. Кошелева, все замечания приемочной комиссии были устранены к 18 марта 1906 года. А вот с минным оборудованием многое не ладилось. После проведенных заводом-изготовителем («Г.А. Леснер и К°») исправлений в носовом и кормовом погребах разместили только минные якоря (соответственно 153 и 107), а в среднем - 200 боевых и 76 учебных мин.

Первые выходы в море подтвердили опасения относительно недостаточной остойчивости - транспорт обладал чрезвычайной валкостью и плохими мореходными качествами; не помогли ни 30 т балласта, так как даже с ним метацентрическая высота составляла лишь 0,237 м вместо 0,726 по проекту. По мнению МТК, центр тяжести поднялся, очевидно, из-за «повышения механизмов, утяжеления надводных частей корпуса и уменьшения запаса мин». На совещаниях 14 августа и 13 декабря 1906 года специалисты пришли к выводу, что радикальным средством устранения этих недостатков является уширение корпуса до 11,88 м на протяжении от 22 до 90 шпангоута путем разборки обшивки на высоте пяти поясьев, как это делалось на минных транспортах «Амур» и «Енисей». Работы по уширению корпуса проводились в Кронштадте, в северной части Николаевского дока, под руководством корпуса корабельных инженеров подполковника А.И. Моисеева и силами Балтийского завода.



Водоизмещение после переделки корпуса достигло 1710,72 т (без 30 т балласта), запас угля увеличился на 36 т и достиг 185 т, дальность плавания возросла до 1200 миль полным ходом и 1800 экономическим, а метацентрическая высота - до 0.76 м. На проведенных 20 июня 1908 г. испытаниях «Волга», переклассифицированная 27 сентября 1907 г. в заградитель, развила в полном грузу скорость 14,5 уз (на 1 уз больше, чем на официальных испытаниях). Таким образом, в результате проведенных работ все основные качества заградителя улучшились. С принятием на вооружение мин образца 1905 года на жилой палубе с каждого борта установили нижние рельсовые пути длиной по 49,98 м, на которых размещалось до 35 (максимум 40) мин нового типа. Для лучшей связи штурманскую рубку и минные лацпорты связали двумя «громкоговорящими» телефонами французской фирмы «Ле Ля».

После вступления «Волги» в строй и до начала первой мировой войны на корабле проводилось обучение личного состава в постановке заграждений. На маневрах в 1908 году, единственному в то время заградителю Балтийского флота, пришлось затратить на постановку 420 мин на гогландской позиции целых четверо суток. В ноябре 1909 года корабль вошел в особый отряд заградителей, сформированный из «Ладоги», «Амура» и «Енисея». Перед первой мировой войной заменили установленную в 1905 году искровую радиостанцию фирмы «Тёлефункен» образца 1904 года на радиотелеграф системы Маркони (0,5 кВт, 100 миль). В период первой мировой войны «Волга» принимала активное участие в миннозаградительных операциях русского флота по постановке мин образцов 1898, 1905 и 1912 годов. В конце 1914 года было решено капитально отремонтировать механизмы и установить четыре паровых котла системы Бельвиля. Это решение поддержал штаб командующего флотом Балтийского моря и, принимая во внимание крайнюю оперативную важность заградителя «Волга», предложил для ускорения ремонта воспользоваться котлами Бельвиля, изготовленными ранее для заградителя «Онега». Ремонт проводился в течение 1915 года. Затем вновь были постановки мин.

Стоявшим в Ревеле отечественным кораблям грозил захват германскими войсками, поэтому «Волга» 27 февраля 1918 г. перешла в Гельсингфорс, а 10-17 апреля вместе с другими кораблями Балтийского флота участвовала в известном Ледовом походе в Кронштадт. 10 и 14 августа она ставила минные заграждения в районе о. Сескар, а в июне следующего года была задействована в операции по подавлению мятежа на фортах Красная Горка и Серая Лошадь, после чего находилась в распоряжении главного минера Кронштадтского порта.

В 1922 года «Волгу» перевели в Петроград к Балтийскому заводу для ремонта и вооружения. 31 декабря 1922 года она получила новое название - «9 января». Ремонтные работы начались 10 апреля того же года. 27 августа состоялись швартовные испытания, а 2 сентября на корабле подняли флаг и гюйс. Пройдя заводскую ходовую пробу машин 15 сентября, корабль в октябре пришел в Кронштадт к Пароходному заводу для продолжения ремонта, после которого на заградителе размещались 230 (максимум 277) мин только образца 1912 г., для сбрасывания которых служили кормовые и бортовые рельсы. Боезапас для четырех 47-мм орудий состоял из 1000 патронов. Дальность плавания при наибольшем запасе угля 160 т а скорости 8,5 уз достигала 2200 миль. После капитального ремонта (1937-1938 гг.) корабль переклассифицировали в несамоходную плавбазу, и до сдачи 1 июля 1943 года в порт на хранение она обеспечивала базирование кораблей КБФ. 28 июля 1944 г. транспорт исключили из списков флота. С 1947 г. и до конца семидесятых годов бывший заградитель использовался в качестве живорыбной базы, после чего его сдали на разборку; однако по каким-то причинам она не состоялась, и еще долгое время корпус корабля находится на акватории Угольной гавани в Ленинграде.

Этот корабль стал результатом дальнейшего развития первых русских заградителей «Буг» и «Дунай» на основе опыта их создания и эксплуатации. Высокое качество постройки, достаточный запас прочности позволили долгое время использовать «Волгу» в военных и гражданских целях.

Источники:
Смирнов Г., Смирнов В. Мина - оружие и наступательное // Моделист-Конструктор. 1989. №4. С.
Бережной С. Минный транспорт „Волга" // Корабли и вспомогательные суда Советского ВМФ (1917-1927 гг.). М.: Воениздат, 1981, С. 56-57.
Архипов М.. Минный заградитель „Волга" // Морской флот. 1989. №1. С.46-52.
Кузнецов Л. Минный транспорт „Волга" // Судостроение. 1984. №4. С.58-59.
Павлович Н. Флот в первой мировой войне. М.: Воениздат, 1964. т. 1, С. 80-81.

Автор Инженер-технарь