[ezup]

В первые послевоенные годы авиационная наука и техника развивались семимильными шагами. Самолеты проектировали и строили очень быстро, несмотря на то что их создатели постоянно вторгались в область неизведанного. Поэтому они не всегда удавались, да и надежность их оставляла желать лучшего. О ресурсе не думали и жили фактически текущим днем. Зато испытания и последующая доводка растягивались порой на годы. Не стал исключением и истребитель Су-17, получивший в ОКБ первоначальное обозначение «Р».

Эта машина, проектировавшаяся под самый мощный из отечественных турбореактивных двигателей ТР-3 A.M. Люльки, должна была прежде всего продемонстрировать возможность управляемого и устойчивого полета со сверхзвуковой скоростью и решить проблему спасения пилота от неизбежного воздействия на него высокоскоростного воздушного потока. По сути, это был экспериментальный аппарат, но, в случае его успеха, допускалась безболезненная переделка в боевой c двумя 37-мм пушками. Самолет включили в план опытного строительства на второе полугодие 1948-го, и в июне того же года началось его проектирование. Постройка завершилась в августе следующего года, и спустя месяц С.Н. Анохин приступил к заводским летным испытаниям, начав, как водится, с рулежек и пробежек.

Особенностью самолета стало крыло стреловидностью 45 градусов и отделяемая герметичная кабина пилота, которую планировалось внедрить на втором экземпляре машины. Справедливости ради следует отметить, что крыло с такой стреловидностью раньше всех применили на самолете МиГ-17, первый полет на его прототипе состоялся 14 января 1949 года. К осени на «МиГе» выполнили достаточное количество полетов, продемонстрировавших преимущества новой несущей поверхности. Так что нового в этом плане не предвиделось. Другое дело - отделяемая герметичная кабина пилота. За нее и начали бороться военные, поскольку Сухой попал под «горячую» руку нового министра М.В. Хруничева. Причина тому проста. В течение десяти лет в серийное производство не было запущено ни одного самолета ОКБ Сухого. Аргумент весомый, а министру некогда было разбираться в перспективности заложенных в них технических решений.

Отдачи нет - и деньги на ветер выбрасывать не стоит. Вот и весь аргумент. Тем не менее в адрес правительства посыпались письма и докладные с просьбой сделать исключение для Су-17. Кончилось это тем, что в июне 1950 года Хруничев подписал приказ о передаче самолета в ЛИИ для проведения наземных и летных исследований, которые так и не начались. Этот приказ-отписка разрядил обстановку вокруг Сухого и похоронил машину. Много позже идея отделяемой кабины была реализована в американском самолете F-111, но дальнейшего развития не получила. Продемонстрировала свою несостоятельность и система спасения СК с защитой летчика от набегающего воздушного потока отделяемой частью фонаря (тоже своего рода кабина), применявшаяся на самолетах семейства МиГ-21 до появления его варианта «ПФМ».

http://www.dogswar.ru/