[ezup]

Существенным недостатком ПЛ с «едиными двигателем, использовавшим жидкий кислород в качестве окислителя топлива, была большая испаряемость кислорода, которая ставила дальности плавания в подводном положении и время нахождения в готовности в зависимость от срока его хранения. Это свойство жидкого кислорода препятствовало применению установки ЕД-ХПИ на средних и больших лодках, имевших автономность 30 суток и более. Недостаток мог быть устранен в случае применения технической надперекиси натрия - продукта Б-2, состоящего из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа в пропорциях, обеспечивающих режим работы «единого» двигателя.

В 1954-1955 годах на основе проекта А615 был выполнен технический проект опытной подводной лодки с «единым» двигателем, работавшим на продукте Б-2 (проект 637). Вооружение, средства навигации и связи, машинная установка были оставлены по пр.А615. В части размещения оборудования проект 637 отличался от проекта А615 только IV отсеком, в котором находился продукт Б-2 и оборудование для регенерации отработанных газов дизелей. В остальных отсеках изменения были очень незначительны. Для хранения технической надперекиси натрия побортно устанавливались четыре пары бункеров; в нижней части размещались реакторные устройства, в которые подавалась морская вода. Под воздействием морской воды техническая надперекись натрия разлагалась, образуя газообразный кислород и раствор щелочи. Предусматривалась одновременная работа двух бункеров по одному с каждого борта. Забортная вода для разложения продукта подавалась от судовой магистрали охлаждения теплообменников. От этой же магистрали подавалась вода и на замещение израсходованного продукта.

После полного израсходованная продукта работавшая пара бункеров отключалась и подключалась следующая пара. Освобожденные от единого продукта бункера использовались для замещения веса расходуемого продукта. При этом, пока не был полностью израсходован единый продукт из первой пары бункеров, вода замещения принималась в уравнительную цистерну. Раствор щелочи и газообразный кислород от каждого бункера выводились через разобщительный клапан в общую магистраль и направлялись сначала в разделитель, в котором отделялся кислород, а затем в абсорбер, где происходило поглощение углекислого газа раствором щелочи. Из распределителя выделившийся кислород направлялся в промывочную камеру, где он добавлялся к отработанным газам дизеля. Кроме того, верхняя часть бункеров была связана трубопроводом с кислородной магистралью, идущей от разделителя к промывочной камере, с помощью которого отводился кислород, накапливающийся в верхней части бункеров, и уравнивалось давление между бункерами.
Подача забортной воды на разложение продукта Б-2, а также для его замещения регулировалась автоматически в зависимости от количества подаваемого на двигатель топлива. Автоматическое устройство имело отдельный гидравлический привод, питающийся от специального масляного насоса. Выхлопные газы от двигателей после охлаждения подавались в абсорберы. Проходя по зазорам между пластинами абсорбера, в результате соприкосновения по различной поверхности с пленкой щелочи (образующейся на пластинах, орошаемых форсунками), выхлопные газы очищались от углекислого газа и поступали по общему каналу в промывочную камеру. В промывочной камере, куда подавалась забортная вода, выхлопные газы очищались от частиц щелочи, уносимых газом из абсорберов вместе с капельной влагой, и перемешивались с кислородом.
Из промывочной камеры обогащенная кислородом газовая смесь направлялась в конденсатор для охлаждения и затем поступала в сепаратор, где происходило отделение капельной влаги. Из сепаратора выхлопные газы направлялись по газопроводу в машинные выгородки на всасывание к двигателям. Сконденсированная вода из конденсатора и отработанная щелочь из абсорберов стекали в соответствующие сливные цистерны, откуда насосами откачивались за борт. В системе откачки щелочи был предусмотрен перепускной трубопровод с автоматическим перепускным клапаном для поддержания постоянного уровня жидкости в сливной цистерне, что предохраняло от прорыва газа из абсорбера в насосную линию. В процессе отработки отдельных механизмов и устройств, связанных с использованием единого продукта, в технический проект корабля вносилось много изменений, вплоть до увеличения длины прочного корпуса в районе IV отсека на 3 шпации (1.5 метра). Была предусмотрена система регенерации воздуха в отсеках для периодического удаления токсичных примесей, проникающих в эти отсеки, а также для очистки воздуха герметизированных машинных выгородок.

Опытная ПЛ пр.637 имела значительное преимущество перед ПЛ пр.А615 в дальности плавания полным подводным ходом (на 30%). С уменьшением скорости хода это преимущество уменьшалось в связи с большим относительным расходом мощности на работу вспомогательных механизмов, а при плавании экономическим подводным ходом дальность плавания была меньше, чем ПЛ пр.А615. Другое важное преимущество пр.637 состояло в том, что дальность плавания подводным ходом не была связана со временем хранения продукта Б-2.

Полученные в техническом проекте данные энергетической установки подтверждались исследованиями абсорберов, изготовленных Ленинградским технологическим институтом им. Ленсовета, а также испытаниями натурной конструкции бункера с реакторным устройством на стенде ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, где была определена зависимость между расходом воды на разложение продукта Б-2 и выходом кислорода и раствора щелочи переменной концентрации. На Северном флоте на одной из ПЛ IХ-бис серии была проведена проверка следа лодки при выбрасывании продуктов реакции за борт, давшая положительные результаты. Вместе с тем в техническом проекте 637 не нашел разрешения ряд принципиальных вопросов, связанных с надежностью работы машинной установки. Поэтому было решено переоборудовать одну из недостроенных ПЛ пр. А615 - «М-361» (зав, №817) под пр.637 и одновременно на стендах ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова испытать абсорбер, конденсатор, промывочную камеру и сепаратор при работе их с выхлопом в атмосферу с целью предварительного определения работоспособности этих аппаратов и их характеристик. Переоборудование ПЛ «М-361» на заводе №194 производилось в течение 1958-1959 годов. Лодка была разрезана по IV отсеку и делалась вставка по прочному и легкому корпусам. 30 июля 1959 года «М-361» была спущена на воду.

Однако «М-361» так и не была достроена по пр.637. В мае 1960 года ГУК ВМФ предложил прекратить все работы, связанные с проектом 637, несмотря на то, что выполненный объем работ по кораблю составлял к этому времени около 95%. Следует полагать, что известную роль в решении о прекращении строительства ПЛ пр.637 сыграло то обстоятельство, что к этому времени уже была построена и испытана первая отечественная атомная ПЛ пр.627, в связи с чем снизился интерес к ПЛ с «единым» двигателем. В дальнейшем недостроенная ПЛ «М-361» была перевезена на территорию высшего Военно-морского инженерного училища в г. Пушкине. Для перевозки с нее была снята часть механизмов, систем и устройств, связанных с единым продуктом, а также часть вооружения и корпусных конструкций. После этого она была разрезана на две части, которые после перевозки на территорию училища были состыкованы, и лодка в таком виде была установлена на железобетонных опорах и использовалась для учебных целей. Проект 637 разрабатывался в группе главного конструктора А.С.Кассациера, строителем корабля был М.И.Островский.

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 637

Водоизмещение нормальное, м 425
Длина наибольшая, м 58,2
Ширина наибольшая, м 4,46
Осадка средняя (с килем), м 3,45
Глубина погружения предельная, м 120
Глубина погружения рабочая, м 100
Команда, чел. 33
Автономность, сут. 10
Наибольшая надводная скорость, уз. 16,0
Наибольшая подводная скорость, уз. 15,0
Дальность плавания ею, мили 80
Дальность плавания экономической подводной скоростью 3,5 узла
под средним двигателем, мили 350
Запасы
Топлива, т 24,1
Единого продукта Б-2 в бункерах при насыпном весе 1,15 т/м, т 20,0