[ezup]

Появление ночных истребителей обычно относят к 1940 году, когда возникла настоятельная необходимость в защите Лондона от налетов немецких бомбардировщиков. Однако боевая эффективность таких истребителей оказалась крайне низкой, и это несмотря на значительное превосходство над бомбардировщиками в скорости и маневренности. Так, во время наиболее интенсивных ночных налетов на английскую столицу в декабре 1940-го ими было сбито всего два вражеских самолета.

Положение значительно улучшилось с появлением радиолокационных средств обнаружения воздушных целей. Истребители, оснащенные радиолокаторами, в мае 1941 года сбили уже более 100 бомбардировщиков, прорывавшихся к Лондону. Практическое применение этих самолетов показало, что бортовая РЛС облегчает задачу перехвата вражеских летательных аппаратов не только ночью, но и днем. Особенно на высотах более 12 000 м и при полете в облаках, где противника трудно заметить даже с небольшого расстояния.

В разгар войны было крайне сложно создать специальные конструкции ночных истребителей, значительно проще приспособить для этой цели серийные легкие бомбардировщики и двухмоторные истребители. В Европе такими самолетами стали «Бленхейм», «Бофайтер» и «Москито». В Америке, которую от основных театров боевых действий отделял Атлантический океан, ночные истребители не были особо востребованы. Кто особо нуждался в таких самолетах, так это военно-морские силы США, действовавшие в непосредственной близости от аэродромов противника. Специально для флота были разработаны ночные варианты истребителей «Корсар», «Хеллкэт» и «Тайгеркет».

После окончания войны наибольшая угроза для американских корабельных группировок по-прежнему исходила от бомбардировщиков с поршневыми двигателями, летающих на высотах от 7500 до 9000 м, так как время скоростных реактивных тяжелых машин еще не наступило. Для борьбы с ними создавались специализированные ночные палубные истребители, в конструкции которых приходилось учитывать радиолокационное оборудование и экипаж, включавший теперь оператора РЛС. Все это увеличивало размеры и полетную массу машины.

За решение трудной задачи взялся отдел перспективных разработок фирмы «Дуглас», возглавляемый Эдвардом Хайнеманом. Начало проектных работ над всепогодным ночным перехватчиком, получившем название «Скайнайт», можно отнести к 1946 году. Самолет получался большим, и его пришлось оснастить двумя турбореактивными двигателями J34-WЕ-22 фирмы «Вестингауз», имевшими максимальную тягу по 1360 кгс. Чтобы не занимать силовой установкой полезный объем в фюзеляже истребителя, Хайнеман установил их в округлых гондолах по бортам самолета. При этом упрощалось и техническое обслуживание двигателей, поскольку их можно было осматривать через достаточно крупные люки, сделанные на нижней поверхности гондол. Также подобная компоновка упрощала демонтаж ТРД. Носовая часть фюзеляжа, освобожденная таким образом от воздухозаборников, была целиком отдана радиолокационной станции АN/АРQ-35. Под блоками станции конструктор разместил четыре 20-мм пушки.

Широкий фюзеляж позволил устроить просторную кабину, где разместили двух членов экипажа: пилота и оператора РЛС. Конструкторы не стали устанавливать на истребителе катапультируемые кресла, самолет и без них весил более 9 т. Вопрос спасения экипажа длительное время оставался открытым, пока конструкторы не нашли оригинальное и простое решение. Они спроектировали за кабиной экипажа наклонный тоннель, люк которого в обычном состоянии был закрыт сиденьями летчиков. В случае возникновения аварийной ситуации экипаж поворачивал чашки сидений к бортам кабины и открывал люк. В этот момент снизу фюзеляжа сбрасывалась крышка тоннеля, и гидроцилиндром отклонялся защитный щиток. Последний предназначался для защиты членов экипажа от встречного потока воздуха. Им оставалось выскользнуть через тоннель вниз. Возможно, эта конструкция и была легче, чем катапультируемые кресла, но явно занимала большие объемы фюзеляжа. Проведенные испытания показали, что до скорости 800 км/ч эта система позволяет успешно покидать самолет. Интересно, что спустя 40 лет похожая система была разработана для американских космических кораблей многоразового использования.

Неистребимая страсть Хайнемана к уменьшению полетного веса самолетов заставила отказаться от привычных для американских истребителей топливных баков на законцовках крыла. Это позволило выиграть и в массе самого крыла, поскольку уже не надо было учитывать перегрузку от баков при посадке, и в весе механизмов складывания консолей. Конструкторы позаботились также о снижении аэродинамического сопротивления — все внешние антенны были смонтированы вровень с обшивкой.

Постройка первой опытной машины была завершена в конце 1948 года. А 23 марта ее вывели на взлетную полосу. После непродолжительного опробования силовой установки «Скайнайт» (заводской номер 121457), совершил свой первый полет. Вторая машина поднялась в воздух 6 июня, а третья — 7 октября.

По завершении оценки основных летных характеристик один из опытных самолетов совершил перелет на авиабазу Мюрок (Эдвард), где проводились сравнительные испытания трех различных американских истребителей-перехватчиков, изготовленных в 1948 году. Руководство ВВС искало наилучший вариант для ПВО. Самым любопытным из них был истребитель ХF-87 «Блэк Хок» фирмы «Кертисс» — четырехдвигательный гигант. Наиболее перспективным оказался перехватчик ХF-89 «Скорпион» фирмы «Нортроп», впервые поднявшийся в небо в августе 1948 года. Именно он и был выбран ВВС США. Ну, а «Скайнайт» Хайнемана проиграл обоим соперникам. Его максимальная скорость была меньше, чем у ХF-87 (на 120 км/ч) и ХF-89 (на 160 км/ч). Еще хуже положение было со скороподъемностью «Скайнайта», которая едва дотягивала до показателей пассажирских машин и была не более 9 м/с, а с подъемом на высоту 11000 м она снижалась до 2,75 м/с. Подобные «достижения» вызывали у представителей заказчика полное уныние. Единственное, что выделяло «Скайнайт» среди других машин, это отличная управляемость. Пилотирование истребителя оказалось легкодоступным летчику с самым скромным уровнем подготовки. Для совершения самостоятельного вылета пилоту хватало буквально пары полетов с инструктором. Вторым достоинством устойчивого и легко управляемого самолета была высокая точность стрельбы. Здесь «Скайнайту» не было равных.

Хайнеман пообещал заказчикам повысить технические характеристики истребителя, и фирме «Дуглас» был выдан скромный заказ на производство 30 экземпляров самолета. На флоте «Скайнайт» получил обозначение F3D-1. Проанализировав возможные варианты боевого применения перехватчика, командование ВМС приняло решение передать F3D в состав авиации морской пехоты. Имеющиеся на авианосцах гидропневматические катапульты не давали возможности его палубного использования. Полеты с авианосцев F3D смогли производить только с 1952 года.

Первая серийная машина вышла с завода в феврале 1950 года. Хайнеман сдержал слово: на машину поставили новые мощные двигатели J34-WЕ-34 с максимальной тягой в 1470 кгс. Но характеристики изменились незначительно: скороподъемность увеличилась на 1 м/с, а максимальная скорость — на 52 км/ч. Улучшению летных характеристик сильно мешало большое лобовое сопротивление крупной машины.

Вся серия истребителей была передана в три эскадрильи: VС-3 и VС-4 из состава авиации флота и VМF (N)-542 из состава авиации морской пехоты. Две первые были задействованы в исследовательских программах, а третья была боевой эскадрильей и находилась в это время в Корее. Ее вернули в США, где, базируясь на базе Эль-Того в Калифорнии, личный состав VМF (N)-542 до начала 1952 года осваивал новый самолет.

Начав освоение серийного производства F3D-1, специалисты фирмы «Дуглас» приступили к подготовке выпуска его модификацию — F3D-2. Новый вариант был спроектирован под двигатели J46-WЕ-3 с максимальной тягой в 2180 кгс (эти ТРД также предназначались для истребителя «Катлесс»), однако задержки с поставками вынудили начать производство с двигателями J34-WЕ-36 (максимальная тяга 1538 кгс).

Первый экземпляр F3D-2 оторвался от взлетной полосы 13 февраля 1951 года. Важная деталь этой модификации — система автоматического управления полетом G-3 фирмы «Дженерал Электрик», дававшая возможность летчику в сложных погодных условиях полностью бросать управление. Всего было изготовлено 237 самолетов; серийный выпуск F3D-2 был завершен весной 1952 года.

На фирме «Дуглас», специально для корейской войны был разработан вариант F3D-2N, имевший РЛС — AN/АРG-36 с более высокими характеристиками. В конце 1951 года эти самолеты поступили в эскадрильи VМF (N)-513 и VМF (N)-542. Первым боевым заданием VМF (N)-513 стало сопровождение тяжелых бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" вместе с армейскими перехватчиками F-94 "Старфайр" шли впереди строя тяжелых машин (на удалении порядка 50 км) и, используя свои РЛС, просматривали воздушное пространство, чтобы своевременно обнаружить советские МиГ-15.

Ранним утром 3 ноября 1952 года летчик майор Страттон и оператор РЛС сержант Хоглинг обнаружили самолет противника. Сблизившись с ним до установления визуального контакта и опознав в нем истребитель противника, Страттон открыл огонь. Истребитель загорелся. Эта была первая победа «скайнайтов» в корейском небе. Прибыв на базу, майор Страттон заявил, что уничтожил Як-15, именно так он, ослепленный вспышками своих пушек, опознал свою цель. Отечественные же источники утверждают, что в этот день «Скайнайт» атаковал истребитель МиГ-15, которым управлял капитан Вишняк из 147-го гвардейского иап. Наш летчик сумел потушить возникший на самолете пожар и посадить МиГ на своем аэродроме. Буквально через несколько дней отремонтированный МиГ-15 вновь поднялся в небо.

Через пять дней состоялся второй контакт «Скайнайта» с МиГ-15. В этот раз экипаж капитан О. Девиса вышел на советский самолет по командам с земли. После обнаружения цели бортовой РЛС Девис вышел на максимальную скорость и стал сближаться с целью. Пилотировавший МиГ-15 старший лейтенант Ковалев из 351-го иап американский перехватчик не видел, поэтому грохот ударов 20-мм снарядов по фюзеляжу «МиГа» был для него неожиданностью. Советский самолет потерял управление, и Ковалев катапультировался.

12 января 1953 года экипаж майора Э.Дуна сошелся в очередном ночном бою с МиГ-15, пытавшимся атаковать строй тяжелых бомбардировщиков, наносивших удар по гидроэлектростанции в Саншине. Советский МиГ был сбит. 28 января капитан Д. Уевейера и командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли заявили о своих победах над МиГ-15. Также в январе, согласно американским данным, два МиГ-15 сбил экипаж И.Макконепа. Тяжелым перехватчикам приходилось сталкиваться в ночном корейском небе не только с современными реактивными самолетами. «Скайнайтам» удалось сбить несколько тихоходных "Чарли" — так пилоты США называли бипланы По-2.

Первая боевая потеря F3D произошла 30 мая 1953 года, когда был потерян экипаж капитана Д.Брауна. До сегодняшнего дня нет официальных данных о том, кто и как сбил этот истребитель-перехватчик. Не менее таинственно выглядит потеря F3D-2N, пилотируемого пилотом 4-й эскадрильи авиации ВМС Б.Биком. Известно, что вблизи о.Чходо удалось сбить МиГ-15, но потом связь прервалась, и этот «Скайнайт» больше никто не видел. 20 июля 1953 года из ночного патрулирования не вернулась еще одна машина из того же подразделения, которая стала последней потерей "Скайнайтов" в Корее. Правда, побед у этих перехватчиков тоже больше не было.

Пока часть F3D участвовала в боевых действиях над Кореей, в США активно продолжали испытания самолета. К весне 1952 года F3D-1 и F3D-2 начали производить полеты с авианосца «Мидуэй». В начале лета эта же пара взлетала уже с палубы авианосца «Рузвельт», реально показав скептикам возможность применения F3D с современных авианосцев. На флоте за перехватчиком быстро закрепилось прозвище "Кит" за его широкий и короткий фюзеляж и неуклюжий внешний вид. В целом пилотам палубной авиации малоскоростной и недостаточно маневренный самолет не понравился, и они с нетерпением ожидали появления на вооружении истребителя "Демон".

В начале 1947 года, специально для перехватчика «Скайнайт», фирма «Сперри» начала проектировать управляемую ракету «Спарроу» класса «воздух — воздух», которая должна была компенсировать неповоротливость F3D. За 6 лет на исследования, разработку и испытания фирмой было истрачено порядка 30 миллионов долларов. Чтобы ускорить проектирование ракеты и обеспечить ее крупносерийное производство, «Дуглас» взялся за изготовление корпусов ракет.

Испытания начали в 1951 году наземными пусками ракет. После изготовления 150 экземпляров «Спарроу» один самолет F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами, для испытания этого оружия в воздухе. На первом этапе сбрасывали макеты, затем перешли к перехватам управляемых по радио мишеней. После успешного завершения испытаний, ракету передали в серийное производство. Фирма «Дуглас» модернизировала 28 самолетов F3D-1 и F3D-2 в ракетоносцы F3D-1М и F3D-2М.

В середине пятидесятых годов на смену «скайнайтам» пришли более современные самолеты. Устаревающие машины были переданы в учебные подразделения. 35 самолетов переоборудовали в постановщики радиоэлектронных помех — F3D-2Q. На нескольких установили РЛС АN/АРQ-72 и длительный период времени обучали на них экипажи истребителей F-4 «Фантом». В 1962 году всем имеющимся на флоте самолетам «Скайнайт» присвоили новые обозначения.

Начало шестидесятых годов застало теперь уже F-10 на учебных и испытательных аэродромах. На двух ТF-10В проводили испытания новых противорадиолокационных ракет «Шрайк», а все самолеты радиоэлектронной борьбы ЕF-10В перебрасывались во Вьетнам, где им предстояло участвовать в очередной войне. Боевые вылеты «Скайнайтов» начались в 1965 году, с японской авиабазы Ивакуни. Эти самолеты были включены в состав 1-го авиакрыла морской пехоты, в группу МАG-11. Достаточно быстро ЕF-10В были заменены более совершенными ЕА-6А, после чего «Скайнайты» сняли с вооружения. Руководство фирмы «Дуглас» предложило заменить их на F3D-3, имевшие стреловидные крылья и новые авиадвигатели J46-WЕ-3, однако военные это предложение отклонили — «Скайнайт» ушел со сцены навсегда.

Источники:
Чечин А., Околетов Н. Ночной «Скайнайт». О перехватчике «Дуглас» F-3D // Крылья Родины. 2000. № 12. С. 14-18.
Грин У., Кросс Р. Дуглас F3D «Скайнайт» // Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.138-139.
Чечин А. Реактивные в Корее // Моделист-конструктор. Спецвыпуск. 2005. №1. С. 56-64.
Чечин А. Снайпер ночного неба // Моделист-конструктор. 1998. №8. С. 30-31.
Жаркова А. «Скайнайт»: самый результативный перехватчик в Корее // Мировая авиация. №75. С. 16-19.

Автор Инженер-технарь