[ezup]

Ка-32

	Разработчик: ОКБ Камова
	Страна: СССР
	Первый полет: 1980
	Тип: Многоцелевой вертолет

Вертолет Ка-32 является развитием вертолета Ка-27ПС, разработанным специально для гражданского применения с учетом успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 и Ка-27 с палубы кораблей. Первоначально в качестве основного назначения вертолета предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных условиях Арктики днем и ночью, однако позже вертолет было решено разрабатывать для многоцелевого всепогодного применения; для поисковых и спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ при монтаже оборудования, вывозке пакетов ценной древесины при отсутствии дорог, патрульной службы и других целей.
Вертолет было решено оборудовать совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС и специальным оборудованием, противообледенительными системами. При выполнении ледовой разведки необходимо иметь максимальную продолжительность полета 4.5ч, а при транспортных перевозках и крановых работах требовалась грузоподъемность 4т в кабине и 5т на внешней подвеске, дальность полета с грузом 3т в кабине 300км, крейсерская скорость 220-230км/ч.
Отсутствие на вертолете вооружения и поискового противолодочного оборудования и связанных с ним систем позволило использовать внутренние объемы для размещения топливных баков и различного оборудования для гражданского применения и обеспечило увеличение грузоподъемности вертолета.
Началом разработки вертолета Ка-32 следует принимать, как и для вертолета Ка-27, 1969 год, а первый полет общего опытного вертолета - 24 декабря 1973 года (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин), первый полет серийного вертолета Ка-32 состоялся в 1980 году.
Эта, созданная более 20 лет назад машина, успешно эксплуатируется на многих континентах и во всех климатических зонах. Сам факт, того, что на нём в 1983 и 1985 году было установлено семь мировых рекордов, в том числе: по максимальной высоте полёта - 8520 м, высоте полёта с коммерческим грузом 1000 кг - 7305 м, с грузом 2000 кг - 6400 м., а так же скороподъёмности, говорит о многом.
При ликвидации аварии в Чернобыле в 1986 году, вертолёт именно этого типа проводил дозиметрическую разведку, опуская датчики для замера уровня физических полей излучения с высоты 250 метров в вентиляционную трубу аварийного блока АЭС. Данные вертолёты с успехом эксплуатируются в Канаде, Малайзии, Алжире, Бразилии, Швейцарии, Корее и других странах. Многолетнее сотрудничество с корпорацией LG, привело к тому, что на данный момент, парк вертолётов Ка-32 на службе пограничной, лесной и пожарной охраны Южной Кореи составляет более 40 единиц.
Вертолёты соосной схемы имеют ряд преимуществ перед вертолётами классической схемы, обусловленные особенностями компоновки - отсутствием рулевого винта.
Отсутствие рулевого винта приводит к значительному уменьшению габаритных размеров вертолёта, а так же к снижению его веса, упрощает конструкцию путевого управления. Кроме того, рулевой винт использует 10-12% мощности двигателя. В соосной схеме эта мощность используется на создание подъёмной силы, то есть энерговооружённость вертолёта соосной схемы на 10-12% выше, чем аналогичного вертолёта классической схемы. Управляющие силы и моменты вертолётов соосной схемы создаются системой соосных винтов, что определяет их высокую управляемость и маневренность, а отсутствие рулевого винта - низкие ограничения, особенно на малых скоростях. Так угловая скорость вращения на висении вертолёта Ми - 8 - 12 сек, Ми-24 - 30 сек, а вертолёты Ка-32 не имеют подобного ограничения.
Данное преимущество вертолётов соосной схемы особенно ярко выражены при выполнении полётов с внешней грузовой подвеской, особенно при выполнении строительно-монтажных работ, обслуживании буровых установок, погрузочно-разгрузочных работах судов с рейда, а так же при проведении различных поисково-спасательных операций.
Кажущаяся сложность конструкции, с лихвой компенсируется его лётными качествами. К сожалению, крайне тяжело в конкретных цифрах обозначить такую характеристику, как маневренность. В этой категории - достойных соперников у него просто не существует. Его габариты, определяемые площадью, омываемою воздушными винтами - менее 16 метров. Ввиду отсутствия хвостового винта, в стеснённых условиях исключается возможность аварии при его повреждения, а ведь согласно статистики - это до 27 процентов всех аварий. Конструкция Ка-32 позволяет использовать его в любых погодных условиях, днём и ночью на аэродромах и неподготовленных площадках, а также с кораблей и морских буровых установок. Система складывания лопастей уменьшает занимаемый вертолётом объём в 5 раз, что позволяет значительно уменьшить площадь ангаров. Это особенно важно для морского базирования.
Дублирование основных систем обеспечивает высокую безопасность полётов на любом участке полёта. Двухдвигательная силовая установка позволяет продолжить горизонтальный полёт, выполнить безопасную посадку, посадку в зоне прерванного взлёта или продолжить взлёт при массе 11000 кг. Для обеспечения аварийного приводнения и последующего покидания вертолёта после посадки на воду на вертолёте установлены баллонеты.
Он не гарантирует большого комфорта для 13 пассажиров (или 9 человек в санитарном варианте), в своём, довольно небольшом салоне, но может поднять и увезти до пяти тонн негабаритного груза на внешней подвеске. Заметим, что при собственном весе 6600 кг, поднять и увести -5000 кг - не способен ни какой другой вертолёт.
Благодаря соосному расположению винтов, его ограничения по боковому и попутному ветру - 10 м/с (Для Ми-8Т: попутный - 3 м/с, справа - 5 м/с, слева - 8 м/с, что связано с потерей управления). Кроме того, превышение данного ограничения не ведёт к потере управления, так как вертолёт сам разворачивается против ветра. Это особенно важно при полётах в горах с частой сменой направления и силы ветра, поскольку Ка-32 может взлетать, садиться и работать при ветре до 20 метров в секунду, что недосягаемо ни для кого другого.
Наличие противообледенительной системы гарантирует успешное выполнение поставленных задач в условиях дождя, снега, тумана, обледенения, до температуры минус 23 град С, в ограниченных условиях, при штормовом ветре, на больших высотах и там, где необходима высокая точность. Запуск двигателей вертолёта не требует стационарного аэродромного оборудования и обеспечивается до высоты 3000 метров в диапазоне температур наружного воздуха от минус 40 до + 40 град С,
Вертолёты Ка-32 оборудуются мощной САУ, позволяющей выполнять различные виды полётов в автоматическом режиме: висение над сушей и водой, полёт по маршруту, возврат в любую его точку, а так же заход на посадку по различным траекториям. При установке противопожарной системы, (в зависимости от её варианта), он способен бороться с пожарами, выливая за раз от 3 до 5 тонн воды. При оснащении водяной пушкой, вертолёт способен тушить точечные очаги горения. Причём забор воды осуществляется из открытых водоёмов, зависая над ними. Аварийная лебёдка позволяет, не производя посадку, поднимать на борт груз весом до 300 килограммов.
Постоянно ведутся работы по улучшению конструкции вертолёта и расширению его функциональных возможностей. С последующей модернизацией, при замене двигателей и несущей системы, вес поднимаемого груза увеличится до 7 тонн.
На настоящий момент, во всём мире, при всей насыщенности авиа рынка, лишь ОКБ Камова в России создаёт вертолёты соосной схемы. Американская авиационная фирма Сикорский пыталась создать подобный вертолёт, но технические трудности не были преодолены и дальше экспериментальных образцов дело не пошло. Серийный выпуск всей гаммы вертолётов осуществляет Федеральное государственное унитарное Кумертауское авиационное производственное предприятие. (Ранее выпускающее вертолёты Ка-26, а ныне - его дальнейшую версию Ка-226).
Конструкция: Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси; отличается большой энерговооруженностью и большой нагрузкой на сметаемую площадь - 60 кг/м².
Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов, с двухместной кабиной экипажа в носовой части. В грузовой кабине размерами 4.52 х 1.3 х 1.32м, отделенной перегородкой от кабины экипажа, размещаются 16 откидных сидений вдоль бортов. Доступ в кабину экипажа осуществляется через сдвижные двери с обоих бортов, в грузовую кабину - через сдвижную дверь размерами 1.2 х 1.2м с левого борта. Для крепления грузов в кабине предусмотрены швартовочные узлы; система внешней подвески грузов рассчитана на усилие 5000кг и установлена на ферме в грузовой кабине, снабжена весоизмерительным устройством.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора прямоугольной формы в плане, размахом 3.2м, на концах которого установлены две килевые шайбы носками внутрь - для повышения путевой устойчивости. шайбы снабжены большими рулями направления. Конструкция стабилизатора и шайб каркасная, из алюминиевого сплава, с широким применением композиционных материалов.
Шасси четырехопорное, неубирающееся, пирамидально-параллелограммного типа, с двухкамерными масляно-воздушными амортизаторами низкого и высокого давления. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами размером 400 х 150мм и давлением 0.58МПа. Главные опоры с колесами 620 х 180мм с давлением 1.08МПа. Возможна установка лыж или аварийных надувных баллонетов, наполнение которых осуществляется дистанционным управлением с помощью кнопки на рычаге общего шага.
Несущие винты соосные, трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и системой их складывания. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют хорду 0.48м и модифицированный профиль NACA 230. Лонжерон лопасти изготовлен из КМ на основе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами, к лонжерону крепятся 13 секций слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Лопасти снабжены регулируемыми на стоянке триммерами. Втулки несущих винтов изготовлены из титанами стали с антикоррозионной обработкой, снабжены регулируемыми демпферами и системой гашения колебаний, состоящей из двух грузов в комлевых частях лопастей нижних винтов, настроенных таким образом, чтобы их колебания были противофазны колебаниям лопастей. Благодаря этому уровень вибраций не превосходит допустимый во всем диапазоне скоростей полета.
Силовая установка состоит из двух ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117 взлетной мощностью по 1618кВт с системой автоматического регулирования, обеспечивающей запуск двигателей и их устойчивую работу на всех режимах. Контроль за работой двигателей осуществляется с помощью указателя режимов на приборной доске. На случай отказа автоматики предусмотрено ручное управление двигателями. Запуск двигателей производится от вспомогательной ершовой установки.
Главный редуктор планетарный, двухступенчатый, с двумя муфтами свободного хода и тормозом несущих винтов, снабжен системой охлаждения с вентилятором и маслорадиаторами.
Топливная система включает 10 топливных баков общей емкостью 3450л, объединенных в левую и правую группы. Под полом кабины размещены 8 топливных баков, из которых два демпфируются при установке в кабине системы внешней подвески. Два бака размещаются снаружи в контейнерах по бокам фюзеляжа. В каждой группе баков имеется расходный бак, в который поступает топливо из остальных баков. Система распределения топлива предусматривает возможность подачи топлива к одному двигателю от любой группы баков и к обоим двигателям от одной группы. В расходных баках установлено по два насоса, работающих параллельно, а в остальных баках - по одному насосу. Заправка вертолета производится через заливные горловины или штуцер централизованной заправки под давлением.
Электрическая система переменного тока трехфазная, имеет два независимых генератора, которые могут работать параллельно и раздельно с преобразователями и аккумуляторными батареями для цепи постоянного тока. Электросистема обогрева носков лопастей и воздухозаборников питается от сети трехфазного переменного тока, рассчитана на непрерывную работу в течение всего полета.
Оборудование. Пилотажно-навигационный комплекс вертолета включает БЭВМ, автопилот, доплеровский измеритель скорости и сноса и радиовысотомер, обеспечивающий автоматическую стабилизацию режимов полета и автоматизированное управление, включая полет по заданному маршруту и автоматический заход на посадку и зависание на высоте 25м над местом посадки. Комплект оборудования Ка-32А обеспечивает выполнение полетов по приборам днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на Ка-32С используется также обзорная РЛС. Применена бортовая система регистрации полетных данных. Может быть установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 300кг. Вертолет Ка-32К оснащен электродистанционной системой управления полетом и автоматической системой гашения колебаний груза на внешней тросовой подвеске.

---

Модификации :

Ка-32	первоначальная модификация.
Ка-32А	модернизированный вертолет Ка-32, удовлетворяет требованиям норм летной годности для вертолетов НЛГВ-2 и американских норм FAR-29/FAR-33.
Ка-32А1	модификация вертолета Ка-32А для использования в системе противопожарной службы.
Ка-32А2	модификация Ка-32А1 для милиции; демонстрировался впервые на Авиакосмическом Салоне МАКС-2 в г. Жуковском в 1995 году.
Ка-32С	судовой многоцелевой всепогодный вертолет, предназначен для ведения ледовой разведки, разгрузки судов без их остановки, обслуживания плавучих платформ и буровых вышек на континентальном шельфе.
Ка-32Т	транспортный вертолет для перевозки грузов массой до 4т внутри кабины и до 5т на внешней подвеске, перевозки 16 пассажиров в кабине или 10 пострадавших на сиденьях и 4 на носилках в санитарном варианте.
Ка-32К	вертолет-летающий кран с внутрифюзеляжной полувыдвижной дополнительной кабиной для оператора

ЛТХ:

Модификация	Ка-32
Диаметр главного винта, м	15.90
Длина,м	11.30
Высота ,м	5.40
Масса, кг
пустого	6000
нормальная взлетная	11000
Тип двигателя	2 ГТД ТВ3-117ВМА
Мощность, л.с.	2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч	260
Крейсерская скорость, км/ч	240
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	6000
Статический потолок, м	3500
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	13 пассажиров или 5000 кг груза

[ezup]

РФ поставит в Китай вертолёты Ка-32А11BC

Китай заключил с РФ договоры на поставку 7-ми вертолётов Ка-32А11BC и двух Ми-171Е, сообщает Взгляд со ссылкой на заместителя гендиректора холдинга «Вертолёты России» Александра Щербинина.

«Мы заключили несколько контрактов с Китаем – на семь Ка-32А11BC и два Ми-171Е – это модернизированные машины с двигателем ВК-2500, специально приспособленные для полётов в китайской высокогорной местности. Два Ми-171 и пять Ка-32 мы поставим в 2016 году, а ещё два Ка-32 – в 2017», – сказал Щербинин на выставке «Singapore Airshow 2016». Сумма контрактов не называлась.

Кроме того, по его словам, в КНР планируется открыть сервисный центр по обслуживанию Ка-32.

«На данный момент в Китае эксплуатируется где-то 20 наших вертолётов Ка-32, сейчас мы ведём переговоры с компаниями AVIC International и другими компаниями по строительству в этой стране сервисного центра по ремонту и техобслуживанию вертолётов данной модели», – рассказал Щербинин.

«В этом центре будут работать китайские специалисты, однако на начальном этапе их будет консультировать российская сторона», – добавил он.

По словам представителя холдинга, в этом году должен быть также подписан контракт на создание русско-китайского тяжёлого вертолёта (AHL).

«В этом году мы уже планируем выйти на подписание контрактного документа по созданию тяжёлого вертолёта. В нём российская сторона отвечает за создание части основных агрегатов: за нами закреплена трансмиссия, несущая система и ряд других комплектующих», – пояснил он и добавил, что «вопрос о двигателе для новой машины до сих пор остается открытым (ранее ряд представителей ОПК заявляли, что на него установят ПД-14)».

Использованы фотографии:http://sdelanounas.ru/

[ezup]

Морской страж




Вертолет Ка‑32 не зря привлекает внимание на всех выставках вооружений мира. Это один из лучших в мире пожарных и спасательных вертолетов. Его винты, расположенные друг над другом, резко выделяют его из всего вертолетного ряда. Ка‑32 это интересная, надежная машина, обладающая целым рядом уникальных качеств, но этот рассказ будет не о нем, а о его «старшем брате» — вертолете Ка‑27 ПЛ.

Пожалуй, не буду углубляться в скучные технические подробности, которые можно прочитать где угодно, а расскажу о своих впечатлениях об этой машине и о впечатлениях моих сослуживцев, которые летали на ней.

Я познакомился с этим вертолетом в конце далеких 80‑х годах, когда проходил службу в Сызранском ВВАУЛ. Наш 484 учебно-вертолетный полк имел смешанный состав, и в него входили три эскадрильи Ми‑24 и одна Ка‑27 ПЛ. На камовских машинах готовили будущих летчиков морской авиации. В полете камовская машина разительно отличалось от привычных мне одновинтовых Ми‑8 и Ми‑24. Вертолеты отличались не только конструктивно, но и своим поведением в воздухе, особенно на режимах малых скоростей.

Сильный, порывистый боковой ветер при заходе на посадку «чувствуешь кожей», особенно на Ми‑24. Вертолет постоянно хочет довернуться на ветер, сопротивляется управлению. Удержать точку висения при боковом ветре трудно, Ми‑24, с каждым порывом «становится на дыбы». Что касается Ка‑27, то есть ощущение, что он ветер просто не замечает. В режиме висения при сильных порывах он крутится, как юла на своем острие, но не уходит с заданной точки. Причем огромную помощь летчику в этот момент оказывает бортовой пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), ну и конечно, большую роль играет сама конструктивная схема вертолета.

Вертолет Ка‑27 построен по двухвинтовой, соосной схеме, с двумя газотурбинными двигателями ТВ3-117 ВК и четырехопорным шасси. Положенная в основу конструкции вертолета соосная схема без рулевого винта дала машине повышенную маневренность, повысила безопасность полетов с кораблей, и придала вертолету максимальную компактность. Последнее особо важно для авиации палубного базирования.

Относительно высокий фюзеляж вертолета имеет длину всего 11,3 метра при диаметре соосных несущих винтов 15,9 метра. Лопасти несущих винтов складываются, что делает вертолет очень компактным, ведь он проектировался для использования на флоте, а здесь размер имеет значение. В передней его части находится кабина экипажа, в которой кресла штурмана и летчика располагаются рядом, а третий член экипажа — штурман-оператор, сидит за спиной штурмана.

Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая больше чем на половину заполнена аппаратурой и катушкой кабель-троса гидроакустической станции. Под полом грузовой кабины находится отсек для размещения противолодочного вооружения. Фюзеляж заканчивается короткой хвостовой балкой с хвостовым оперением в виде неуправляемого стабилизатора и двух рулей направления.

На случай аварийной посадки на воду по бортам фюзеляжа под специальными створками находятся надувные баллонеты, заполняющиеся воздухом за 4–6 секунд и обеспечивающие вертолету необходимую плавучесть.
Силовая установка вертолета состоит из двух двигателей ТВ3-117 ВК мощностью 2200 л. с. каждый и ВСУ Аи‑9. Главный редуктор Ка‑27 ВР‑252 сложнее, чем редукторы для вертолетов одновинтовой схемы, и может передавать большую мощность.

Пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) вертолета Ка‑27 ПЛ имел по тем временам невиданные для вертолета возможности.

Радионавигационное оборудование, кроме «стандартного» для вертолетов того времени, было представлено радиотехнической системой ближней навигации А‑324 и РЛС кругового обзора «Осьминог-ПЛ» с очень приличным разрешением. Пилотажно-навигационный комплекс позволял выполнять полет в автоматическом режиме через 5 заранее запрограммированных точек маршрута, причем ППМ можно было оперативно вводить или изменять в полете с пульта ввода данных. Имелась такая функция, как маркирование любой пролетаемой точки с последующим автоматическим возвратом к ней и выполнением автоматического захода на посадку или зависания на высоте 15 метров. Это очень важная навигационная функция для поиска подводных лодок противника, а наши сызранские летчики успешно пользовались этим при выполнении упражнения «полет на площадку». После получения команды ПНК вертолета сам определял текущие параметры полета, в том числе и ветер, и самостоятельно строил заход с последующим зависанием. Для пилотов других типов вертолетов это была фантастика.

Эта фантастика реализуется с помощью поисково‑прицельной системы «Осьминог» и «Привод-СВ‑борт». ППС «Осьминог» включает в себя: радиолокационную станцию, опускаемую гидроакустическую станцию, прицельно-вычислительное устройство с индикацией навигационно-тактической обстановки, радиогидроакустический буй (до 36 шт.) и магнитометр для поиска подлодок. ППС «Осьминог сопряжена с аппаратурой «Привод-СВ‑борт», бомбардировочным и торпедным вооружением и другими системами.

Особенностью ППС «Осьминог» является информационно-вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), слабенькая, но цифровая (150000 элементарных операций), индикатор тактической обстановки, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска лодки.

Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ‑борт», совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с навигацией и маневрированием (режимы работы «навигация» и «посадка»).

Основная задача Ка‑27 ПЛ — это поиск и уничтожение подводных лодок противника и защита от них наших морских соединений. Компактные размеры позволяли размещать вертолет на различных типах судов, и не только на авианесущих.

Боевое применение Ка‑27 имело две основных концепции — одиночный поиск и уничтожение подводных лодок противника и боевая работа в группе до четырех вертолетов. В бортовой боевой комплекс вертолета Ка‑27 ПЛ впервые была интегрирована аппаратура передачи данных, которая позволяла производить обмен навигационно-тактическими данными между вертолетами боевой группы и кораблем носителем. Можно сказать, что Ка‑27 уже в тех далеких годах был готов к современным, сетецентрическим войнам. Конечно, не сразу удалось реализовать такую концепцию. наших конструкторов подстерегали серьезные трудности, ведь электроника была и остается нашей «ахиллесовой пятой». Были сложности с обменом данными между вертолетами и несущим кораблем. Из-за того что корабли часто простаивали у причала, многие тесты приходилось проводить в береговой зоне, т. е. в отрыве от реальной обстановки. Но, как говорится, «глаза боятся, а руки делают», и все заработало.

Впечатлял и арсенал применяемого вооружения: противолодочные глубинные бомбы, авиационные торпеды, в том числе и телеуправляемые, авиационные противолодочные ракеты. Про это редко говорят и мало где пишут, но Ка‑27 ПЛ — носитель тактического ядерного оружия. Предназначалось оно для уничтожения подводных лодок противника в условия глобального ядерного конфликта.

Кроме поисково‑ударной функции, вертолет мог выполнять и поисково‑спасательные операции. Для этого была разработана модификация Ка‑27 ПС, в результате модернизации которой и появился известный всему миру вертолет Ка‑32, который вы наверняка уже увидели на МАКС 2015.

Вертолет, действительно, во многом уникален. Силовая установка (2хТВ3-117 ВК) позволяла продолжить выполнение полета в течение 1,5 часов с одним отказавшим двигателем.

В нашем, 484 УВП Сызранского ВВАУЛ, был такой случай. 6 мая 1988 года проходили обычные курсантские полеты. Орлята учились летать. Все было как обычно, все было как всегда, обычная учебная рутина.

В процессе запуска двигателей перед полетом ни летчик-инструктор, ни курсант, не обратили внимания на то, что давление масла правого двигателя находится практически у нулевой отметки и приступили к выполнению обычного полета по кругу. Эта ошибка потянула за собой целую череду роковых событий.

Случилось следующее. В момент запуска, произошло разрушение турбостартера СВ‑78, а маслосистема турбостартера и двигателя тогда была общей. Разрушение турбостартера повлекло за собой забивание металлической стружкой всей маслосистемы, и правый двигатель стал работать в режиме «масляного голодания», на что экипаж снова не обратил внимания…

Неисправный двигатель пошел «в разнос», а исправный ушел на малые обороты. Экипаж неправильно определил отказавший двигатель и выключил исправный. После этого была допущена следующая ошибка — вертолет не перевели на авторотацию, хотя местность позволяла. Обороты несущего винта были потеряны…

К сожалению, этот полет закончился трагически, и не из-за того, что двигатель вышел из строя. Неподготовленность экипажа — вот основная причина. Если бы летчик-инструктор действовал по инструкции, полет скорее всего закончился бы простой предпосылкой к летному происшествию. После этого случая, была выполнена доработка и системы были разделены, что сделало машину надежнее. Скажите мне, двигатель какого, Sea King или Sea Sprite смог бы проработать без масла 20 (!) минут, а именно столько в тот раковой день он проработал с момента запуска.

С другой стороны не следует, как это обычно принято, обвинить экипаж. Летчик, как и любой человек, знает и умеет то, чему его научили, и может ошибаться. Главное, чтобы летчик умел исправить ошибку. А тогда реальным действиям в особых случаях учили только в теории, а не на практике, перестраховывались. К примеру, когда я был курсантом, мы выполняли упражнение «полет с одним выключенным двигателем», и тогда этот двигатель реально отключали. Я знал, что работает только один, и если он откажет, то посадка будет без двигателей, в режиме авторотации. Я это чувствовал и морально готовился к этому. А через несколько лет такое же упражнение выполнялось без выключения «отказавшего» двигателя, его просто дросселировали — уводили на малые обороты. Экипаж знал, что если вдруг откажет работающий двигатель, то можно легко, РУДом, вывести второй двигатель в рабочий режим. Как следствие, экипаж, не смотря на все теоретические знания, был морально не готов действовать в реальной экстремальной ситуации. Не помогут тут самые навороченные тренажеры, которые, к слову, тогда не могли реалистично моделировать подобные ситуации.

«Тяжело в учении — легко в бою». Нельзя забывать эту знаменитую фразу генералиссимуса Суворова. После инцидента с Ка‑27, к этой фразе решили прислушаться, правда, достаточно локально. Для исключения подобных случаев в дальнейшем, «наверху» было принято беспрецедентное решение — всех пилотов полка, летающих на Ка‑27, обучить реальному выполнению полетов с отсоединенным валом регулятора оборотов и посадке на режиме авторотации с реальным отключением обоих двигателей.

В качестве инструктора был приглашен летчик-испытатель ОКБ «Камов» заслуженный летчик-испытатель СССР Георгий Николаевич Шишкин. Это внесло определенное разнообразие и оживление в «рутинную» инструкторскую работу. Инженерный отдел ВВС и КБ дали «добро» на выполнение полетов с отсоединенным гибким валом регулятора оборотов. Градус напряжения на полетах был крайне высок. Главный инженер ВВС звонил каждые полчаса с одним и тем же вопросом — они еще летают?

Каково было изумление пилотов, когда они увидели, что вертолет при посадке на режиме авторотации, на H=30 м, Vпр. 100–120 км/ч при энергичном увеличении общего шага несущего винта на 2/3 полного хода, не просто гасил вертикальную скорость к достижении H=5 м до нуля, но и имел тенденцию к увеличению ее положительной составляющей. Как сказал тогда один шутник-пилот; «Я чуть на второй круг без движков не ушел!». Сколько уверенности в полетах придало это мероприятие пилотам — просто не измерить. А уж как благодарили Георгия Николаевича за бесценный опыт!

С посадкой вертолета Ка‑27 на режиме авторотации связано больше курьезных случаев, чем трагических. Самый забавный случай произошел 26 ноября 1980 г. и запомнился надолго. Отправиться к постоянному месту базирования в Североморске (830 ОКПЛВП) предстояло группе из трех вертолетов, однако, после опробования двигателей на заводском аэродроме, топливом дозаправили только машину ведущего.

Первый этап перелета должен был завершиться на аэродроме Казанского авиазавода. Вертолеты приближались к столице Татарстана с юго-востока, и на подлете к городу один из ведомых, м‑р Ольховик, доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка топлива.

В это время группа находилась над аэропортом Казань‑2, однако ведущий не потребовал немедленной посадки, вероятно, полагая, что удастся дотянуть до пункта назначения, ведь до него оставалось не многим более 20 км. Группа шла фактически по прямой на высоте 200 м, и вскоре внизу появились городские кварталы.

В это время топливо в баках вертолета м‑ра Ольховика почти закончилось, и летчику буквально чудом удалось посадить машину на перекресток улиц на площади Восстания. При этом Ка‑27 порвал провода, столкнулся с трамваем и перевернулся на левый борт. К счастью, обошлось без жертв. Экипаж второго ведомого вертолета, который возглавлял м‑р Малинко, произвел посадку на газоне стадиона «Тасма». И только ведущий группы долетел до заводского аэродрома, но и у него двигатели остановились на рулении.

После этого случая острословы стали называть свой полк «Отдельным казанским противотрамвайным». Ну, а создателям Ка‑27 была высказана претензия в связи с отсутствием перегонного варианта комплектации вертолета с дополнительными топливными баками. И они, конечно, исполнили это пожелание — в бомболюк (да! у него он есть!) вертолета в перегоночном варианте подвешивалось два топливных бака по 500 л.

В настоящее время в строю авиации ВМФ России находится более восьмидесяти вертолетов Ка‑27. Сам по себе вертолет, как машина, великолепен, что подтверждается успешной эксплуатацией его «младшего брата», гражданского Ка‑32, но надо честно сказать, что по электронике и поисково‑ударным возможностям он пока отстает от вертолетов вероятного противника. Но не все так плохо, между холдингом «Вертолеты России» и Раменским ПКБ подписано соглашение о модернизации оборудования Ка‑27.

В рамках соглашения планируется разработать новейшие цифровые ПНК, в которых будет реализован принцип «стеклянной кабины», позволяющий пилотам вертолета вместо аналоговых приборов использовать многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, существенно упрощающие пилотирование и предоставляющие значительно больший объем информации.

В концепцию создания новых ПНК также заложен принцип открытой архитектуры, благодаря которому БРЭО вертолета по желанию заказчика может быть легко дополнено для решения любых задач.
В основу разработки ПНК для Ка‑27, Ка‑27 ПС, Ка‑29, Ка‑28 М и Ка‑31 М ляжет модернизированная версия уже существующего новейшего комплекса ПНК‑37, которые сегодня устанавливаются на боевые вертолеты Ка‑52 «Аллигатор» и Ка‑31.

Сейчас проходит глубокая модернизация средств поиска и поражения подводных лодок. Подобная программа модернизации была запущена для другого Стража наших морских границ — Ил‑38, и на данный момент в строй авиации ВМФ России первая партия модернизированных Ил‑38 Н «Новелла», оснащенных новейшей прицельно-поисковой системой «Новелла-П‑38». Будем надеяться, что модернизация Ка‑27 ПЛ тоже начнет осуществляться в самое ближайшее время, и тогда подлодки вероятного противника наткнутся на непреодолимую преграду на наших морских границах.