[ezup]

Первые десантные планеры появились в нашей стране в начале тридцатых годов, когда специализированное ОКБ десантной техники, руководимое П.И. Гроховским, создало планер Г-31 "Яков Алкснис", способный перевозить до шестнадцати десантников. В 1934 году Г-31 успешно прошел испытания. Однако серийного производства Г-31 разворачивать не стали, так как в те годы у военного руководства еще не сформировалось четкой концепции применения подобной техники.

Толчком для дальнейшего развития десантных планеров стала Вторая мировая война. В реальных боевых действиях первыми их использовали немцы. Четыре сотни десантников были доставлены на 41-ом планере DFS 230 10 мая 1940 года к бельгийскому форту Эбен-Абель и захватили его. Спустя год, уже на о. Крит, германские "коммандос" выскакивали из дверей DFS 230, спеша обеспечить приземление транспортных самолетов, несущих тяжелое вооружение для десантников.

Но большей частью планеры в то время использовались для транспортировки различных грузов. Так в большой степени своим спасением германские войска, попавшие в котел под г. Холм в 1942 году, были обязаны транспортным планерам Гота-242, которые доставляли оружие, продукты и медикаменты. С помощью планеров оказывалась помощь окруженной в Сталинграде 6-ой армии Паулюса.

Отечественные планеры широко использовались для снабжения необходимым оружием и боеприпасами партизанских соединений.

Планеры создавались в различных конструкторских бюро, и в военные годы производились несколько марок этих летательных аппаратов: А-7 О.К. Антонова, Г-11 В. К. Грибовского, КЦ-20 разработки Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. В первые послевоенные годы военными были заказаны более совершенные и грузоподъемные планеры, которые могли доставлять воздушным путем тяжелое артиллерийское вооружение и автомашины.

Летом 1947 года на одном из совещаний в Кремле рассматривались вопросы совершенствования воздушно-десантных войск, оценивались различные варианты средств доставки боевой техники, включая бронемашины и танки. Руководство ВДВ, ссылаясь на опыт прошедшей войны, особенно на успешную высадку союзнических войск в 1944 году в Нормандии, сетовало на отсутствие у нас тяжелых транспортных планеров. Те аппараты, которые строились ранее, могли поднимать лишь вооруженных бойцов и небольшие грузы. Запущенный в 1944 году в производство грузовой планер Ц-25 конструкции П.В. Цыбина вмещал в себя автомобиль «Виллис» с противотанковой пушкой - этого уже было недостаточно. И.В. Сталин, выслушав пожелания «десантников», предложил желаемые планеры построить, а разработку поручить КБ Ильюшина и Яковлева.

Конструкторское бюро А.С. Яковлева получило задание спроектировать планер грузоподъемностью 3 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку. Хотя КБ последние годы специализировалось на истребителях, и планеры большинству конструкторов были в диковинку, само задание не представлялось особо сложным. Помог летчик-испытатель С.Н. Анохин. Он вспомнил, что под Нарофоминском стоит немецкий планер Гота-242, который наши летчики перегнали из Германии в 1945 году, «Готу» перевезли на заводской двор, разобрали и обстоятельно изучили. Естественно, что многие удачные конструктивные элементы были использованы. Проект своего планера, разработкой которого занимались Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер, был готов в октябре 1947 года. Это был высокоплан с большим коробчатым фюзеляжем ферменной конструкции. Носовая и хвостовая часть фюзеляжа откидывались, что позволяло осуществлять загрузку планера с двух направлений. Основной причиной подобного решения являлось предположение, что в боевой обстановке при приземлении планер может врезаться в препятствие, после чего выгрузка через нос будет невозможна. Расположение пилотов поначалу было по центру фюзеляжа. Уже в ходе обсуждения проекта А.С. Яковлев предложил сдвинуть пилотскую кабину влево для улучшения обзора командиру экипажа планера.

Под обозначением Як-14 новый аппарат уже в ноябре 1947 года начал строиться на авиационном заводе в городе Долгопрудный, под Москвой. Ведущим инженером был назначен Е.Г. Адлер. Всего поставили два опытных образца. Первый экземпляр Як-14 полетел 31 января 1948 года, а заводские испытания завершили 4 марта.

В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12. В заключение по результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Испытатели Б.Г. Песков и В.Г. Ильин технику пилотирования планера оценивали как очень простую и считали, что Як-14 может быть освоен летчиком средней квалификации.

Одновременно отмечалось, что при повышении скорости до 260 км/час нагрузки на рулях возрастают, кроме этого, пилоты заметили появление тряски. Были и еще некоторые недоработки, которые устранили уже на втором опытном экземпляре. Конструкция Як-14 №02 была несколько усилена, количество стрингеров в верхней части фюзеляжа увеличено. Для повышения путевой устойчивости вертикальное оперение увеличено при помощи форкиля. Для снижения нагрузки на органы управления на повышенных скоростях, была увеличена аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота. Было доработано кабинное и приборное оборудование, элементы грузовой кабины.

Второй экземпляр планера проходил испытания с 10 мая по 22 июня 1948 года. Внесенные изменения оценивались как положительные, нагрузки на все органы управления стали небольшими и гармоничными. Значительно улучшилась путевая устойчивость на больших углах скольжения. Проведенные испытания при открытых интерцепторах, призванных уменьшить посадочную дистанцию планера, показали их эффективность. По оценке летчиков-испытателей», после доработок Як-14 стал доступен для пилотирования летчиками ниже средней квалификации.

После прохождения госиспытаний в середине 1948 года Як-14 был рекомендован к серийной постройке. Стоит отметить, что в ходе испытаний он загружался самым разнообразным вооружением и оборудованием ВДВ: 57-мм противотанковым орудием с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм пушкой с тем же тягачом; 37-мм зенитным автоматом; 122-мм гаубицей; 160-мм миномётом с ГАЗ-67Б; грузовиком ГАЗ-51 и самым тяжелым для планера грузом - артиллерийской самоходной установкой АСУ-57. Размеры грузовой кабины обеспечивали размещение на борту Як-14 всей перечисленной техники без каких-либо проблем. Единственное замечание было высказано только по перевозке АСУ-57, чей вес был для планера больше расчетного.

За 1949 год на ростовском авиазаводе №168 выпустили пять серийных Як-14. Одновременно с выпуском велись испытания в войсках и соответствующие доработки. Требования к планеру весной 1949 г. еще более повысились. В связи с передачей в серийное производство артиллерийской самоходной установки АСУ-57 (вес с экипажем из 3 чел, - 3400 кг), массу поднимаемой нагрузки требовалось довести до 3600 кг, кроме того, нужны были приспособления для посадки на неподготовленную площадку (пашню).

Доработкой Як-14 на данном этапе занимался назначенный ведущим инженером Л.Л. Селяков. Новая модификация получила обозначение Як-14М, конструкция планера была усилена, установлен металлический пол, новые швартовочные приспособления. Для посадки на пашню в нижней части фюзеляжа оборудовали посадочные лыжи. Кроме этого, улучшениям подверглось оборудование кабины летчиков, была увеличена эффективность интрецепторов. Як-14М постройки завода №464 проходил госиспытания во второй половине 1949 года. Результаты были признаны положительными, и командование ВДВ подтвердило ранее выданный заказ на планеры типа Як-14 в количестве 200 экземпляров. Теперь в серии должны были строиться Як-14М. За 1950 год ростовский авиазавод выпустил 189 планеров Як-14 и Як-14М.

Во исполнение приказа Главнокомандующего ВВС Советской Армии №0346 от 6 июля 1950 года на аэродроме Липицы были начаты войсковые испытания Як-14. Всего на испытания предоставили 9 планеров производства завода №168. Полеты начались 10 августа, однако 24 августа были прекращены в связи с запрещением полетов самолетов-буксировщиков Ил-12.

Продолжены войсковые испытания были летом 1951 года на аэродроме города Пскова. На этот раз было представлено 13 Як-14. Девять планеров летали в строю эскадрилий, 4 испытывались при посадке на пашню. В качестве самолетов-буксировщиков использовались Ил-12Д, производства завода №30 выпуска декабря 1949 года, и Ил-12Т выпуска 1947-48 годов.

В заключение по результатам войсковых испытаний Як-14 отмечалось, что средний десантный планер Як-14 войсковые испытания прошел удовлетворительно. В качестве недостатков группы планерных поездов, состоящих из самолетов Ил-12 и планеров Як-14, были:
- полеты в строю эскадрильи возможны только в простых метеоусловиях днем, при слабой болтанке, а ночью в тех же условиях в составе отдельных поездов и звена с включенными огнями на самолетах и планерах;
- малый диапазон скоростей и ограниченность маневра при полете в строю 4 клин эскадрильи приводит к необходимости выполнять полеты только в строю «колонны звеньев» при большом радиусе разворота, вследствие чего крупные боевые порядки сильно растягиваются; - при полете в составе даже эскадрильи практический потолок равен 2500 м, что при полете в составе крупных групп позволяет иметь высоту не выше 2000 м;
- большая длина разбега и взлетной дистанции требует аэродромов с взлетными полосами не менее 1800 м, с открытыми подходами, что при недостаточном радиусе действия планерных поездов еще более ограничивает возможность их применения;
- буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянно повышенных режимов работы моторов, что приводит к быстрому их износу.

Одним словом, несмотря на все достоинства самого планера Як-14, массовое его применение в крупных войсковых операциях представлялось достаточно сложным и сковывалось, прежде всего, возможностями самолета буксировщика Ил-12. Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет Ил-12, однако неизвестно, проводились ли такие опыты.

Что касается оценки непосредственно самого планера Як-14 по результатам войсковых испытаний, то она, в основном, совпадала с прежними положительными отзывами. Было и кое-что новенькое: «Кабина не отделена от грузовой кабины планера, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями летчиков в полете, что крайне нежелательно».

Эксплуатация Як-14 оценивалась как простая и могла осуществляться одним механиком с привлечением летного экипажа. Чтобы облегчить погрузку техники, а также при посадке на лыжи, механик стравливал давление в амортизаторах. Если это операцию производили на стоянке, планер, по воспоминаниям очевидцев, напоминал верблюда, который готовился принять седоков. При открытии воздушного крана поначалу проседала правая основная стойка шасси, следом носовая, а затем левая стойка. Вот так, неспешно, раскачиваясь, подобно верблюду, Як-14 опускался почти на полметра. Перед взлетом давление повышали до нормального, и амортизаторы приподнимали планер.

Хранение планера под открытым небом усложнялось его недостаточной герметичностью. Российские климатические условия, как известно, малым количеством дождей не отличаются, поэтому проблема извлечения дождевой воды из нутра Як-14 оказалась достаточно серьезной. Несмотря на имеющиеся дренажные отверстия, влага накапливалась, и ее приходилось выливать древним методом; раскачивать аппарат, наклонять его на бок, на хвост. Но это уже были бытовые проблемы, и Як-14 в десантных войсках прижился. По результатам первого опыта эксплуатации, заказ на яковлевский грузовой планер было решено увеличить до 400 штук. С 1951 года Як-14 стали выпускать на авиазаводе №47 в городе Чкалов (Оренбург).

Як-14 базировались на аэродромах от западных границ до Дальнего Востока. На этих планерах летали пилоты, которые ранее освоили Ц-25 и Г-11. Необходимо отметить, что в отличие от Ц-25, обладавшего аэродинамическим качеством 15 и выполнявшего полеты в пилотажную зону, у яковлевской машины этот параметр был равен 12,5, и в зону он уже не летал.

В пятидесятые годы состоялись два уникальных в мировой авиационной практике планерных перелетов в Арктику. Идея такого полета возникла еще до высадки первой арктической станции "Северный полюс". Вскоре после легендарного спасения «челюскинцев», О.Ю. Шмидт предложил П.И. Гроховскому создать жилища для полярников. Гроховский же предложил использовать для этого планеры, которые им разрабатывались, но до воплощения этого проекта в реальность дело тогда так и не дошло. Вновь к идее использования планеров в арктических широтах вернулись во второй половине сороковых. Именно перелеты в Арктику стали «лебединой песней» советских безмоторных машин. Первый из них совершили в 1950 году два планера Ц-25 и буксировщики Ил-12Д в район Северного полюса. Этот перелет был пробой сил перед необычайно сложным и длительным перелетом 1954 года, который пролег через всю нашу страну, с Запада на Восток. Выполняли его Як-14, являвшиеся в то время единственными летательными аппаратами, которые были способны перевозить крупногабаритное оборудование и технику. Перелет осуществили четыре планера и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Яковлевская машина доставила на дрейфующую льдину бульдозер.

В ходе подготовки арктического перелета аэропоезда отработали непривычный вид посадки – буксировщик садился вместе с Як-14 "на привязи". На предпосадочной прямой тяжелый планер отцеплялся от самолета, планировал и после приземления быстро отруливал в сторону, чтобы освободить полосу следовавшим следом планерам. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин., совершив полет по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Туруханск-Хатанга-Тикси-Певек-Мыс Шмидта-СП4.

Использование в войсках Як-14 продолжалось до середины пятидесятых годов. В связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, АН-12) интерес к этому средству доставки грузов по воздуху постепенно угас.

За рубежом яковлевский грузовоз эксплуатировался в чехословацкой армии. Попал он туда в 1953 году в соответствии с заключенными двусторонними соглашениями, согласно которым мы передавали Чехословакии 10 планеров Як-14 и 2 - Ц-25. Там им были присвоены обозначения К-14 и К-25 соответственно. Первая пара Як-14 были приведена самолетами Ил-12 на буксире в г. Прешов, находящийся в восточной Словакии. По завершении испытаний планеры передислоцировали на аэродром Клебы под Прагой. Во второй половине 1953 года, после обучения летчиков, Як-14 вошли в состав 4-ой эскадрильи отдельного полка транспортной авиации. В апреле 1955 года эти планеры принимали участие в учениях чехословацкой армии. С их помощью по воздуху были доставлены автомобили Татра Т-805 с артиллерийским орудием и шестью солдатами. Осенью 1955 года два Як-14 были продемонстрированы в авиационном празднике, проходившем на пражском аэродроме в Рузинье. Эксплуатировались чешские Як-14 до 1956 года.

Источники:
Якубович Н. Десантный планер Як-14 // Неизвестный Яковлев. М.:ЭКСМО,ЯУЗА, С.240-243
Колов С. Транспортный планер Як-14. // Самолеты Мира. 2000. №4. С.22-26.
Адлер Е. Летающий вагон. // Крылья Родины. 1999. №5. С.15-19
Маслов М. Крылатая шкатулка Пандоры. // М-Хобби. 1999. №6. С.20-23.
Воротников О. Як-14. Над снежными просторами Арктики.// Крылья Родины. 1999. №5. С.15-19.

Автор Инженер-технарь