[ezup]

День 4 марта 1952 года стал знаменательным не только для английского авианосца "Игл", но и для всего Королевского флота. В этот на редкость ясный день на готовящемся к дальнему походу "плавающем аэродроме" появились первые британские реактивные палубные самолеты "Супермарин" "Аттакер" (Supermarine "Attacker"). После продолжительных испытаний морские лётчики наконец-то получили в эксплуатацию реактивные машины и для авианосцев. Можно было ожидать, что "Аттакеру", который пришел на смену поршневым истребителям, будет уготована долгая и славная лётная жизнь, и он займет место основного боевого самолёта британского флота. Однако спустя пару лет, в мае 1954 года, 800-я эскадрилья, вооруженная этими машинами, была расформирована, а сами истребители сняли с вооружения по причине неудачности и неэффективности. Надо заметить, что эти события нанесли фирме "Супермарин", известной в первую очередь благодаря своему знаменитому «Спитфайру», не только материальный, но и серьезный ущерб деловой репутации. До этого времени "Супермарин" ассоциировалось в британской авиации с мощью, скоростью и надёжностью. А легендарный "Спитфайр" стал для Запада настоящим символом победы в войне с Германией. Удивительно, но своим появлением неудачный "Аттакер" большей частью был обязан прославленному "старшему брату".

История создания палубного самолета «Аттакер» берет свое начало в 1944 году, когда министерство авиационной промышленности огласило технические условия (Е. 10/44) на одноместный истребитель аэродромного базирования, под перспективный турбореактивный двигатель фирмы «Роллс-Ройс» с тягой в 2200 кг, будущий знаменитый «Нин». Для нас он в первую очередь известен тем, что использовался на МиГ-15 и послужил основой отечественного турбореактивного двигателя ВК-1.

Известная фирма «Супермарин», тогда уже ставшая частью крупного авиационного концерна «Виккерс-Армстронг», разработала проект «Тип 392», отвечавший предъявленным в спецификации требованиям. Работы начались не на пустом месте. Шеф-конструктор фирмы Д. Смит использовал опыт создания высокоскоростных крыльев с ламинарным профилем, которые уже прошли испытания на самолете «Спайтфул», наследнике легендарного «Спитфайра».

После небольших доработок крыло от «Спайтфула» было перенесено на новый самолет. Фюзеляж же был создан, что называется, «с нуля», довольно объемный, не очень изящный, но позволявший без труда разместить турбореактивный двигатель с центробежным компрессором, имевшим внушительные габариты. Кабина пилота была расположена близко к носу, что должно было обеспечить хороший обзор вперед. Воздух для двигателя поступал через два боковых серповидных воздухозаборника. Вооружение самолета по «фирменной» традиции располагалось в крыльях — по две 20-мм пушки «Испано» в каждом.

Работа над машиной, как говорится, спорилась, и еще до окончания работ прототип самолета получил собственное имя — «Аттакер». Летом 1946 года летчик-испытатель фирмы «Супермарин» Дж. Куилл поднял в воздух первый «Аттакер». Испытания проходили без каких-либо осложнений, и фирма была уверена в успехе. Однако в связи с окончанием войны нужда в самолете, отвечавшем спецификации Е. 10/44, отпала. Реактивных «Вампиров» и «Метеоров», выпускавшихся тогда уже серийно, было, по мнению руководства королевских ВВС, вполне достаточно для обеспечения обороноспособности.

К счастью, труд конструкторов фирмы не пропал даром. «Подоспела» новая спецификация (Е.1/45) на палубный истребитель с турбореактивным двигателем. Сухопутный «Вампир», приспособленный для полетов с палубы авианосца, не был решением проблемы переоснащения морской авиации на реактивную тягу. Фирме был сделан заказ на строительство двух прототипов. Самолет получил новое обозначение «Тип 398», но сохранил свое звучное имя «Аттакер».

В конструкцию машины были внесены незначительные изменения, не отразившиеся существенно на внешнем облике машины. Самолет получил складывающиеся крылья для ангарного хранения, посадочный крюк, удлиненное сопло двигателя, новые амортизаторы шасси, на крыльях появились спойлеры.

Первый палубный «Аттакер» взлетел 17 июня 1947 года. С сентября по октябрь проводились интенсивные испытания на аэродроме Воском Даун, где неоднократно имитировались взлет и посадка на палубу авианосца. Испытания выявили малую эффективность спойлеров и элеронов, что было подтверждено также во время реальных посадок на палубу авианосца «Илластриес». Элероны обычной конструкции было решено заменить на щелевые. С января 1948 года испытательные полеты возобновились, но в июле, во время посадки, самолет потерпел катастрофу и был полностью уничтожен.

После потери «морского экземпляра» было решено продолжать испытания его «сухопутного» собрата, переоборудованного на «морской стандарт».
В целом, истребитель получился неплохим. Наличие подфюзеляжного топливного бака, испытанного еще на первом прототипе, не ухудшало летных характеристик, и впоследствии его использование стало стандартным для большей части серийных машин. Серьезным недостатком машины, с точки зрения летчиков-испытателей, была сложная техника пилотирования на взлете и при посадке: примененная на самолете устаревшая схема шасси с хвостовым колесом требовала очень точного, «ювелирного» пилотирования на этих этапах полета. Задранный нос самолета не давал хорошего обзора вперед. Все это усугубляло проблемы, вызванные низкими несущими свойствами тонкого ламинарного крыла, обеспечившие самолету плохую управляемость на малых скоростях. Таким образом, самолет мало подходил для базирования на авианосцах.

В октябре 1947 начался самый важный этап испытаний для палубной машины — полёты с палубы авианосца "Илластриес". Первая посадка была совершена 15 октября. Полеты с авианосца выявили недостаточную прочность некоторых узлов самолета. В конструкцию быстро было внесено несколько необходимых изменений, в том числе увеличена жёсткость амортизатора стойки хвостового колеса и изменен угол установки тормозного крюка. Не снижалась интенсивность и полетов с обычного аэродрома. В июне 1948 года в ходе одного из вылетов произошла катастрофа второго прототипа "Аттакера". Пилот погиб. Причину аварии установить не удалось, но специалисты склонялись к тому, что на высокой скорости заблокировался руль направления. К этому моменту работы над третьим прототипом существенно замедлились из-за снижения заинтересованности руководства флота к неудачному, по их мнению, самолёту. На совещаниях уже слышались разговоры о необходимости приостановки работ. Для продолжения испытаний в полном объеме было решено доработать в палубный вариант первый прототип.

Кроме того, ещё раньше, в феврале 1948 года, на самолете «Аттакер» (прототип с серийным номером ТЗ 409) был установлен рекорд скорости полета по замкнутому 100 км маршруту — 908,083 км/час. Интересно, что этот самолет не готовился специально к рекордному полету. Рекорд был установлен во время одного из испытательных полетов, причем, с полной боевой нагрузкой. Вот где сыграло положительную роль крыло с тонким ламинарным профилем и низким сопротивлением.

Возможно, установленный рекорд и оказал влияние на командование флота, принявшее решение продолжить работы над "Аттакером". Однако главной причиной, побудившей принять на вооружение малоподходящий для палубного базирования самолёт, был тот факт, что флот очень нуждался в подобных реактивных машинах, а никаких иных истребителей, кроме "Аттакера", британские конструкторы на тот момент предложить не смогли. Кроме того, Черчилль уже инициировал «холодную войну», в которой специалисты отводили одну из главных ролей реактивной авиации, а на палубах английских авианосцев были только поршневые машины.

Вскоре из заводского цеха на испытания вышел и третий экземпляр «Аттакера» с герметичной кабиной, увеличенными воздухозаборниками и несколько смещенным назад крылом, для улучшения центровки. В ноябре 1949 года была заказана серия машин, позволяющая вооружить три эскадрильи. Начальная серия «Аттакеров» модификации F Mк.1, состояла из 60 самолетов. Машины этой серии отличались от прототипов увеличенным килем для повышения путевой устойчивости.

Двигатели Роллс-Ройс «Нин» 3R с тягой 2315 кг работали неустойчиво на больших высотах, что ограничивало практический потолок самолетов. На последних восьми машинах этой серии было установлено крыло усиленной конструкции, оборудованное узлами для подвески пары бомб по 453 кг или 4-х неуправляемых реактивных снаряда по 27,2 кг. Так по заказу командования морской авиации, появилась новая модификация «Аттакера» — истребитель-бомбардировщик FB Mк.1.

25 января 1952 года начались испытания серии из 85 машин модернизированного варианта FВ Мк.2 с новым двигателем «Нин» 102R (такой же, как и прежде тяги, но с улучшенными высотными характеристиками). Эти самолеты отличались реконструированными закрылками и новым фонарем кабины пилота. «Аттакеры» АВ Мк.2 могли брать на борт уже 12 реактивных снарядов и в перегруженном виде стартовать с помощью одноразовых сбрасываемых твердотопливных ускорителей, размещенных в связках по три штуки с каждой стороны фюзеляжа под крылом.

Первой строевой частью, получившей на вооружение «Аттакер», стала 800-я эскадрилья, дислоцированная в 1951 году на базе Форд, графство Суссекс. Она получила 8 самолетов модификации F Mк.I. Впоследствии, перевооружившись на истребители — бомбардировщики FВ Мк.2, эскадрилья была переведена на авианосец «Игл».

В ноябре того же года была сформирована 803-я эскадрилья, также вооруженная «Аттакерами». Созданная в октябре 1953 года еще одна, 890-я эскадрилья, просуществовала неполных 12 месяцев, после чего была расформирована, а ее самолетами пополнили первые две эскадрильи.

«Аттакеры» несли службу в частях первой линии, пока на замену им не стали поступать более совершенные палубные самолеты «Си Хок». Оставив службу в первоочередных эскадрильях, самолеты модификаций F Mк.I и FВ Мк.2 эксплуатировались в 736-ой учебной эскадрилье, а с мая 1955 года — и в подразделения резерва, где они сменили поршневые «Си Фьюри». Первой резервной эскадрильей, получившей «Аттакеры» стала 1831-я в Стриттоне.

В 1947 году в семье стран британского содружества возникло новое государство Пакистан. Для ВВС нового государства понадобились реактивные истребители, и такими самолетами стали «Аттакеры», как самые современные из доступных им реактивных машин. В 1952-53 годах Пакистан получил 36 самолетов модификации F Mк.I, но без механизма складывания крыла, посадочного крюка и с кабиной, как у FВ Мк.2. Эти самолеты благополучно прослужили несколько лет, уступив после место американским «Сейбрам».

"Аттакер" не сумел оставить заметного следа в истории развития реактивных самолетов Великобритании, не сумев и не успев стать основным "палубником" флота. Виной тому были плохая управляемость на посадке и взлёте и неудачный выбор схемы шасси. Кроме того, скоростные характеристики самолета крайне быстро перестали удовлетворять требованиям военных, поскольку развитие реактивной авиации в пятидесятых годах шло практически «семимильными шагами».

Единственный сохранившийся до настоящего времени экземпляр выставлен в Музее британской морской авиации.

Источники:
Грин У., Кросс Р. Супермарин "Аттакер" // Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.138-139.
Колов С. «Атаккер» первый реактивный «палубник» Королевского флота. Крылья Родины. 1999. №1. С. 13-16.
Волощук М. Сергеев С. «Атаккер». Самолет и модель // Аэроплан. 1994. №7. С.18-19.
Никольский М. Развитие авианосцев Великобритании // Техника и вооружение 1998. №5-6. С. 32-33.

Автор Инженер-технарь