[ezup]

Для анализа произошедшего попробуем ответить на несколько вопросов.

1 вопрос: уровень обученности и подготовленности экипажа.

Второй экипаж К-278 (604-й экипаж, командир экипажа — капитан 1-го ранга Е. А. Ванин) сформирован 27 августа 1984 г., на три с половиной года позже основного, первого экипажа.

Это обстоятельство исключило участие второго экипажа в постройке корабля, заводских швартовных, ходовых и государственных испытаниях. По этой же причине 604-й экипаж не смог принять участия в опытной эксплуатации корабля. Программа опытной эксплуатации не предусматривала передачу корабля второму экипажу для отработки задач «Курса боевой подготовки».

Поэтому подготовка экипажа Е. А. Ванина с передачей корабля для отработки курсовых задач могла начаться только после завершения опытной эксплуатации АПЛ К-278.

Прежде чем экипаж попал на ПЛ. (14 марта 1987 г. второй экипаж принял корабль от первого экипажа Ю. А. Зеленского), он прошел соответствующую боевую подготовку в УЦ ВМФ (г. Сосновый Бор), сдал все задачи, и к сентябрю 1987 года (Отработка первого полного цикла курсовых задач закончилась 25 сентября 1987 года. За это время экипаж наплавал первые 30 ходовых суток) был введен в первую линию (введение экипажа в первую линию означает официальное подтверждение готовности экипажа подводной лодки к самостоятельному плаванию и несению боевой службы).

Второй цикл боевой подготовки 604-й (второй) экипаж выполнил в период с декабря 1987 по март 1988 года, наплавав при выполнении курсовых задач 26 ходовых суток. После возвращения в базу 15 марта 1988 г. корабль был передан первому экипажу Ю. А. Зеленского, начавшему подготовку ко второму походу на боевую службу на полную автономность.

В конце сентября 1988 г. второй экипаж снова принял К-278 от экипажа Ю. А. Зеленского. Таким образом, на день приемки корабля перерыв в плавании второго экипажа составил 6 месяцев 11 суток.

Это обстоятельство требовало от командира дивизии капитана 1-го ранга О. Т. Шкирятова выделение экипажу Е. А. Ванина дополнительного времени — не менее 30 суток — для проведения с экипажем специальных мероприятий боевой подготовки для:

— восстановления утраченных навыков управления кораблем;

— отработки организации службы:

— боевого слаживания;

— приема в полном объеме первых двух задач курса боевой подготовки с оценкой не ниже «хорошо».

Только после этого второй экипаж имел право продолжать боевую подготовку в соответствии с годовым планом и выходить в море для подготовки к боевой службе.

Командование дивизии, с согласия командования 1-й флотилии, ограничилось проведением контрольных проверок экипажа в течение одних суток по задаче Л-1 в базе и трех суток по задаче Л-2 в море.

Выход в море в данном случае был неправомерным, поскольку задача Л -1 в полном объеме сдана не была. Действия командира дивизии, допустившего, а командующего флотилии — согласившегося на замену отработки и приема задач Л-I и Л-2 контрольными проверками, неправомерны и являются нарушением требований ст. 16 «Курса боевой подготовки», имеющего статус приказа Главнокомандующего ВМФ.

Таким образом, навыки 604-го экипажа и организация службы на корабле не были восстановлены, а стало быть, процесс их утраты продолжался.

16 ноября 1988 г. перерыв в плавании составил восемь месяцев. При таком сроке перерыва, в соответствии со ст. 16 «Курса боевой подготовки», экипаж должен быть выведен из числа линейных, и, соответственно, задачи «Курса» экипаж должен был отрабатывать в сроки, предусмотренные для нелинейного экипажа.

В 1988 году экипаж прошел переподготовку в учебном центре и в сентябре был аттестован с неудовлетворительной оценкой по борьбе за живучесть корабля (письмо командиров подводных лодок 1-й флотилии Северного флота, направленное в августе 1989 года секретарю ЦК КПСС О.Д. Бакланову). Средний балл, полученный экипажем при сдаче задач по борьбе за живучесть, составил всего лишь 2,7 по пятибалльной шкале. В упомянутом выше письме командиров подводных лодок утверждается, что экипаж устранил имевшиеся недостатки в отработке задач по борьбе за живучесть и сдал их с хорошей оценкой (Д.А. Романов. Трагедия подводной лодки «Комсомолец»).

23 февраля 1989 г. при проверке готовности К-278 к выходу на боевую службу флагманскими специалистами ЭМС флотилии была выявлена неудовлетворительная подготовка ГКП к руководству борьбой за живучесть.

На 25 февраля была назначена проверка готовности К-278 к походу на боевую службу штабом флотилии. Эта повторная проверка флагманскими специалистами ЭМС флотилии также показала, что выявленные на предыдущей проверке замечания не устранены, о чем было доложено руководству флотилии. Несмотря на это, был издан приказ командующего флотилией о положительных результатах проверки второго экипажа и К-278 к походу на боевую службу. В нарушение требований «Курса боевой подготовки», запрещающих выход ПЛ в море при низкой организации службы на корабле, слабой подготовки личного состава по специальности и к борьбе за живучесть, К-278 со вторым экипажем была допущена к походу на боевую службу.

В приказах о результатах проверок готовности К-278 со вторым экипажем к боевой службе нет ни единого упоминания о некачественной подготовке ГКП. Однако именно к ГКП второго экипажа были серьезные претензии у ЭМС флотилии.

Следует также отметить, что командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга В.А. Юдин имел специальность инженера-турбиниста, никак не соответствующую занимаемой должности, и служил в этой должности всего лишь около года, второй же офицер дивизиона был в звании лейтенанта и также не имел достаточного опыта. Кроме того, в этом дивизионе один из двух мичманов (прапорщик Ю.П. Подгорнов) не сдал зачетов и не был допущен к самостоятельному управлению, а двое из трех матросов первый год служили во флоте.

Из сказанного ясно, что в экипаже перед выходом корабля в море отсутствовал как полноценная боевая единица дивизион живучести. И тем самым были нарушены требования «Руководства по борьбе за живучесть ПЛ» (РБЖ-ПЛ-82).

РБЖ — ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неукомплектованности подготовлен — ным личным составом».

Факт нарушения требований «Руководства» также не нашел отражения в материалах правительственной комиссии.

К сожалению, это было не единственное нарушение. Как стало известно позднее, не были допущены к самостоятельному управлению мичманы С.С.Бондарь, Ю.Ф.Капуста и др. Не знали устройства подводной лодки «Комсомолец» ни заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга Б.Г.Коляда, ни начальник политотдела дивизии капитан 1-го ранга Т.А.Буркулаков. Не мог знать устройства подводной лодки и заместитель командира подводной лодки по политической части капитан 3-го ранга Ю.И.Максимчук. Часть членов экипажа не сдала зачетов по борьбе за живучесть.

В рамках учений экипажем должна была быть отработана до автоматизма и типовая задача — «Пожар в 7-м отсеке» но, когда члены секции «Эксплуатация и борьба за живучесть» от промышленности попытались разобраться, как и чему учился экипаж капитана 1-го ранга Ванина при отработке задач по борьбе за живучесть подводной лодки, то оказалось, что «Руководство по боевому использованию технических средств» для лодки «Комсомолец» не было разработано, хотя исходные данные для этой цели бюро-проектант выдало еще в 1983 году. Пяти лет не хватило Военно-морскому флоту, чтобы «в спокойной обстановке, без острого дефицита времени, с привлечением к работе компетентнейших специалистов…» разработать основной документ по борьбе за живучесть, который должен был конкретизировать общие требования РБЖ-ПЛ-82 применительно к подводной лодке «Комсомолец».

«Руководство по боевому использованию технических средств» входит в комплект боевой документации по живучести подводной лодки, и без этого документа у экипажа не должен был приниматься зачет по отработке задач по борьбе за живучесть корабля, а сама подводная лодка не должна была выпускаться в море. Но, как видно, для наших «флотоводцев» закон не писан.

Не были представлены правительственной комиссии и планы проведения корабельных учений по борьбе за живучесть.

Все сказанное не нашло отражения в материалах правительственной комиссии по расследованию аварии подводной лодки «Комсомолец». Причина простая: персонально ответственные за происшедшее — начальник 1-го института Военно-морского флота вице-адмирал М.М.Будаев и начальник Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту вице-адмирал В.В.Зайцев — являлись председателями секций рабочей группы правительственной комиссии. Расследование аварии производила не беспристрастная комиссия, а люди, заинтересованные «в конечном результате».

Из всего выше изложенного можно сделать следующий вывод: экипаж не имел соответствующего уровня подготовки для самостоятельного выполнения автономных походов. Справедливости ради необходимо сказать, что здесь не столько вина экипажа сколько вина самой системы подготовки. Экипаж подводной лодки по объективным причинам не мог обладать высокой профессиональной выучкой, опытом эксплуатации материальной части, что, в конечном счете, сказалось на исходе борьбы экипажа за живучесть подводной лодки.

Как производилась подготовка экипажей подводных лодок в учебных центрах? Качество ее было крайне неудовлетворительно, так как осуществляется она эпизодически, с теоретическим уклоном, без привязки к конкретной подводной лодке, особенно в части отработки общекорабельных учений по борьбе за живучесть корабля. И даже тренажерами и стендами учебные центры были оснащены слабо. В данном конкретном случае сюда необходимо добавить, большие перерывы в автономном плавании на ПЛ и небольшой практический опыт.

Невысокий уровень подготовки экипажа и саму неэффективную систему подготовки наглядно характеризует такой пример. Сразу же после всплытия подводной лодки личный состав начал готовить к спуску на воду спасательные плоты ПСН-20. На это потребовалось от одного (лейтенант Степанов) до двух (капитан-лейтенант Парамонов) часов. Плоты на подводной лодке «Комсомолец» были размещены в прочных контейнерах, которые имели по два кремальерных разъема. Верхний разъем с крышкой предназначался для выема плота в условиях военно-морской базы с целью освидетельствования, нижний — для сбрасывания плота на воду. При развороте нижней кремальеры нижняя часть прочного контейнера вместе с плотом падает в воду и тонет, а плот остается на поверхности воды. Двумя рывками линя приводится в действие система газонаполнения плота. Таким образом, чтобы задействовать приготовленные к спуску плоты, достаточно одной минуты. Вместо этого их стали вытаскивать через верх, спускать вручную на палубу надстройки и там приводить в действие систему газонаполнения. Учитывая большую массу плота (около 90 килограммов) и расположение выдвинутых из ниш контейнеров, можно представить, сколько усилий потребовалось от людей, чтобы спустить один плот. Времени на извлечение из контейнеров второго плота уже не было. Т.е. для приведения спасательного плота в боевое положение необходимо нужно было только выдернуть чеку, дернуть рычаг, плот опрокидывался и сам надувался, все было автоматизировано. Проблема заключалась только в том, что никто из экипажа не знал, где находится эта самая чека.

Из интервью выжившего члена экипажа мичмана Виктора Слюсаренко: «…Я потом задавал вопрос старпому: «Почему вы не научили экипаж пользоваться спецсредствами?» Знаете, что он ответил, цитирую: «Хорошо, я проведу учения, покажу, как выдернуть чеку, как опрокинуть этот контейнер в море. А назад-то я этот плот уже не упакую, он одноразовый. Как прикажете потом его списывать?..»

Несмотря на все доклады о слабой, неудовлетворительной подготовке экипажа капитана 1-го ранга Ванина вышестоящее руководство по сути «вытолкнуло» с нарушением существующих инструкций неподготовленный экипаж в море. Их (начальников) можно «понять»: готовили, готовили экипаж, затратили время, средства, и в итоге нужно выходить в море, а экипаж не готов, за это «по головке не погладят» (у начальников тоже есть начальники), можно и должность потерять. (Прим.).

2 вопрос: Технические неисправности и ошибки при проектировании ПЛ.

Первое: проектантом была допущена ошибка: в системе отсоса и уплотнений турбонасосов 5-го отсека не обеспечивалось перекрытие магистрали со стороны этого отсека (ее можно было перекрыть только со стороны 6-го отсека), что могло бы осложнить борьбу за живучесть подводной лодки, если бы она проводилась.

Второе: низкая надежность «Лиственницы» («Лиственница» — условное название внутрикорабельной системы громкоговорящей связи, установленной на подводной лодке «Комсомолец») которая в аварийных отсеках вышла из строя, что, несомненно, оказало негативное действие на принятие решений ГКП лодки при ликвидации аварии.

Третье: по сведениям, указанным в книге Д. А. Романова «Трагедия подводной лодки «Комсомолец», подводная лодка вышла в море с неисправной системой порционного продувания балластных цистерн.

РБЖ-ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неисправностях корпуса, технических средств или спасательных устройств».

Из технических неисправностей необходимо отметить такие на первый взгляд незначительные недоработки, а именно: 1) Следствием установлено, что 28 февраля 1989 г. К-278 вышла на боевую службу с неисправным датчиком кислородного автоматического газоанализатора в VII отсеке.

Обследование затонувшей К-278 в 1991-1992 гг. глубоководными аппаратами «Мир» выявило отсутствие одной наружной телекамеры телевизионного комплекса, демонтированной в базе.

Установлено, что телекамеры наблюдения за обстановкой в VII, VI и V отсеках также не работали.

Трудно сказать, в какой степени работающий телевизионный комплекс помог бы главному командному пункту подводной лодки правильно оценить обстановку в 7-м отсеке и принять необходимые решения в борьбе за живучесть корабля, ясно одно — отрицательная роль выхода его из строя несомненна.

Что касается газоанализатора на кислород, то о его роли в создании аварийной обстановки в 7-м отсеке будет сказано ниже.

3 вопрос: причины возникновения пожара и длительность горения VII отсека.

В 7-м отсеке подводной лодки имелась одна цистерна с турбинным маслом- цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3. К горючим материалам в отсеке можно также отнести лакокрасочное покрытии стен отсека, изоляцию кабелей и т.п.

Перед боевым походом «Комсомолец» принял на борт запасы провизии, постельного и нательного белья, теплой одежды и другое имущество и снабжение на 69 человек из расчета на полную автономность, при этом часть этой провизии и снабжения (в том числе и хлеб) разместили в 7-м отсеке, хотя проектной документацией их хранение здесь не предусмотрено. И, несмотря на это, рабочая группа правительственной комиссии не установила ни номенклатуру, ни количество провизии и имущества, находящихся в 7-м отсеке. В объединенном акте двух секций лишь сказано: «Из условий, способствующих пожару в 7-м отсеке, могут быть отмечены следующие:…наличие во время похода в 7-м отсеке хлеба в количестве 500 кг, консервантом которого является спирт». К этому следует добавить, что на первоначальной стадии работы комиссии речь шла о 1000 килограммов хлеба. А согласно расчету, на момент аварии хлеба в 7-м отсеке должно было быть не менее 2000 килограммов. В процессе расследования обстоятельств аварии выявилось, что в аварийных пайках по решению соответствующих вышестоящих «отцов-командиров» шоколад был заменен на сахар (сахар, как и спирт, прекрасно горит).

Но само по себе все указанное не регламентируемое имущество не загорится. Какая наиболее вероятная причина пожара? Официальная версия, изложенная в совместном приказе министра обороны СССР и министра судостроительной промышленности СССР: «Возможной первопричиной катастрофы подводной лодки является возгорание электрооборудования в пусковой станции насосов системы рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и зашиты этого оборудования... Этому могло способствовать возможное повышение содержания кислорода в атмосфере отсека относительно допустимого уровня». В сообщении же правительственной комиссии вообще отсутствует какое-либо упоминание о кислороде как одной из возможных причин происшедшей на подводной лодке трагедии.

«Насосная» версия. Предполагается, что в результате выхода из строя элементов автоматики началось частое самопроизвольное включение—выключение пусковой станции одного из насосов системы гидравлики (так называемый «звонковый» эффект), что вызвало обгорание контактов, появление дугового разряда и, в конечном счете привело к пожару в отсеке. В реальных же условиях на подводной лодке работа пусковой станции насоса системы гидравлики в «звонковом» режиме была бы зафиксирована оператором пульта «Молибден» и неисправный насос был бы отключен без всяких последствий для отсека. Кроме того, неисправность насоса была бы обнаружена и вахтенным 7-го отсека и также могла быть локализована.

В показаниях членов экипажа говорится о первоначальном загорании сигнала «Температура в 7-м отсеке свыше 70° С» и только затем или одновременно с ним сигнала «Низкое сопротивление изоляции». Уже одно это полностью исключает версию об электротехнической причине пожара в 7-м отсеке. Как установила рабочая группа правительственной комиссии, наиболее вероятно, что пожар начался в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. вне зоны расположения пусковых станций насосов системы гидравлики.

«Сепараторная» версия. Система сепарации масла имеет в своем составе электрический маслоподогреватель. Предполагается, что произошли перегрев масла в маслоподогревателе при неработающем сепараторе, его вскипание и последующие вспышка и пожар (при работающем сепараторе перегрев масла до температуры вспышки не произойдет). Проведенный эксперимент подтвердил возможность такого возгорания маслоподогревателя за время около пятнадцати минут. Маслоподогреватель расположен в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. в зоне предполагаемого начала пожара. Однако система сепарации масла была включена ранним утром 7-го апреля и перед аварией не была в работе. Схема включения маслоподогревателя сблокирована с реле давления (маслоподогреватель можно включить только при работающем сепараторе) и с реле температуры, которое выключает маслоподогреватель при достижении температуры масла свыше допустимой.

Термодинамические расчеты показали, что если бы в VII отсеке до возникновения первичного возгорания объемное содержание кислорода было нормальным (21 %), то при воспламенении турбинного масла, разлитого на площади до полутора метров, горение прекратилось бы через 6-8 минут из-за «выгорания» кислорода до его содержания в воздухе 12 %. Различного рода металлические конструкции, в т. ч. арматура, от такого пожара прогрелись бы в поверхностном слое примерно до +100 °C (при температуре воспламенения от +380 до +800 °C (в зависимости от продолжительности воздействия), а давление в отсеке за счет температурного расширения воздуха приблизилось бы к одной избыточной атмосфере.

Обе рассмотренные версии не объясняют высокой интенсивности развития пожара в начальной стадии и тем более легенд о якобы имевшем место с самого начала объемном пожаре.

«Кислородная» версия. Как говорилось ранее, на подводной лодке в 7-м отсеке не работал газоанализатор на кислород. Его функции заключаются в осуществлении постоянного контроля процентного содержания кислорода в атмосфере отсека и управлении автоматическим включением и выключением раздатчика кислорода. Неисправность газоанализатора — это первая объективная предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке.

В 5-м и 7-м отсеках клапаны автоматической подачи кислорода (раздатчики кислорода) были постоянно открыты. Подача кислорода в эти отсеки осуществлялась периодическим открытием соответствующих клапанов на кислородном коллекторе электролизера системы электрохимической регенерации воздуха, расположенной во 2-м отсеке. Какие выводы можно сделать из этого разъяснения капитан-лейтенанта? Во-первых, на подводной лодке «Комсомолец» во время последнего боевого похода были неисправны два газоанализатора на кислород — в 5-м и 7-м отсеках. О времени выхода из строя газоанализатора в 5-м отсеке нет сведений.

По инструкции, при выходе из строя газоанализатора на кислород подача кислорода в отсек производится вахтенным вручную. В соответствии с РБЖ-ПЛ-82, вахтенные отсеков обязаны контролировать переносными приборами содержание кислорода в атмосфере отсека не менее шести раз в сутки, вне зависимости от состояния автоматических средств контроля. Таким образом, при выполнении инструкции по эксплуатации системы электрохимической регенерации воздуха подача кислорода в отсек и контроль за его процентным содержанием в атмосфере отсека производится одним и тем же человеком. По принятой на лодке схеме, подача кислорода в 5-й и 7-й отсеки осуществлялась химслужбой, а контроль за процентным содержанием его в атмосфере отсеков — вахтенными электромеханической боевой части, то есть произошло разделение единого процесса между службами корабля.

Нарушение инструкции по эксплуатации — это вторая, на этот раз субъективная, предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке. При наличии этих двух предпосылок пожар на подводной лодке был неизбежным.

Было ли перед аварией в атмосфере 5-го и 7-го отсеков повышенное содержание кислорода? Да, было. Отвечая правительственной комиссии, капитан-лейтенант С.А. Дворов и матрос Ю.В. Козлов, говоря о возгорании в 5-м отсеке, характеризуют его как вспышку или как пламя голубого цвета. Голубой цвет пламени — один из признаков повышенного содержания кислорода.

Эта версия подтверждается показаниями выживших членов экипажа. Из показаний свидетеля В. Т. Тарасенко следует, что в феврале 1989 г. в составе второго экипажа на К-278 он выходил на контрольный выход в качестве специалиста-трюмного и нес вахту в VII отсеке.

Во время одной из вахт он обнаружил, что в отсеке повышено процентное содержание кислорода. При замере содержания кислорода в атмосфере отсека с помощью переносного газоанализатора, он обнаружил, что кислорода в VII отсеке больше положенной нормы.

Ручка реохорда не позволяла точно определить содержание кислорода в отсеке, т. к. с помощью переносного анализатора, возможно, произвести замер кислорода только до 30 %, а в данном случае оно превышало 30 %.

Он сначала не поверил этим показаниям прибора и решил произвести проверочный замер в смежном VI отсеке. Произведя замер, убедился, что прибор исправен и процентное содержание кислорода в VI отсеке в норме. Тогда он вернулся в VII отсек и еще раз произвел замер. Газоанализатор опять показывал повышенное содержание кислорода более 30 %.

Свидетель А. Д. Утитовский показал, что на контрольном выходе в течение трех суток из четырех он лично докладывал на подведении итогов в ЦП капитану 1-го ранга Ванину о повышенном содержании кислорода в VII отсеке, доходившем до 29-30 %.

Такое содержание кислорода в кормовом отсеке было практически постоянно.

Пожар в VII отсеке начался до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной арматуры ВВД и продолжался не менее 15 минут.

За счет чего же происходило горение в отсеке? Для того чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в VII отсеке еще до возгорания должно было присутствовать не менее 30 % кислорода. Тогда температура воздуха в отсеке могла достичь и превысить +500 °C, давление могло подняться почти до двух атмосфер, а арматура системы ВВД — прогреться более чем до +220 °C.

В этих условиях синтетические прокладки арматуры некоторых систем ВВД теряют рабочие качества, и в отсек начинает поступать, под давлением, воздух, поддерживающий пожар, повышающий его интенсивность и поражающие факторы. В этих условиях пожар не прекратится до тех пор, пока в отсек не перестанет поступать свежий воздух. При такой температуре могут начать гореть почти все материалы, находящиеся в отсеке, в т. ч. консервированный хлеб, гидрокомбинезоны, аппараты ИДА-59, аварийное имущество, обмундирование и пр.

В чем причина возникновения пожара? При таком процентном содержании кислорода из-за любой, в обычных условиях самой безобидной, причины мог возникнуть пожар в отсеке (нагрев какого-либо оборудования, например паяльника или кипятильника, промасленная ветошь, статическое электричество, от случайной искры любого происхождения и т п.).

4 вопрос: Почему же не был потушен пожар в VII-м отсеке системой ЛОХ? По версии, изложенной в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец» фреон в отсек не подавался вообще! «Все объективные данные говорят о том, что фреон в 7-й отсек не подавался. Нет об этом и записей в вахтенном журнале (Здесь вероятно имеются ввиду подтверждающие записи о выполнении команды о подаче ЛОХ). Проведенные эксперименты подтвердили огнегасящие характеристики фреона, применяемого в системе ЛОХ. Подача фреона гарантированно обеспечивает тушение пожара на любой стадии его развития за время около шестидесяти секунд при нормальных давлении и содержании кислорода в атмосфере отсека. Пожар был бы потушен и при высоком содержании кислорода в отсеке, так как фактическая концентрация фреона, подаваемого в 7-й отсек, почти в два раза превышала минимально необходимую концентрацию.

В книге Н.Курьянчика «Борьба за живучесть как она есть» выдвигается другая версия: «…Автономные баллончики с арматурой тоже ненадежны и периодически стравливают давление, а потому имеют трубопровод ВВД-200 с клапаном пополнения (для 3-го поколения). После каждого пополнения нужно пломбировать клапан (в закрытом положении) или производить ремонт. Но «умельцы» всегда найдут выход. Известны два способа «обмануть» технику и начальство:

1. Опломбировать клапан подбивки в приоткрытом состоянии.

2. Закрыть манометровый клапан при давлении 200 (400) кг/см2.

В обоих случаях давление всегда будет 200 (400) кг/см2. В обоих случаях система будет губительна. В первом случае после выдавливания огнегасителя в отсек пойдет воздух; во втором — огнегаситель не пойдет, и в горячке можно прийти к первому варианту.

Как было на «Комсомольце», трудно судить, но это один из возможных вариантов изначального нарастания давления в VII и VI отсеках через магистраль ВВД-200. Это объясняет запись в 11.14: «В 6-м закрыть ЛОХ». Если ЛОХ (повторно) был дан в VII отсек со станции ЛОХ VI отсека мичманом Колотилиным в 11.08, то к 11.14 сигнал с пульта «Молибден» должен сняться. Если Колотилин сознательно или ошибочно включил его «на себя», то сигнал все равно должен был сняться. Только длительным зависанием сигнала можно объяснить запись: «В 6-м закрыть ЛОХ». А сигнал мог зависнуть только по одной причине: после выдавливания и распыления огнегасителя через станцию ЛОХ интенсивно продолжал поступать воздух (ВВД-200/15 кг/см), создавая избыточное давление и, следовательно, избыток кислорода, делая тем самым неэффективным и бесполезным огнегаситель. Последний раз будет дан ЛОХ в VI отсек из V аварийной партией в 14.20 безо всякого контроля при избыточном давлении 6 кг/см. Он уже будет совершенно бесполезным».

Надежный огнегаситель, поданный к очагу возгорания, должен с первой подачи, если и не полностью потушить пожар, но однозначно снизить его интенсивность, но этого не произошло, наоборот, пожар стал «набирать обороты», из этого можно сделать такой вывод: либо ЛОХ не подавался т.к. в отсеках некому было выполнять приказы, либо команды выполнялись, но из-за технической неисправности баллонов с ЛОХ положительного эффекта не наблюдалось.

5 вопрос: действия экипажа в аварийной ситуации. Все действия экипажа и их последствия прекрасно показаны в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец», нет смысла повторяться, хочется только отметить, что в некоторых ситуациях, которые возникали во время аварии было бы лучше (как ни странно это звучит) если бы экипаж вообще ничего не делал, возможно, что лодка осталась бы на плаву.

Таким образом, основными причинами произошедшей аварии является:

1) Не нормативно высокое содержание в 7-м отсеке, которое возникло в результате неисправности стационарного газового анализатора и не проведение регулярных замеров (или необращение внимания на данные замеров) содержания кислорода в отсеке переносным газоанализатором.

2) Вероятная неподача ЛОХ в аварийный отсек.

3) Вероятная неисправность магистрали ВВД-200, в результате которой, после подачи ЛОХ, в аварийный отсек начал поступать воздух высокого давления, большое количество которого снизило концентрацию ЛОХ до неэффективного уровня.

4) Слабая подготовка всего экипажа, начиная с командира, в вопросах борьбы за живучесть, что и привело к принятию неверных решений в условиях быстро нарастающей аварийной ситуации.

Здесь необходимо отметить, что непосредственной вины экипажа в этом нет. Он действовал на том уровне, на который его подготовили.

Список использованных источников:
Романов Д. А. Трагедия подводной лодки «Комсомолец»
Курьянчик Н. Борьба за живучесть как она есть

Автор Семен Фомин