[ezup]

Приоритет в создании подводных минных заградителей принадлежит России. Первым кораблем этого назначения стала спроектированная М.П. Налетовым и построенная в 1912 году подводная лодка "Краб", которая могла принимать на борт до 60 якорных мин и 4 торпеды. В дальнейшем опыт двух мировых войн подтвердил высокую эффективность субмарин такого класса в боевых действиях на море. Наиболее удачным из предвоенных советских проектов подводных лодок (ПЛ), способных нести минное оружие, оказались субмарины типа "Л". Однако малое их количество, а также сравнительно небольшой боекомплект мин (на ПЛ XIII и ХШ-бис серии 18 шт., на лодках II и XI серий по 20) привели к тому, что еще в ходе войны начались работы по расширению использования морских мин с подлодок имевшихся проектов.

Нужно сказать, что было два направления в данном деле. Первое предполагало применение существовавших образцов лодочных мин, постановка которых осуществлялась при помощи специальных минных труб или из шахт минно-балластных цистерн. Второе требовало создания новых образцов мин, которые можно ставить, используя штатные лодочные торпедные аппараты (ТА). И если, обладая приоритетом в данной области, наша страна развивала первое направление, то Германия, начав их строительство с учетом "русского" типа, в дальнейшем сосредоточилась на создании лодочных мин, выставляемых из торпедных аппаратов, в чем опередила все другие флоты.

У нас же соответственно в ходе Отечественной войны на средней ПЛ Щ-101 и малой М-171 в дополнение к торпедному вооружению установили минно-балластные цистерны. Первый образец лодочной мины (ПЛТ-3), приспособленной для постановки из 53-см торпедного аппарата, также был принят на вооружение в военное время, в 1943 году. И хотя год спустя флот получил другую и более эффективную мину АМД-1000, которая, кстати, могла выставляться не только с лодок, надводных кораблей и катеров, но и с авиационных носителей, до конца войны ни одна из наших подводных лодок так и не была дооборудована для их использования. В то же время Главный морской штаб в своих предложениях по перспективному строительству ВМФ на послевоенный период отмечал целесообразность иметь в составе флота подводный минный заградитель водоизмещением около 1200 т со 126 минами, дальностью плавания до 25000 миль и автономностью 60 суток. Но к этой идее вернулись лишь через десятилетие, когда у нас появились большие подводные лодки пр. 611.

20 сентября 1956 года Главнокомандующий ВМФ утвердил тактико-техническое задание на создание большого подводного минного заградителя, способного принимать на борт 80-100 новых лодочных мин типа ПЛТ-6 и ставить их в подводном положении на скоростях хода от 3 до 10 уз минными банками, по 10-15 мин в каждой. Кроме того, ТТЗ требовало предусмотреть возможность переоборудования такой лодки силами военно-морских баз для выполнения специальных транспортных задач, а также оговаривало ее способность при любом варианте использования перевозить 160 тн авиационного топлива (бензин или керосин), при приеме его в перегруз в топливо-балластные цистерны.

Работа по созданию такой лодки, получившей шифр – пр. 632, была поручена ЦКБ-18. Главным конструктором проекта назначили Я.Е. Евграфова, ранее являвшегося главным конструктором подводных лодок проектов 613 и 640. Сначала в соответствии с ТТЗ приступили к предварительным проработкам двух основных способов содержания мин на корабле: "сухого" - с хранением их на стеллажах внутри прочного корпуса и "мокрого", с необслуживаемым хранением мин, в заполненных водой минных трубах. По их результатам планировали выбрать окончательный вариант и на его базе разработать эскизный проект. Однако четких преимуществ того или иного варианта выявлено не было, и потому решили разработать в полном объеме эскизные проекты применительно к обоим способам. Но так как ЦКБ-18 испытывало огромную нагрузку, работая над проектом новой большой торпедной субмариной пр. 641, шедшей на замену пр. 611, начав также проектирование первых ракетных атомных подводных лодок, эскизное проектирование минзага передали в ЦКБ-16, имевшее опыт создания ракетных ПЛ пр. В-611 и АВ-611. Туда же из ЦКБ-18 передали всю разработанную по минному заградителю документацию, имевшую готовность более 30%, а также перевели Я.Е. Евграфова и Ю.Е. Кицина.

В дальнейшей работе первый вариант, положенный, кстати, в основу технического проекта, предусматривал "сухое" хранение мин в четырех минных трубах (по 8 шт. в каждой) и перезарядку их запасными минами (56 шт.), размещенными на стеллажах в отсеке прочного корпуса. Таким образом, боекомплект лодки достигал 88 мин. Второй вариант рассчитывался под "мокрое" хранение 80 мин в шести минных трубах (по 15 шт. в каждой) без возможности их технического обслуживания в море.

В обоих вариантах прочный корпус подводной лодки делился на 7 отсеков, а наиболее существенные конструктивные отличия, в зависимости от варианта, имели пятые отсеки. Так, в первом варианте предусматривалась "восьмерочная" форма его прочного корпуса, в верхней части которой располагались казенные части и приводы минных труб, пост управления минно-сбрасывающим устройством, а также стеллажи с запасными минами. В нижней части, отделенной от верхней газоплотной распорной платформой, размещались оборудование и механизмы энергетической установки корабля. Во втором варианте корпус отсека выполнялся в традиционной форме цилиндра.

Конструкция и компоновка минных труб в обоих вариантах имела принципиальные отличия. Так, в первом варианте их было по две на борт, они, выходя за прочный корпус, шли от концевой переборки 5-го отсека до кормовой оконечности подводной лодки с углом растворения около 20°, причем, расположенные ближе к диаметральной плоскости, имели снижение в корму около 1°, обеспечивающее выход всех минных труб на транец кормовой оконечности корабля на одной высоте относительно его основной плоскости. Во втором же варианте, минные трубы (по три на борт) тянулись от концевой переборки 1-го отсека тоже до кормовой оконечности корабля.

Следует отметить, что параллельно изучалось и несколько так называемых неосновных вариантов. В частности, прорабатывался комбинированный ("сухой" + "мокрый") способ хранения мин. При общем их количестве в 110 шт., 28 мин принимались в 2 "сухие" минные трубы, 28 мин - на стеллажи в нижней части 2-го отсека, 52 мины - в четыре "мокрые" минные трубы и еще 2 мины - в наружные выгородки, служившие для погрузки мин в минные трубы. При этом варианте заградитель удовлетворял требованиям ТТЗ по величине наибольшей скорости подводного хода (до 17 уз) и превышал задание по запасу мин. Он предусматривал деление прочного корпуса субмарины на шесть отсеков. При этом минным отсеком вместо 5-го становился 2-й. Всего же, кроме двух основных, правда, с меньшей степенью детализации, было разработано четыре дополнительных варианта конструкции корабля, в которых использовался как "сухой", так и "мокрый" способ хранения мин.

Однако по результатам рассмотрения итогов эскизного проектирования главный конструктор и руководство бюро рекомендовали продолжать дальнейшее проектирование корабля только на основе первого варианта. Здесь обеспечивалась возможность постановки мин во всем диапазоне глубин погружения лодки - от перископной до 250 м. Задние крышки каждой трубы находились в минном отсеке и оборудовались кремальерными затворами, передние - наружные - имели специальные кронштейны с роликами, служившими продолжением направляющих в трубе, которые обеспечивали беспрепятственный сход мин. Открытие и закрытие крышек предусматривалось с помощью гидравлических приводов, но имелись и резервные ручные приводы. Мины в трубах находились в полностью приготовленном для постановки состоянии, а поэтому в проверке и обслуживании в море не нуждались. Хранившиеся же без взрывателей на стеллажах мины были доступны для осмотра и обслуживания.

Постановка мин после выполнения подготовительных операций (заполнение кольцевого зазора, выравнивание давления, открытие передней крышки и снятие стопоров крепления мин "по-походному") должна была осуществляться автоматически. Перезарядку минных труб можно было осуществлять на ходу в любых положениях подводной лодки при дифферентах до 5°, причем конструкция минно-сбрасывающего устройства исключала возможность самопроизвольного перемещения мин в процессе перезарядки и эксплуатации.

В соответствии с ТТЗ в эскизном проекте была осуществлена и проработка возможности перевозки десанта. Она показала, что без увеличения размеров и водоизмещения корабля, при отсутствии мин в минном отсеке, могут быть размещены 100 человек. При этом ряд элементов оборудования отсека необходимо было выполнять съемным, чтобы взамен стеллажей для хранения мин, оборудовать спальные места и санузел, установить дополнительные вентиляторы и фильтры очистки воздуха, оборудование камбуза, предусмотреть устройство для выброса отходов и т.п. Однако возможность выполнения таких работ силами мастерских ВМБ, даже при наличии сменного оборудования, выглядела проблематичной.

В сентябре 1957 года эскизный проект был представлен на рассмотрение, и в феврале 1958 года его утвердили совместным решением МОП и ВМФ. Причем, наряду с положительной оценкой проекта, был сделан ряд замечаний и предложений, которые надлежало учесть в техническом проекте. Работа продвигалась быстро, и в августе того же года техпроект был представлен на утверждение. В нем тактико-технические и кораблестроительные элементы большого подводного минного заградителя пр. 632 в сравнении с эскизным - изменились мало: лишь нормальное водоизмещение с 3000 тн увеличилось до 3200 тн - наибольшая длина - с 81,7 м до 85,0 м, осадка - с 6,8 м до 6,95. Кроме того, в результате уточнения расходов электроэнергии и пропульсивных качеств движителей, а также характеристик корпуса, с 700 до 800 миль возросла расчетная дальность плавания экономическим ходом в подводном положении.

Следует заметить, что в октябре 1958 года бюро по согласованию с ВМФ приступило к разработке сокращенного предэскизного проекта такого же минзага, но предусматривавшего использование малогабаритной атомной энергоустановки типа "0-153". Этому проекту присвоили шифр 632М. Однако, когда в декабре 1958 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, определявшее кораблестроительную программу на семилетку, лодки пр. 632 там не оказалось, и ее технический проект так и не был утвержден. В постановлении ничего не говорилось и о проекте 632М.

Почти параллельно с указанными выше работами в том же ЦКБ-16 создавался проект большой транспортной субмарины, основным предназначением которой должно было стать снабжение ударных ПЛ, действующих на океанских и морских сообщениях противника, торпедным и ракетным боезапасом, дизельным топливом, продовольствием и средствами регенерации. Т.е. перед лодкой ставились задачи, аналогичные задачам германских транспортных подводных лодок второй мировой войны, известных под названием «дойные коровы». Но кроме этого, ТТЗ от 1957 года было выдвинуто требование предусмотреть возможность транспортировки на ней авиатоплива и переоборудования ее силами ВМБ по месту базирования для транспортировки вместо боезапаса десантного подразделения со штатным стрелковым вооружением или приема (на обратном пути) раненых с сопровождающим их медперсоналом.

Главным конструктором пр. 648 (такой шифр получила эта ПЛ) назначили лауреата Государственной премии, бывшего главного конструктора артиллерийских крейсеров пр. 68К, 66 и 81 Н.А. Киселева. Так как работы по этим кораблям были прекращены, то начальник ЦКБ-16 Н.Н. Исанин, хорошо знавший творческий потенциал Киселева, его широкую эрудицию и умение организовать работу большого коллектива, предложил ему возглавить проект. Заместителем главного конструктора стал С.М. Бавилин, а несколько позже, после закрытия работ по пр. 632, вторым замом был назначен Ю.Е. Кицин.

Эскизный проект разрабатывался в пяти вариантах. Основным стал восьмиотсечный "вариант № 2". "Вариант № 3" отличался от "второго" добавлением еще одного, 9-го отсека, что позволяло перенести туда часть оборудования центрального поста. "Первый", "четвертый" и "пятый" варианты выполнялись в сокращенном объеме с целью поиска лучших компоновочных решений для уменьшения водоизмещения, увеличения скорости и дальности плавания.

В марте 1958 года эскизный проект был предъявлен на рассмотрение и утверждение, причем, в заключении высказывалось предложение по выполнению опытных работ с целью отработки в натуре всех проблемных вопросов, выявившихся в ходе проектирования. Рассмотрение эскизного проекта продолжалось три месяца, и 10 июля 1958 года он был утвержден. Одновременно с этим Главком ВМФ утвердил и новое ТТЗ на создание лодки пр. 648, в котором, в связи с прекращением работ по пр. 632, на этот корабль дополнительно возлагались и функции подводного минного заградителя.

Согласно новому ТТЗ, назначением большой транспортной подводной лодки - минного заградителя пр. 648 стало снабжение ПЛ, действующих на океанских и морских сообщениях противника, крылатыми ракетами, торпедами, горюче-смазочными материалами и средствами жизнеобеспечения; снабжение гидросамолетов в море авиационным бензином; транспортировка личного состава и различных грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья, а также постановка минных заграждений на коммуникациях противника. Тактико-техническим заданием заново определялся состав транспортируемых грузов, боезапаса мин, торпед, а также устанавливались новые значения кораблестроительных и тактико-технических элементов корабля.

Это потребовало выполнить 17 проектных проработок с целью определения возможности обеспечения различных функций, использования корабля в рамках утвержденного эскизного проекта и 4 инициативные проработки с целью поиска наиболее приемлемых конструктивных решений для их реализации. Учитывая столь широкое предназначение корабля, способы реализации указанных функций разрабатывались в трех вариантах. Однако конструкторы сразу встретились с техническими проблемами, которые в подводном кораблестроении им приходилось решать впервые, в том числе и такие, как создание устройств для перегрузки в условиях открытого моря с одной подводной лодки на другую ракет, торпед и других грузов, а также устройств и систем хранения и передачи дизельного топлива на подводные лодки, в том числе в процессе их подводной буксировки, перевозки и передачи легковоспламеняющегося авиационного топлива для гидроавиации и т.д. Было ясно, что решить эти проблемы только на бумаге нельзя, требовались соответствующие натурные эксперименты. Потому бюро представило перечень основных работ, предусматривавших изготовление специальных стендов и дооборудования опытных кораблей для натурной отработки в море.

Одобрив предложения бюро, командование ВМФ в ноябре 1958 г. подписало решение о проведении необходимых работ и выделении для экспериментов двух подлодок пр. 611 и 613, а также одного эсминца пр. 30-бис. Учитывая значимость и объем предстоявших опытных работ, в ЦКБ для этого был назначен специальный главный конструктор. Им стала М.П. Ремпель. В процессе разработки технического пр. 648 под ее руководством были созданы и переданы на северодвинский завод № 402 соответствующие рабочие чертежи. В начале 1960 года обе субмарины и эсминец были дооборудованы, и вскоре начались натурные эксперименты в море. Тогда же завод изготовил и спроектированный для подводной лодки пр. 632, и откорректированный под проект 648 стенд минно-сбрасывающего устройства.

Технический же проект 648 был представлен в Москву еще в марте 1959 года и 24 августа того же года совместным решением ВМФ и МОП утвержден. Причем срок окончания выпуска рабочих чертежей устанавливался на 1960 год, а постановлением правительства, которым основные ТТЭ корабля были утверждены, определялись сроки его строительства, а также предприятия-поставщики и сроки поставки ими всего необходимого комплектующего оборудования.

В начале 1961 года на заводе в Северодвинске был оборудован плаз и начато изготовление секций корпуса этой подводной лодки. Но строительство шло тяжело. К тому же постройка одиночного и весьма сложного корабля была экономически невыгодна заводу-строителю. Куда рентабельнее было строить крупносерийные заказы, а потому директор завода всячески добивался передачи строительства этого транспорта-минзага другому предприятию, или вообще закрытия проекта.

Сторонники такой позиции нашлись и на самых верхах производственного и военно-морского руководства, тем более что флот к этому времени уже инициировал разработку аналогичной по назначению подводной лодки, но теперь уже оснащенной ядерной энергетической установкой. К концу 1960 года из всего перечня опытно-конструкторских работ полностью была выполнена только одна тема - разработано и испытано устройство для передачи дизельного топлива с одной подлодки на другую, в том числе при их совместном погружении и подводной буксировке, причем ее завершение было достигнуто исключительно благодаря напористости, высоким профессиональным качествам руководителя этой темы Б.Н. Майзеля. А потому 21 июня 1961 года Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР работы по пр. 648 были прекращены.

Здесь следует заметить, что, как и в случае с подводной лодкой пр. 632, руководство ЦКБ-16, понимая ограниченность возможности дизельных субмарин, решать транспортные задачи в удаленных районах, по согласованию с ГКС и ВМФ уже в первой половине 1959 года, организовало выполнение нового предэскизного пр. 648М, предусматривавшего замену с минимальными переделками трех (из планировавшихся по пр 648 четырех) групп мощной дорогостоящей серебряно-цинковой аккумуляторной батареи и двух дизелей на две малогабаритные ЯЭУ типа "0-153", по 6000 л. с. каждая. Их размещение позволяло при сохранении водоизмещения и размеров ПЛ получить качественно другой корабль - с подводной автономностью не 600, а 1900 ч, с увеличенной длительной подводной скоростью и дальностью плавания в подводном положении примерно до 20 000 миль.

Материалы этих проработок были представлены в ГКС и ГУК ВМФ, но дальнейшего развития не получили. Специалисты ВМФ уже работали над проектом ТТЗ более совершенной транспортной атомной подводной лодкой - минзага с мощной ядерной ЭУ и перспективным радиоэлектронным вооружением - лодкой пр. 664. Другим кораблем аналогичного предназначения, как показало время, виделась ПЛА пр. 717.

Источники:
Гусев А. Подводные лодки специального назначения. СПб.: «Галея Принт», 2002. С. 77-82
Широкорад А.Б. Советские подводные лодки послевоенной постройки М.: Арсенал-Пресс, 1997. С. 118-121.
Жарков В. Тюрин Б. Подводные минзаги. // Морской сборник. 1995. №6. С. 65-69.
Шмаков Р., Жарков В. Транспортные подводные левиафаны. // Военный парад. 1998. №29. С.43-47.
Ильин В., Колесников А. Опытные подводные лодки и лодки специального назначения. // Техника и вооружение. 2000. №5-6. С. 87-88.

Автор Инженер-технарь