[ezup]

«…Я резко бросил самолет в левый переворот. Пикируя, я пытался набрать как можно большую скорость и одновременно старался уйти подальше из этого района, рассчитывая на то, что они все еще меня не заметили. Но мне не повезло. Их строй разрушился, и они по спирали ринулись за мной. Что делать? Положение было критическим. Хотя… одна возможность спастись все же была. Я был уже почти над Иводзимой, и если бы мне удалось продержаться еще некоторое время, недостаток топлива заставил бы противника выйти из боя.

Меня поразила скорость этих самолетов — уже спустя несколько секунд они были на хвосте моего самолета. Уходить было бесполезно! Я сделал полупетлю и сразу ушел на крутой вираж. К моему изумлению, их ведущий повторил мой маневр. Я продолжал виражировать, максимально уменьшив радиус вращения. Несмотря на это, противник «висел» у меня на хвосте, как привязанный. Меня это неприятно удивило. Такой маневр означал бы самоубийство как для Р-39, так и для Р-40. На вираже даже «Уайлдкэт» уступал моему «Зеро». Этот новый «Хеллкэт» оказался наиболее маневренным из всех самолетов противника, с которыми мне приходилось иметь дело. В мгновение ока я оказался в «карусели» из 15 «Хеллкэтов». (Из воспоминаний Сабуро Сакаи, одного из лучших асов японского императорского флота.)

Мицубиши A6M5 Зеро

Знаменитому японскому летчику-истребителю удалось выйти живым из этой переделки только благодаря неопытности американских пилотов, встретившихся ему тогда. Однако было очевидным, что «Зеро» перестал быть истребителем «номер один» на тихоокеанском театре военных действий.

С момента нападения немецких войск на Польшу американское военное командование внимательно следило за ходом событий в Европе. Штабисты не сомневались, рано или поздно Америке придется достать «топор войны». Выгодное геополитическое положение страны, отделенной от остального мира двумя великими океанами, позволяло не спеша оценить ситуацию и определить себе наиболее «перспективного» противника. Выбор был небогатый: Германия или Япония. Стенания европейских союзников склоняли чашу весов в пользу войны с Гитлером. Японцы не рассматривались в качестве серьезного противника, хотя их растущие территориальные притязания раздражали военно-политические круги Америки и грозили втянуть страну в широкомасштабные военные действия. Успокаивал огромный Тихий океан, надежно прикрывавший восточные рубежи Соединенных Штатов.

Удар японской авиации по Пёрл-Харбору 7 декабря 1941 г. в ответ на нефтяную блокаду вызвал настоящий шок, как среди военных, так и населения Америки. Последовавший за этим стремительный захват японцами жизненно важных островов на обширных акваториях Тихого океана превратился в настоящий кошмар для командования военно-морским флотом США, демонстрировавшего полную дезорганизованность в условиях решительных атак авианосных сил «микадо». К огромному удивлению американцев, авиация ВМФ Японии оказалась прекрасно подготовленной к войне на море, а их истребители, среди которых выделялся великолепный А6М «Зеро», просто господствовали в воздухе. Американская морская истребительная авиация, представленная устаревшим Брюстер «Буффало», весьма посредственными Кертисс Р-40 «Томагавк» и Р-40 «Киттихок», а также неуклюжим Грумман F4F «Уайлдкэт», проигрывала воздушную войну над морем.

Грумман F4F Уайлдкэт

В целом по сравнению с «Зеро» «Уайлдкэты» имели худшие характеристики. В воздушных боях японские пилоты демонстрировали значительное преимущество (особенно над первыми моделями «Уайлдкэтов»), так как «Зеро» имел лучшую маневренность, скороподъемность и более высокую горизонтальную скорость полета. По образному выражению японского адмирала Нагумо, «Уайлдкэт» страдал ожирением, как престарелый борец сумо».

Надо отдать должное морскому авиационному командованию: оно оказалось весьма дальновидным, и еще в феврале 1938 г. выдало заказ нескольким самолетостроительным фирмам на создание современного одноместного палубного истребителя, которому предстояло дать решительный отпор безудержному стремлению японцев господствовать в небе Тихого океана. «Белл» со своим проектом «Эйрабонита» и «Грумман» со «Скайрокетом» быстро сошли с дистанции. Только «Чанс Воут» благополучно добралась до финиша и получила контракт на изготовление прототипов XF4U «Корсар».

Прототип Чанс-Воут XF4U-1

В середине 1940 г. фирма приступила к испытаниям самолета, который подавал большие надежды. Новый проект «Чанс Воут» содержал много новаторских конструкторских решений, в том числе и опытный двигатель Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп» мощностью 2000 л. с. Все это вместе обусловило длительный цикл доводочных и войсковых испытаний. Когда «Корсар» был готов к боевому использованию, оказалось, что его небольшая вертикальная посадочная скорость, обусловленная эффектом воздушной подушки, создаваемой низкорасположенным крылом, была слишком сложна для летчика средней квалификации. Даже если летчик ухитрялся доставить его на палубу авианосца, безопасная посадка еще не была гарантирована. Подобно брыкающемуся мулу, «Корсар» перепрыгивал через все тормозные тросы, а чаще всего предпочитал сразу пролететь над ними. Аварийность была так велика, что командование флота было вынуждено первоначально использовать эти самолеты только с наземных аэродромов в подразделениях морской пехоты. Назревали вполне обоснованные опасения, что новый самолет не вступит в строй в оговоренные контрактом сроки.

В сложной обстановке нарастающей напряженности в отношениях с Японией, сознавая слабость своей палубной авиации, американское командование приняло весьма разумное решение: коренным образом доработать лучший на то время американский палубный истребитель «Уайлдкэт», оснастив его мощным и тяжелым двигателем Райт R-2600. Здесь следует отметить, что в рамках проекта G-33 конструкторы фирмы начали проработку первых вариантов модернизации «Уайлдкэта» еще в феврале 1938 г., а в марте того же года появились первые прикидки увеличенного варианта этого самолета. Новый проект получил обозначение G-35. Эти работы, проводившиеся под руководством Уильяма Швендлера и Ричарда Хаттона, показали, что замена двигателя не даст ожидаемых результатов из-за его большого веса и габаритов, ведущих к резкому увеличению миделя головной части фюзеляжа. 35-процентный рост мощности двигателя требовал установки воздушного винта большего диаметра, а значит и переработки конструкции шасси.

Леон Свирбул, Уильям Швендлер и Лерой Грумман

Генеральный менеджер фирмы Леон Свирбул вылетел в район Тихого океана для встречи с пилотами авианосцев «Хорнет», «Энтерпрайз» и «Йорктаун», летавшими на истребителях F4F «Уайлдкэт». Одновременно конструкторское бюро фирмы обобщило обширный материал, накопленный в рамках реализации проектов G-33 и G-35.

Полученная важная практическая информация легла в основу принятия решения о судьбе модернизации «Уайлдкэта». Руководитель конструкторской группы Уильям Швендлер, будучи убежденным сторонником создания нового истребителя, предложил в целях экономии времени вести разработку самолета на базе конструкции «Уайлдкэта». Выслушав доклад Свирбула и предложение Швендлера, глава фирмы Лерой Грумман понял, что простая замена двигателя на F4F много не даст и является полумерой. Несмотря на то, что руководство ВМФ считало этот проект промежуточным решением, обеспечивающим выравнивание ситуации (до ввода в эксплуатацию «Корсара») в противоборстве с «Зеро», Лерою Грумману удалось убедить военных моряков создавать совершенно новый самолет с большой дальностью полета, сильным вооружением и хорошим бронированием.

Вскоре был изготовлен полномасштабный макет самолета, который 12 января 1941 г. был принят военными. Комиссия рекомендовала внести некоторые изменения, в частности, увеличить длину самолета и площадь крыла. В результате, новая машина получилась самой большой из всех существующих палубных истребителей. Схема и механизм складывания крыла были хорошо отработаны на «Уайлдкэте», а также на разрабатываемом фирмой палубном бомбардировщике-торпедоносце «Эвенджер», что гарантировало их надежную работу и на новом истребителе. Задача уборки шасси была решена путем приобретения патента у фирмы «Боинг». Стойки шасси с пневматиками высокого давления крепились к переднему лонжерону в центроплане крыла и убирались назад с одновременным поворотом на 900.

15 января 1941 г. был одобрен окончательный вид самолета, а в конце февраля на утверждение командованию ВМФ были переданы технические условия и описание самолета. Одновременно для полной убедительности была проведена продувка модели самолета в аэродинамической трубе. 30 июня 1941 г., через 13 месяцев после первого взлета «Корсара», фирма «Грумман» получила срочный заказ на глубокую модернизацию истребителя F4F со значительно большей дальностью полета, сильным бронированием и мощным вооружением, и изготовление двух прототипов, получивших обозначение XF6F-1 (по американской индексации буква «X» обозначает экспериментальный самолет). На первую опытную машину было решено установить 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Райт R-2600-10 «Циклон» мощностью 1622 л. с. Второй прототип (для него резервировалось обозначение XF6F-2) предполагалось испытывать в высотном варианте, оснастив его двигателем Райт R-2600-15 с турбокомпрессором. Поставляемые двигатели уже были снабжены воздухозаборником нагнетателя, установленным снизу, и двумя маслорадиаторами (слева и справа от двигателя).

По предложению авиационных специалистов ВМФ для улучшения обзора из кабины пилота, что было немаловажным для палубного истребителя, ось двигателя была отклонена вниз относительно оси планера на 30, поэтому в горизонтальном полете самолет принимал характерное положение с несколько опущенной хвостовой частью. Сама кабина пилота была расположена высоко, что наряду с отклоненным двигателем обеспечивало прекрасную видимость как в полете, так и на режиме посадки. Малый угол атаки консолей крыла был новинкой. На это решение пошли исходя из предположения, что большой угол атаки крыла, обеспечивающий режим «тяжелого» подъема на взлете, был вреден во время полета, так как увеличивал аэродинамическое сопротивление. Новая машина имела топливные баки повышенной емкости. Бронезащита (весом 96 кг) защищала летчика, маслобак и масляные радиаторы. Шасси, закрылки, блокирующие пальцы механизма складывания крыла, и механизмы перезарядки пулеметов имели гидравлический привод. Все другие системы и агрегаты, включая тормозной посадочный крюк, были снабжены электроприводом (U=24В). Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг» М2, расположенных в складывающейся части консолей крыла, с боезапасом по 400 патронов на ствол. Пулеметы были пристрелены в трех точках схождения трасс. По сравнению с «Уайлдкэтом» общая масса самолета возросла на 60%.

После проведения стендовых испытаний было решено оснастить первый прототип XF6F-1 двигателем Райт R-2600-16 (1700 л. с.).

Прототип XF6F-1

26 июня 1942 г., менее чем через год после начала конструкторских работ, самолет отправился в первый полет, продолжавшийся 25 минут. Машину пилотировал талантливый инженер и летчик, шеф-пилот Роберт Халл, работавший на фирме с 1936 г. Летные испытания выявили незначительные проблемы с путевой устойчивостью, которые были быстро устранены. Самолет отличалась простотой в управлении и замечательными посадочными характеристиками. Для своих габаритов и веса XF6F-1 имел выдающуюся горизонтальную маневренность. 7 января 1942 г., под впечатлением катастрофы в Пёрл-Харборе, не дожидаясь окончания испытаний, командование морской авиацией заказало фирме «Грумман» серию из 1080 истребителей F6F-1.

И все же явно чувствовалась нехватка мощности двигателя: современный воздушный бой требовал активных наступательных действий на вертикалях, а здесь самолет показал себя не лучшим образом — был инертен и вяловат. Воздушные сражения у атолла Мидуэй (3-6 июня 1942 г.) показали, что для победы над японским истребителем «Зеро» горизонтальная скорость и скороподъемность нового самолета должны быть выше, чем продемонстрированные прототипом XF6F-1. Низкая энерговооруженность самолета требовала принятия радикальных решений: или установить более мощный двигатель, или значительно снизить вес планера и полезной нагрузки. Второй вариант был решительно отвергнут всеми участниками проекта, так как означал снижение прочностных параметров аппарата и его боевых качеств (дальность полета, вооружение и боезапас, бронезащита и т.д.).

Еще в процессе проектных работ над XF6F-1 Уильяму Швендлеру стало ясно, что машина получилась слишком тяжелой. Он высказал мысль заменить двигатель Райт R-2600 на другой — Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп» со стартовой мощностью 2028 л. с. (этот же двигатель был установлен и на прототипе истребителя «Корсар»). Лерой Грумман согласился с ним и вышел с этим предложением на командование ВМФ. Однако поставка этого двигателя была уже расписана на многие месяцы вперед, поэтому перспектива нового проекта Груммана сразу приобрела призрачные формы. Военные настаивали на применении двигателя Райт R-2600, который был хорошо освоен в производстве и выпускался в достаточном количестве. Используя свои официальные и личные связи, глава фирмы все же сумел добиться поставки самого мощного на то время американского двигателя воздушного охлаждения для опробования на новом истребителе. Неожиданными союзниками Груммана в этом вопросе стали представители конкурирующей армейской авиации, которые в последний момент отказались от постановки на производство мощного двигателя жидкостного охлаждения фирмы «Пратт-Уитни» в пользу более перспективного R-2800, что автоматически решало проблему увеличения его выпуска. 3 июня 1942 г. (еще до первого полета XF6F-1) военные «сдались» и подписали решение о замене двигателя.

Прототип XF6F-3 Хеллкэт

Работу по монтажу двигателя Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп» провели на втором прототипе XF6F-1 (нужда в двигателе Райт R-2600-15 отпала) и 30 июля 1942 г. Роберт Халл впервые (на 11 минут) поднял его в воздух. Своим внешним видом новая машина практически не отличалась от XF6F-1, кроме местоположения приемника воздушного давления (трубка Пито перенесена с верхней на нижнюю сторону законцовки правой консоли крыла) и уменьшенным наружным выносом выхлопных патрубков. Самолет получил новое обозначение XF6F-3 и название «Хеллкэт» (ведьма, колдунья), а острые на язык механики дали машине свое имя — «алюминиевый танк».

Зеро

Тем временем в 4000 км от описываемых событий американская летающая лодка PBY «Каталина» совершала обычный патрульный полет в районе маленького острова Акутан, принадлежащего к группе Алеутских островов. Внезапно наблюдатель заметил на острове необычный предмет. Когда пилот снизился и прошел над подозрительным местом, оказалось, что в мелком кустарнике лежит самолет, который тут же был идентифицирован как «Зеро». На базу были срочно переданы координаты места падения самолета и через несколько часов бригада механиков прибыла на остров.
В кабине был обнаружен мертвый пилот Тадейоши Кога, висящий на привязных ремнях. Как выяснили специалисты, Кога погиб во время вынужденной посадки, произошедшей из-за отказа двигателя, один из топливных патрубков которого был перебит в бою. Самолет оказался практически целым. Его быстро разобрали и доставили в Калифорнию.
Солнечным августовским утром 1942 г. на небольшом аэродроме в Сан-Диего собралась группа авиационных специалистов фирмы «Грумман», чтобы увидеть полет восстановленного истребителя «Зеро». Проведенные испытания показали, что XF6F-3 «Хеллкэт» имеет преимущество в скорости горизонтального полета почти на 50 км/ч (о скорости пикирования и говорить не приходилось), а по другим характеристикам практически не уступает грозному сопернику. Теперь Лерой Грумман был полностью уверен в правильности выбора двигателя и общей конструктивной концепции нового истребителя.

Прототип XF6F-4

17 августа 1942 г. потерпел аварию первый прототип XF6F-3 — после отказа двигателя (вышла из строя маслосистема) машину пришлось сажать на «живот». Самолет получил незначительные повреждения, однако его решили сразу доработать, оснастив двигателем Пратт-Уитни R-2800-27 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем. 3 октября 1942 г. под обозначением XF6F-4 он совершил свой первый полет. Впоследствии от нагнетателя пришлось отказаться ввиду его недостаточной надежности. Самолет вооружили четырьмя крыльевыми 20-мм пушками «Кольт-Браунинг» М2 с боезапасом по 200 снарядов на ствол и в таком виде передали военным для проведения испытаний. Тесты, проведенные в испытательном центре морской авиации, показали, что такая схема вооружения не дает «целевому» дневному истребителю ощутимого преимущества перед шестью крупнокалиберными пулеметами. Правда выяснилось, что пушки были предпочтительнее для ночных и штурмовых версий самолета, где требовался большой вес секундного залпа. Проведя полный цикл испытаний, XF6F-4 переделали в вариант F6F-3 и отправили в строевое подразделение.

После аварии прототипа XF6F-3 и конверсии его в XF6F-4 первую опытную машину XF6F-1 переоснастили двигателем Пратт-Уитни R-2800, доведя ее до стандарта XF6F-3. 13 сентября 1942 г. самолет был поднят в воздух. Единственным конструктивным отличием от первого XF6F-3 был незначительно доработанный стабилизатор. Позднее работу над этой машиной прекратили, а самолет под обозначением F6F-3 с двигателем Пратт-Уитни R-2800-10W передали в боевую часть.

Первые полеты прототипов XF6F-3 в целом были весьма удачными (не считая аварии), хотя и выявили ряд недостатков. Например, флаттер хвостового оперения и крыла, имевшие место при пикировании самолета. С этой проблемой справились «административным» путем — ограничили скорость пикирования до 845 км/ч. Испытатели отметили, что поведение машины с выпущенными и убранными посадочными щитками сильно отличалась.

По сравнению с «Уайлдкэтом» F6F-3 был быстрее на 96 км/ч и имел на треть лучшую скороподъемность. Особенно была отмечена хорошая управляемость и прекрасные взлетно-посадочные характеристики. Это было очень важно, учитывая, что на флот прибывало большое количество молодых, только что окончивших летные школы, пилотов.

В конце 1943 г. вспомнили о модификации XF6F-2, предназначенной для отработки высотных версий истребителя. Отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволяло серьезно заняться этой проблемой и реализацию проекта постоянно откладывали. И только с появлением турбокомпрессора, спроектированного швейцарским инженером Рудольфом Бирманном, бежавшим с началом войны в Америку, возможность создания высотного двигателя стала реальной. 7 января 1944 г. летчик-испытатель Карл Альбер впервые поднял в воздух XF6F-2, оснащенный двигателем Пратт-Уитни R-2800-21 с турбокомпрессором P14B и четырехлопастным воздушным винтом с коком. В качестве прототипа был использован серийный F6F-3. После успешно проведенных испытаний XF6F-2 опять переделали в F6F-3 и отправили в морскую авиацию. Высотная версия в серию не пошла. Военные посчитали — раз у противника нет самолетов, способных действовать на больших высотах, то и необходимости в таком истребителе нет.

6 июля 1944 г. был облетан XF6F-6, представляющий собой доработанный F6F-3, оснащенный двигателем Пратт-Уитни R-2800-18W (2100 л. с.) с системой непосредственного впрыска водометаноловой смеси и четырехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандарт». Было построено два прототипа, один из которых достиг на высоте 6675 м скорости 671 км/ч. Предполагалось запустить этот самолет в серию, но F4U «Корсар» показал с этим же двигателем лучшие характеристики и военное командование отдало предпочтение ему.

Серийные модификации F6F-3

Командование морской авиацией было очень довольно результатами испытаний «Хеллкэта», показавшего прекрасные летно-тактические характеристики. Заказ на серийное производство первых 184 машин F6F-3 с двигателем Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп» был подписан в середине 1942 г. Одновременно был аннулирован предыдущий контракт на выпуск модернизированных «Уайлдкэтов» (F6F-1).

Для Леона Свирбула наступили тяжелые времена. Производственные мощности фирмы, сосредоточенные в Бетпэйдже, не позволяли развернуть полномасштабный выпуск «Хеллкэта», так как на стапелях шла сборка «Уайлдкэтов», «Эвенджеров» и других самолетов фирмы (летающие лодки «Уайдджин» и «Гуус»). В августе 1942 г. началось строительство нового завода на о. Лонг-Айленд (Нью-Йорк). Огромной проблемой было достать сталь для монтажа производственных зданий, поставки которой строго лимитировались. Выручил случай: городские власти выставили на продажу железнодорожную эстакаду на Второй авеню и остатки выставочного павильона. Их стальные несущие конструкции и пошли на возведение промышленных корпусов завода. Персонал набирался с улицы. Позднее начальник отдела кадров фирмы Кларк говорил: «Хеллкэты» строились сапожниками». Производство начали, не дожидаясь возведения крыши, благо ясная, солнечная погода этому способствовала. Официальное открытие завода состоялось 1 июня 1942 г.



Испытания первого серийного самолета начались 4 октября 1942 г. Их провел летчик-испытатель фирмы Селден «Конни» Конверс. Во время пробной посадки одной из серийных машин на авианосец произошел отрыв тормозного гака, а месяцем позже была разрушена хвостовая часть еще на одном самолете. После усиления конструкции хвостовой части дальнейшие испытания прошли без проблем. Высокая культура производства и продуманная технология позволили стремительно нарастить выпуск «Хеллкэтов». К концу января 1943 г. было выпущено 12 экземпляров F6F-3, в феврале — 35, марте — 81 и апреле — 130. Серийные машины оснащались трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага Гамильтон Стандарт «Гидроматик» (прототип имел винт фирмы «Кертисс Электрик»). На них отсутствовал кок винта и были переделаны щитки и ниши основных стоек шасси. В связи с очередным уменьшением выноса выхлопных патрубков незначительной переделке был подвергнут капот двигателя. Самолеты первой серии собирались и в цехах фирмы «Грумман» в Бетпэйдже, где ранее выпускали «Уайлдкэты».

В ходе серийного производства в конструкцию самолета внесли ряд изменений:

— с 273 самолета на нижней поверхности левой консоли крыла установлена посадочная фара (кроме ночных истребителей);
— с 910 серийного самолета мачта антенны, расположенная сразу за кабиной летчика, устанавливалась перпендикулярно оси самолета. На первых 909 самолетах мачта была наклонена вперед. Обтекатели двух внутренних пулеметов каждой консоли крыла заменены на кожухи;
— с 1265 самолета отсутствуют створки системы регулирования охлаждения двигателя, расположенные в нижней части капота;
— с 1501 отсутствуют выпуклые выштамповки над боковыми выхлопными фестонами;
— с 1900 самолета устанавливается мотор R-2800-10W с системой впрыска водометаноловой смеси;
— с 2651 самолета мачта антенны незначительно сдвинута влево от оси самолета (на виде сверху);
— с 3451 самолета устанавливают держатели для НУРС.

Предположительно, с этого времени изменена конструкция козырька фонаря кабины пилота. Прежняя конструкция состояла из каркаса, четырех панелей оргстекла и одной плиты из бронестекла толщиной 38 мм. Между лобовой панелью из оргстекла и бронестеклом находилась щель, внутрь которой нагнетался теплый воздух для предотвращения образования льда. Новый козырек улучшенного обзора состоял только из трех прозрачных частей, причем лобовая часть представляла собой бронестекло. В качестве противообледенительного средства использовалась специальная жидкость, которая разбрызгивалась на лобовую часть козырька.

F6F-3 не был оборудован пилонами для подвески бомб и направляющими для ракетного оружия, что вызывало нарекания со стороны командиров строевых частей. Эти доработки проводились непосредственно в боевых подразделениях и флотских авиаремонтных мастерских. Под центропланом устанавливались бомбодержатели для двух 454-кг бомб, а под консолями — шесть-восемь установок «нулевого старта» для неуправляемых ракет HVAR.

С января 1944 г. 60% самолетов F6F-3 составляли машины, оснащенные двигателем Пратт-Уитни R-2800-10W с системой непосредственного впрыска водометаноловой смеси в цилиндры, которая позволяла кратковременно (на пять минут) форсировать мощность двигателя до 2231 л.с. С апреля все серийные экземпляры F6F-3 комплектовались этим двигателем. Выпуск данной модификации завершился 21 апреля 1944 г. Всего построили 4401 экземпляр F6F-3, включая все его модификации.

F6F-3N

В начале 1941 г. в США начались работы по созданию радиолокационной станции, предназначенной для установки на одномоторный истребитель. Радар, созданный в Массачусетском технологическом институте при техническом содействии англичан, получил обозначение AIA. После усовершенствования его переименовали в Сперри AN/APS-6. Вес прибора составлял около 113 кг, причем основной вес приходился на приемо-передающий блок и поисковую антенну.

В начале 1943 г. командование морской авиацией предложило Грумману доработать один из серийных F6F-3 в версию ночного истребителя и установить на нем радар AN/APS-6. 3 июня 1943 г. в испытательном центре морской авиации в Куонсет Пойнт начались испытания прототипа XF6F-3N с радаром, смонтированным в диэлектрической гондоле, установленной на передней кромке правой консоли крыла самолета. Ночной вариант истребителя оборудовали приборной панелью с красной противобликовой подсветкой. Лобовая часть фонаря оснащалась бронестеклом. Самолет дополнительно оснастили радиовысотомером AN/APN-1, системой идентификации IFF («свой — чужой») AN/APX-1, посадочным прожектором и приборной панелью с экраном радара. На экране были видны две отметки, одна из которых указывала на расстояние до цели, а вторая — на положение цели относительно собственного самолета. Дальность надежного обнаружения радаром бомбардировщика составлял по вертикали 122 м, а по горизонтали — от 7,2 до 8 км. Установка приборов снизила скорость машины на 32 км/ч. Все радиоэлектронное оборудование было снабжено системой ликвидации, которая приводилась в действие пилотом в случае угрозы захвата самолета противником. Один из F6F-3N был оснащен мощным прожектором, установленным на левой консоли симметрично радару. Интересно, что одновременно с «Хеллкэтом» в Куонсет Пойнте испытывался и F4U-2 «Корсар», оснащенный тем же радаром.

Предполагалось, что половина всего количества самолетов F6F-3 будет выпускаться в варианте ночного истребителя, однако из-за недостаточного количества произведенных радаров и отсутствием подготовленных пилотов соответствующей специализации (обучение длилось 29 недель) модификация F6F-3N была снята с производства после выпуска 205 серийных машин.

F6F-3E

Этот вариант ночного истребителя был оснащен радаром Вестингауз AN/APS-4. По сравнению с описанной выше моделью радара, AN/APS-4 был легче на 30 кг, имел более обширную область горизонтального поиска и более суженную область вертикального. Проблемы с отображением цели на экране приборной панели вынудили отказаться от использования этого самолета в качестве ночного истребителя и в боевых условиях он применялся как ночной штурмовик. Всего было построено 18 машин этой модификации.

F6F-3P

По заказу командования морской авиации некоторое количество серийных машин было доработано в версию фоторазведчика путем установки двух фотокамер, одна из которых (панорамная длиннофокусная) была смонтирована на левом борту фюзеляжа в районе задней кромки крыла, а другая вертикальная — снизу фюзеляжа. Стандартной комбинацией была 304,8-мм вертикальная и 609,6-мм панорамная камеры.

Автор Oldman

Первоисточник http://oldman-va.livejournal.com/10020.html