[ezup]

Сохранившееся от поршневого Як-3 шасси с хвостовым колесом представляло собой одно из слабых мест истребителя Як-15. Наряду с ограничением обзора при рулении оно влекло за собой такие неприятные последствия, как разрушение покрытия аэродрома от воздействия горячей струи двигателя и повреждение горизонтального оперения выщербленными частицами бетонного покрытия. Была признана необходимость внедрения на самолёте шасси с носовой стойкой. Эта работа проводилась параллельно применительно к одноместному и двухместному вариантам.

Получилось так, что первым на испытания вышла именно двухместная учебно-тренировочная машина с носовым колесом, получившая в опытном образце обозначение Як-21Т, где Т означает «трёхколёсное шасси». Первый опытный экземпляр Як-21Т построили на заводе № 464 с широким использованием деталей и агрегатов серийного варианта Як-15. Машина получила заводской номер 01464 (первый реактивный самолёт завода 464) и бортовой номер «22». Общими для двухместного и одноместного вариантов были изменения в конструкции, связанные с установкой нового шасси. В нижней части носовой гондолы на двух коробчатых лонжеронах были установлены узлы подвески носового колеса. Носовая опора была сделана полуубирающейся: она поджималась к фюзеляжу и закрывалась щитком. За убранным носовым колесом располагался обтекатель (на «спарке» он отсутствовал). Основные опоры при новой схеме шасси пришлось передвинуть назад за центр тяжести самолета, теперь они находились за первым лонжероном, что повлекло за собой изменения в конструкции корневой части крыла. В носовой части крыла добавили лонжероны и нервюры, увеличивающие жёсткость и допускающие установку керосиновых баков. В средней (по хорде) части крыла, корневые керосиновые баки были срезаны по обводам шасси и отделены от него соответственно изогнутыми лонжеронами.

Вторая кабина была установлена на Як-21Т на месте заднего фюзеляжного керосинового бака самолёта Як-15, вследствие чего была соответственно изменена форма фюзеляжа — были удлинены лонжероны фюзеляжа и добавлены две рамы. Впереди к лонжеронам фюзеляжа были приварены четыре узла крепления съёмной передней части фюзеляжа (носовой гондолы) и два узла крепления двигателя.

Для Як-21Т был разработан новый, изменённый по сравнению с Як-21 фонарь, имеющий две сдвижные части, аналогичный фонарю самолёта Як-18 (переплёт гранёного козырька на первом опытном экземпляре отличался от последующих серийных). В каждой кабине были установлены педали, ручка управления самолетам, РУД, рычаг управления пожарным краном, кран аварийного выпуска шасси, штурвал управления триммером, необходимые для пилотажа и контроля работы двигателя приборы.

Было поставлено вертикальное оперение новой геометрии, оно стало более угловатым. При этом площадь киля увеличилась, а площадь руля поворота несколько уменьшилась. Любопытно, что в предварительном проекте от января 1947 года модифицированный Як-21 уже имел носовое колесо, но ещё сохранял фонарь кабины и вертикальное оперение по типу исходного Як-21.

Для ускорения начала испытания заказчиком было принято решение допустить к ним машину без установки вооружения. Самолёт совершил первый полет в мае 1947 года и после двухнедельных заводских испытаний был передан на госиспытания, завершившиеся 1 июля 1947 года (по другим данным, официально завершились 10 августа). В Акте по итогам госиспытаний говорилось, что «по своим лётно-тактическим и пилотажным характеристикам испытанный, самолёт соответствует требованиям ВВС и может использоваться для вывозки и тренировки пилотов в школах и строевых частях для обучения на реактивных самолётах». Такой вывод был сделан, несмотря на наличие ряда существенных недостатков. Так, самолёт имел почти в два раза меньшую дальность, чем было указано в задании. При полной заправке топливных баков (580 л.) дальность полёта на приборной скорости в 380 км/ч составляла 370 км, а продолжительность полёта — 49 мин. Допустимая продолжительность полёта при переменном режиме работы двигателя на высоте 3000-3500 м составляла всего 25 минут, однако, по оценке комиссии, это позволяло выполнять учебно-тренировочный полёт на пилотаж.

Имелись у машины и свои достоинства — самолёт устойчиво держался на больших углах атаки, фактически без запаздывания осуществлял выход из штопора и допускал выполнение фигур высшего пилотажа с перегрузкой в 8g. С учётом острой необходимости реактивного учебно-тренировочного самолета для ВВС ГК НИИ ВВС рекомендовала Як-21Т для серийного производства, предложив комплектовать серийные самолёты одной пушкой НС-23 и фотокинопулемётом С-13. Было предложено подвергнуть первые 20 серийных самолётов войсковым испытаниям.

Одновременно, было предложено устранить в серии ряд недостатков, выявленные в ходе прошедших испытаний. Так, указывалось, что «недостаточный объём оборудования задней кабины (отсутствуют управление шасси, посадочными щитками, отключение тормозов передней кабины, агрегаты запуска двигателя в полёте, агрегаты остановки двигателя и возможность радиопередачи), низкое расположение приборной доски в передней кабине, затрудняющее наблюдение за приборами в полёте, а также наличие других дефектов усложняет выполнение вывозных и учебно-тренировочных полётов. Указанные недостатки подлежат обязательному устранению перед принятием на вооружение».

Отмечалось, что самолёт допускает выполнение полного комплекса фигур высшего пилотажа, однако без создания отрицательных перегрузок; поэтому необходимо переделать топливную систему с целью обеспечить возможность выполнения манёвров и фигур пилотажа с отрицательными перегрузками.

Самолёт выпускался серийно на авиазаводе №31 под наименованием Як-17УТИ (встречается также обозначение УТИ Як-17; сначала «спарку» назвали просто Як-17, но затем это обозначение отдали одноместному истребителю). С апреля по июнь 1948 года были проведены войсковые испытания 10 доработанных серийных Як-17УТИ с авиадвигателями РД-10, которые проходили в 162 ИАП 309 НАД 7-й Воздушной армии. Заключение по результатам испытаний гласило, что Як-17УТИ имеет хорошие взлётно-посадочные и эксплуатационные свойства и вполне подходит для обучения курсантов, вывозки и тренировки лётчиков в строевых частях ВВС СССР. Особо отмечались пилотажные свойства: «Фигуры высшего пилотажа на самолёте выполняются легко. В отличие от самолётов с винтомоторной группой, очень устойчив и хорошо слушается рулей. Пилотажные качества самолёта отличные». Вместе с тем некоторые из ранее отмеченных недостатков опытной машины ещё оставались не устранёнными.

В серии на Як-17УТИ так и не установили вооружения (таков был, в частности, серийный Як-17УТИ №20041, выпущенный заводом №31 в апреле 1948 г., который с 18 июня по 20 июля 1948 года, прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС). По итогам госиспытаний опытной машины, а также войсковых испытаний десяти самолётов Як-17УТИ в серии был произведён ряд доработок. Так, пришлось принять меры к устранению попадания газов от двигателя в кабину, увеличить ход задней крышки фонаря кабины, исправлять дефекты остекления, искажавшего видимые предметы, расширить набор оборудования задней кабины, приспособить топливную систему к отрицательным перегрузкам, и др. На самолёте №20041 был установлен ТРД РД-10А с 50-часовым ресурсом вместо РД-10 с 25-часовым ресурсом. Емкость топливной системы была увеличена на 30 л, тем не менее, дальность снизилась до 330 км против 370 у опытной машины — что стало результатом повышенного расхода топлива у двигателя на данном экземпляре.

Чуть позже «спарки» вышел на испытания опытный одноместный истребитель с новым шасси, получивший заводское названиеЯк-15У («улучшенный»). В некоторых документах он также обозначался как «Як-15У РД-10 с трёхколёсной схемой шасси и подвесными топливными баками». Конструкция носовой опоры и переделанных основных опор шасси была аналогична применённой на Як-21Т. Как и на «спарке», форма оперения была изменена, при этом вертикальное и горизонтальное оперение увеличили по площади. В продольном канале управления установили пружину и качалку, увеличившие на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты. Законцовки крыла доработали для обеспечения подвески двух топливных баков общей емкостью до 331 л керосина. Чтобы улучшить рабочее положение пилота, кабину на Як-15У увеличили как по длине, так и по высоте, гнутый козырёк фонаря, искажавший обзор, заменили плоским, набранным из трёх стёкол, а каплевидный колпак сохранили. Як-15У проходил госиспытания с 27 августа по 15 ноября 1947 года. Учебный истребитель нёс вооружение из 2 пушек НС-23, прицел АСП-1 и смонтированный в правой консоли фотокинопулемёт ПАУ-22. Нормальный, взлётный вес самолета составил 2890 кг, а с учетом подвесных баков — 3240 кг. По итогам испытаний самолёт был рекомендован для принятия на вооружение. После некоторых доработок и повторных госиспытаний новый истребитель, 20 марта 1948 года был утверждён для серийного производства на авиазаводе № 31 с присвоением наименования Як-17 (второй с этим обозначением). Одноместный Як-17 строился вместе с двухместным вариантом Як-17УТИ.

С декабря 1948 года по 10 января 1949 г. провели контрольные испытания серийного Як-17 № 1046 с двигателем РД-10А, выпущенного в октябре 1948 года. Этот и другие образцы поздних серий имели целый ряд детальных отличий по оборудованию, двигателю и вооружению от экземпляра, проходившего госиспытания. Так, было установлено переднее бронестекло. Толщина бронеспинки была увеличена с 6 до 8 мм. Машины были оснащены прицелом АСП-1Н. В правой плоскости крыла установили фотопулемёт С-13, вместо фотопулемёта ПАУ-22. Над прицелом АСП-1Н на козырьке фонаря был установлен контрольный фотопулемёт С-13, предназначенный для одновременного фотографирования цели и подвижной сетки прицела. Боезапас был увеличен до 70 патронов на каждую пушку. Ёмкость топливной системы была увеличена на 40 л. Машина № 1046 имела нормальный полётный вес 2972 кг (против 2890 кг у опытного Як-15У); видимо, с этим связано то, что её максимальная скорость на высоте 5000 м составила лишь 726 км/ч против 748 км/чуЯк-15У что, конечно же, нельзя назвать впечатляющим на фоне данных других реактивных истребителей той поры.

Имелись и другие изменения в серийных Як-17 по сравнению с опытным вариантом. Размах горизонтального оперения вырос с 3,25 до 3,6 м. Пушки НС-23 заменили на НС-23К с удлинёнными стволами. На некоторые машины установили оптические прицелы АСП-ЗМ и счётчики остатка патронов УСБ-1. Самолеты поздних серий имели двигатели РД-10А с возросшим до 50 часов ресурсом. Всего было произведено 430 Як-17 и ЯК-17УТИ, в том числе 279 экземпляров в 1948 году. Их производство завершилось в 1949 году.

Поступление истребителей Як-17 в строевые части оказалось длительным процессом; так, например, 472-й ИАП, дислоцировавшийся в районе Курска (база Курск Восточный), получил самолёты Як-17 весной 1950 года. Уже 22 июля он был признан достигшим полной боеготовности и поставлен на боевое дежурство в системе ПВО. А уже спустя полгода, в конце 1950 года, этот полк стали перевооружать на более современные МиГ-15.

Як-17, как и его прародитель Як-15, не обладал высокими лётными данными — как отмечалось выше, невысокой была максимальная скорость, особенно же не хватало дальности полёта. Реактивные первенцы Яковлева нашли в советских ВВС сравнительно ограниченное применение, вскоре уступив место более совершенным машинам. Однако значение истребителей семейства Як-15/17не стоит недооценивать — они сыграли свою важную роль в качестве переходных при освоении принципиально новой для того времени реактивной техники. Существенным моментом было то, что они сохраняли преемственность с поршневыми истребителями Яковлева и обладали хорошими пилотажными свойствами. Это помогало преодолеть проявлявшуюся поначалу настороженность лётчиков в отношении реактивной техники. На самолётах Як-15, Як-17 и Як-17УТИ получили подготовку сотни лётчиков ВВС.

Эти машины поставлялись на экспорт в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Польшу и Китай. В ВВС Болгарии использовались по одним источникам как боевой, так и учебный варианты этого истребителя, по другим — только Як-17УТИ, которые поступили в два авиаполка и авиационное училище «Георги Бенковски».

В Румынии Як-17УТИ использовался в частях 97-й ИАД. Один Як-17УТИ, борт 1, является сейчас экспонатом Музея науки и техники «Стефан Прокопиу» в г. Ясы.

В Чехословакию поступило небольшое количество самолётов Як-17 (вероятно, из состава советских ВВС). Один из них — борт «30» — сохраняется в качестве экспоната Авиационного музея на аэродроме Кбелы, Прага.

Более интересной была карьера Як-17 в Польше. В конце 1949 — начале 1950 гг. правительства СССР и Польши рассматривали вопрос о развёртывании лицензионной постройки Як-17 на авиазаводе в г. Мелец, где машине даже присвоили фирменное обозначение С-1. Однако от этих планов вскоре отказались в пользу внедрения более передовых образцов (в Польше было развернуто лицензионное производство истребителя МиГ-15). Позже, авиамоторный завод в Жешуве выпустил по лицензии партию в 30 двигателей РД-10А, предназначенных для поступивших в Польшу самолётов Як-17УТИ. ВВС Польши получили свои первые три экземпляра Як-17 в июле 1950 года. В польских строевых частях этот истребитель получил неофициальное имя Агата. Наряду с боевым вариантом в Польшу поступило и некоторое количество учебно-тренировочных Як-17УТИ, которые в Польше получили наименование Як-17В. Эти машины получила созданная в 1951 году школа лётчиков в Радоме, которая использовала их в качестве переходных для подготовки пилотов на истребитель Як-23. Як-17В использовались недолго и вскоре были заменены на УТИ МиГ-15. В 1957 году два самолёта Як-17В были переданы варшавскому Авиационному Институту. Один из них имел бортовой номер «1-красный», второй — «4-красный». Позднее «четвёрка» получила гражданские регистрационные знаки SP-GLM и использовалась для обучения лётчиков института, которым предстояло испытывать реактивный учебно-тренировочный самолёт польской конструкции ТS-11 Искра. Самолёт использовали также для испытательных полётов, связанных с изучением устойчивости и управляемости. Як-17В SP-GLM закончил лётную службу в феврале 1960 года, а в 1963-м был списан и передан в музей, где на борту самолёта рядом с гражданскими регистрационными знаками нанесли военные «шаховницы». Ныне этот экземпляр (уже только в военных обозначениях, с бортовым номером «02») сохраняется как экспонат Музея авиации и астронавтики в Кракове.

В 1950 году начались крупные поставки советской авиационной техники в Китай, где при содействии советских инструкторов была развёрнута подготовка лётных кадров и техперсонала для ВВС КНР. Для переучивания на реактивные истребители использовались поставленные в небольшом количестве самолёты МиГ-9 и Як-17УТИ. Помощь в обучении китайских лётчиков на Як-17УТИ оказывал, в частности, переброшенный в КНР 29-й ГвИАП 324-ой ИАД.

Источники:
Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43.
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17.
Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16.
Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31.
Якубович Н. Реактивное "перо". Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.

Автор Инженер-технарь