[ezup]

Для контроля за ходом постройки «Валей» в Италию была отправлена комиссия под руководством инженера Вейцера. Производство первой десятки "Валей" началось осенью 1927 года. График постройки лодок итальянцами не выполнялся: к ноябрю сборка первого самолета отставала более чем на 20 дней.

Лишь весной 1928-го начались контрольные испытания летающих лодок первой партии. К 10 апреля завод передал на приемку все десять "Валей", но 6 из них не имели винтов, так как те не успели прийти из Германии.

Инженер Вейцер докладывал из Италии: "Впечатление от летных характеристик отвратительное". Вызвано это было перетяжелением самолетов. Имелись и другие серьезные претензии: производительность нижних радиаторов была меньше потребной, и задние моторы перегревались, разрушались поршневые кольца двигателей, турели оказались старыми и ржавыми. Только на одном "Вале" №95 советскими приемщиками было выявлено полсотни различных дефектов. Но фирма сумела оперативно устранить самые существенные недостатки, и 19 апреля гидросамолет №95 отгрузили в Советский Союз. В начале мая своим ходом перегнали №93. Четыре "Валя" ушли на борту парохода "Томский", вышедшего из Генуи 30 мая.

7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 "Валей" (в СССР обычно обозначались ДВ). К 16 августа приняли почти всю вторую партию, последнюю машину из нее отгрузили 28 сентября.

Все самолеты были собраны по одному стандарту, хотя изначально планировалось на двух машинах поставить не 9, а 12 баков с почти удвоенным запасом горючего и использовать их в качестве танкеров для дозаправки на передовых базах.

Первой новые "Вали" получила 60-я эскадрилья. Инженер эскадрильи Бартини официально принял их 19 июня. На гидросамолетах еще не было пулеметов, радиостанций, огнетушителей. Предстояла сборка самолетов, прибывших в ящиках (ее проводили с помощью немецких механиков). К январю 1929 года технику уже освоили настолько, что решили провести полные испытания нескольких машин. Результаты признали удовлетворительными: максимальная скорость — до 197 км/ч, что было даже выше требований задания — 195 км/ч).

Но некоторые требования технического задания не были выполнены — потолок оказался меньше, а посадочная скорость — больше заявленных. Не обеспечивалась четко указанное в договоре требование, обеспечения взаимозаменяемости крупных узлов. Не до конца выполнили программу заводских испытаний. В итоге фирма "Дорнье металлбаутен" была вынуждена выплатить нашей стране неустойку. На нее закупили дополнительное количество запчастей.

Из 20 "Валей" второго заказа на Черноморском флоте оставили 19. Один самолет Наркомвоенмор уступил тресту "Комсеверпуть", предшественнику ГУСМП. Сборку летающих лодок окончили в сентябре 1929-го. Последними, собрали три машины, плоскости от которых утопили в ходе разгрузки в Одессе. Новые привезли только в мае.

"Валями" полностью укомплектовали 60-ю эскадрилью и новую 63-ю, сформированную на базе 53-го отряда. Личный состав последнего начали переучивать еще до перегонки на Балтику двух машин с "Лоррэнами". Каждой эскадрилье досталось по восемь "Валей". Одна машина числилась за УВВС Черного моря, и ее использовали в качестве штабной и транспортной.

Строевые же самолеты использовались как дальние разведчики и бомбардировщики. Первоначально указанная максимальная полезная нагрузка в 2600 кг не была для "Валя" пределом — ее можно было поднять до 3000 кг, что было отличным показателем для того времени, лишь удлинялся взлет. Перегруженный "Валь" до момента отрыва пробегал около двух километров.

Надежные мореходные "Вали" с просторными кабинами явно стали большим шагом вперед по сравнению со старыми Ю-20 и С-16бис. Дальность "Валей" в варианте разведчика перекрывала все Черное море и позволила держать под контролем действия всех потенциальных противников.

Однако в ходе эксплуатации выявился ряд недостатков. Первое время сильно донимала недостаточная прочность винтов DМВ. Особенно страдали задние винты, их ресурс не превышал 38 часов. За три месяца 1928 года эксплуатации на Черном море пришлось заменить 9 винтов. Оценив справедливость претензий, немцы предложили бесплатно 20 новых пропеллеров с усиленной втулкой. Кроме того, нередко перетирались тросы привода рулей поворота (ролики были слишком маленького диаметра), ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы.

Установка радиостанции оказалась неудачной: ее неудобно было обслуживать и еще труднее ремонтировать. Слабоваты оказались стопоры стрелковых турелей. Подвеска бомб на жаберные бомбодержатели выполнялась с большим трудом, при волнении эта процедура оказалась вообще невозможной. Однако стоит отметить, что все эти недостатки не имели решающего характера и были устранимыми.

Летчики отмечал и хорошую управляемость на воде, легкость полета на одном моторе. Но в пилотировании "Валя" встречались и неприятные моменты. В советской инструкции говорилось: "Самолет неустойчив в продольном отношении и требует от летчика большого внимания для удержания скорости рулем высоты. Имеет тенденцию к кабрированию при малых и к пикированию при больших нагрузках".

Главным достоинством "Валя" оставалась потрясающая живучесть. В феврале 1934 г. во время испытания бомб с новым взрывателем АГМ-2, одна из них взорвалась в полете на одном из задних фюзеляжных бомбодержателей. Машину изрешетило осколками, стрелок получил тяжелые ранения и умер в полете. Но "Валь" продолжал лететь. Когда пилот М.Д. Нижегородцев сел, в пробоины бурно хлынула вода. Но летчик нашел выход — на большой скорости, не сбавляя газа, он выскочил на берег. В машине потом насчитали 600 пробоин. За спасение самолета Нижегородцева наградили орденом Ленина.

В целом "Валь" к середине тридцатых годов уже стал устаревать. В роли морского бомбардировщика ему "наступали на пятки" отечественные поплавковые ТБ-1П (ТБ-1а), которые к тому же оснащались узлами для подвески торпед и мин. ДВ их нести не мог, также как и некоторые современные типы бомб, в частности, бронебойные. И вообще, максимальный калибр в 250 кг уже выглядел недостаточным для уничтожения крупных боевых кораблей. Пошел в серию и отечественный дальний разведчик Р-6, имевший поплавковый вариант Р-ба.

Это вызвало снижение интереса в СССР к дальнейшей закупке "Валей". Летом 1930 года УВВС получило предложение фирмы САSА о поставке "Валей" испанского производства, при этом испанская цена была на треть ниже, чем у итальянских машин. Управление ответило отказом.

Не вызвало интереса и предложение "Дорнье" поставить более крупную четырехмоторную летающую лодку "Суперваль". В плане закупок на 1928-29 год значился один "Валь", предназначенный для замены переданного "Комсеверпути". Его хотели оснастить более мощными моторами ВМW VIЕ7.3, т.к. низкая тяговооруженность была одним из "больных" мест этого самолета. На это выделили 128400 рублей. Но вместо нее, по настоянию Баранова, УВВС купило образец итальянского гидроплана Савойя S-62бис (С-62Б).

С-62Б мало уступал "Валю" в дальности полета и имел лучшие высотно-скоростные характеристики, но главное, был существенно дешевле, хотя уступал в надежности и мореходности. А в 1930-1931 годах в СССР, рассчитывали на начало серийного производство отечественных гидросамолетов РОМ и ТОМ.

Ну, а в ожидании новых машин в Советском Союзе начали модернизацию «Валей». Еще в 1930 году на эти машины стали ставить отечественные радиостанции 13-С. Старые импортные АD-6F были настолько ненадежны, что с самолетов их пришлось снять, чтобы не возить бесполезный груз. В декабре того же года, на севастопольском заводе №45, усовершенствовали вооружение одного из гидросамолетов. Вместо исходных турелей итальянского производства поставили советские Тур-5 и Тур-6, каждая из которых была оснащена спаркой пулеметов ДА (ранее монтировались "Льюисы").

Вместо фюзеляжных бомбодержателей Дер-Збис (передняя пара) и Дер-4 (задняя пара), установили четыре Дер-6бис, на каждый из которых можно было подвешивать по паре бомб весом от 24 кг до 82 кг. Германские жаберные бомбодержатели конструкции сменили более совершенные советские Дер-13, на которых можно было нести ФАБ-250, и БРАБ-250 без переделки. Бомбосбрасыватель СБР-7 поменяли на новый СБР-9.

Машина была испытана филиалом НИИ ВВС и одобрена. Заводу дали указание по этому образцу доработать все" Вали" из строевых частей. Эта работа началась в феврале 1931 года и завершилась уже в 1932-м.

Ряд источников утверждает, что на заводе №45 организовали не только ремонт и модернизацию, но и постройку новых "Валей". Это вполне возможно. Именно туда передали оборудование итальянской авиамастерской, привезенной со второй партией самолетов. Впоследствии его существенно пополнили, постоянно увеличивая сложность выполнения работ. Часть заказов передавалась и на другие предприятия.

Когда завод №45 попытались превратить в самолетостроительный, ему, учтя имеющийся опыт работы с металлическими авиаконструкциями, выдали заказ на производство летающих лодок МТБ-1.

Однако под этот план завод не имел ни оснастки, ни комплектующих. Руководство предприятия начало упрашивать Глававиапром снять заказ. В мае 1932 года в УВВС поступило письмо, в котором указывалось: "Заданный заводу №45...самолет МТБ-1 предприятием в производстве не освоен и, кроме того, не обеспечен необходимыми площадями... Спецсектор ГУАП просит внести изменения в заявку, заменив МТБ-1 30-ю экземплярами самолета ДВ".

Известно, что лицензия "Дорнье металлбаутен" в нашу страну не продавалась, однако это ничего не значит, ибо такой мелочи как патентное право в СССР в 30-х годах большого значения не придавали, копируя все, что удавалось изготовить самостоятельно.

Документы говорят, что в 1932-33 годах ВВС Черноморского флота получали "Вали" с завода №45. Но уверенно сказать, новые это были лодки или проходившие капремонт и модернизацию, нельзя. В большинстве же источников указывается об изготовлении в нашей стране шести "Валей" с двигателями М-17Б, являвшимися лицензионными ВМW VIЕ6.0.

В апреле 1932 года из Италии доставили первые серийные С-62Б. С осени, копию этой же машины под наименованием МБР-4 начал делать завод №31. Эти гидросамолеты поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а позднее и в другие части.

В 1935-м в Таганроге развернулось массовое производство полностью отечественных гидросамолетов МБР-2, которые вскоре вытеснили и ДВ, и МБР-4. К концу 1936 года ни одного "Валя" в строю ВВС РККА уже не осталось.

Все еще способные летать машины попали в полярную авиацию. Но в Арктике советские "Вали" начали летать гораздо раньше. В 1928-м экспедиция Г.Д. Красинского попыталась осуществить перелет из Владивостока в Ленинград, по маршруту Северного морского пути. Для нее в Италии приобрели "Валь", однотипный с военными машинами второго заказа, но без вооружения. 16 июля 1928 года эта летающая лодка, названная "Советский Север" вылетела из Владивостока и направилась на север. Но 22 августа самолет, сделавший промежуточную посадку, был поврежден штормовыми волнами. Из маршрута протяженностью 14000 км было пройдено всего 6000 км. Экипаж гидросамолета не пострадал и вернулся во Владивосток морем на пароходе.

Весной 1929 года трест " Комсеверпуть", являвшийся экспортером леса с севера Сибири, проявил интерес к возможности использовать летающие лодки для ведения ледовой разведки на трассах движения караванов судов в Арктике. Персональным распоряжением наркома Ворошилова тресту передали один из самолетов с Черного моря. Гидроплан назвали "Комсеверпуть". Самолет из Севастополя перегнали к Новой Земле и начали ледовую разведку в Карском море. «Валь» оказывал помощь ледоколу "Красин", проводившему суда к Обской губе. В ходе одного из разведывательных полетов к Диксону, "Валь" совершил вынужденную посадку в открытом море. Самолет подобрал проходящий лесовоз и доставил на Диксон.

К весне следующего года "Комсеверпуть" заказал в Италии еще пару летающих лодок с учетом опыта эксплуатации первой. Хотя за основу опять взяли военный вариант с моторами ВМW VI, с самолета убрали турели, зашили задний люк, усилили набор и утолстили обшивку в нижней части лодки. Люк в переднем отсеке сохранили, но оборудовали его полукруглым козырьком от ветра. На машинах предусматривался аварийный слив топлива в воздухе. Питание радиостанции теперь сделали не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ выполнил завод "Пьяджо" в Финале-Лигуре, входивший тогда в объединение САМSA, родившееся на базе бывшего филиала "Дорнье". Он строил гражданские модификации "Валей".

Тем временем старый "Комсеверпуть" (теперь "Комсеверпуть-1") участвовал в фотосьемке Ангарстроя, обследовал зону падения Тунгусского метеорита, а к осени перелетел на Новую Землю. Трем ледовым разведчикам за навигацию 1930 года, удалось осуществить проводку в Карском море 46 судов.

Все три "Валя" "Комсеверпути" вместе работали также в 1931-32 годах. Теперь они несли бортовые обозначения Н1, Н2 и НЗ. Обычно полет на ледовую разведку продолжался 4-6 часов. Пилоты несли вахту попеременно — по часу. Другой в этот момент при хорошей погоде спал, откинув голову на гаргрот. Летнаб спал, свернувшись в своей кабине, механик — на баках. Последнего при необходимости будили выполнением "горки".

"Валь" Н1 участвовал в экспедиции С.В. Обручева. Этот год для старой машины стал последним — ее списали. В сентябре 1932-го, при возвращении с ледовой разведки Карского моря, самолет НЗ попал в воздушное возмущение, "клюнул" носом, ударился о воду на скорости около 100 км/ч и затонул, развалившись на куски. Мотоустановку с сидевшим внутри механиком выбросило вперед, а крыло накрыло кабины. Погибли командир самолета Порцель, второй пилот Дапьфонс и летнаб Ручьев. Остальным удалось доплыть до берега; пешком они пришли на метеостанцию Маточкин Шар.

Н2 осенью 1932-го перегнали на капремонт в Севастополь. Но летом 1933-го "Валей" в Управлении воздушной службы Главсевморпути (ГУСМП) опять стало три — добавились Н8 и НЮ, переданные из ВВС. На Н8 С.А. Леваневский совершил перелет Севастополь-Хабаровск, а затем направился в Анадырь для спасения американского пилота Д. Маттерна, который потерпел там катастрофу. Маттерна нашли и доставили в Ном на Аляске.

В середине 30-х "Валей" в полярной авиации стало еще больше. Он стал основным типом гидросамолета на севере. Прочная металлическая лодка отлично вела себя в битом льду, шуге, которых боялись деревянные МБР-2 и МБР-4. "Валь" мог садиться на снег и лед без лыж — прямо на днище, усиленное деревянными брусками.

Неторопливые, но надежные "Вали" временами демонстрировали просто чудеса. Осенью 1933 года летчик Рябенко, израсходовал в продолжительном полете практически все горючие, сел на Н10 в Гыдаямском заливе. Лодка вмерзла в лед, затем её вырубили и выволокли на берег. Там она и пролежала до середины августа 1934 года, когда наконец-то лед вскрылся. «Валь» спустили на воду, и дальше, он по воде своим ходом добрался до фактории Гыда-Ямо. Заправив бензин, "Валь" перелетел на базу. Н10 потом летал еще долго. Осенью 1937 года на нем произошел пожар — механик выкинул спичку в бак с водой, на поверхности которой была пленка бензина. Перкаль полностью сгорел, но остов самолета отправили для восстановления в Красноярск.

Завидное долголетие продемонстрировал Н2. В 1936 году известный полярный пилот В.С. Молоков совершил на нем перелет протяженностью 26000 км. Он начал свой путь в Красноярске, затем полетел на Усть-Кут — Якутск — Ногаево — Петропавловск-Камчатский. Побывал на Командорах и в Анадыре, острове Врангеля и в бухте Роджерса (и по пути вел ледовую разведку), на острове Вайгач, а далее через Архангельск перелетел в Москву. Н2 эксплуатировался до августа 1937 года, пока его не раздавило у борта ледокола «Красин», на котором он тогда базировался.

Летом 1940 года Н235 под управлением М.Н. Каминского вынужденно сел в тундре, так как не смог дотянуть до водной поверхности. После необходимого ремонта И.П. Мазурук поднял «Валь» в воздух, разогнав его по смазанному маслом деревянному помосту. Он отогнал летающую лодку на озеро, откуда все участвовавшие в спасении самолета полетели домой.

Хотя к началу сороковых годов "Валь" уже безнадежно устарел, он продолжал оставаться важной частью нашей полярной авиации. Перед войной полярники получили летающую лодку ГСТ, строившуюся по американской лицензии, но ее производство быстро свернули, а большую часть изготовленных самолетов передали авиации ВМФ. Заменой "Валю" она в полной мере так и не стала.

Летом 1941 года в эксплуатации оставалось еще около десятка ДВ. После начала войны из состава ГВФ стали формировать авиагруппы, придаваемые флотам и фронтам для вспомогательных целей. Одна из таких групп, 2-я особая, 1 августа была создана на Северном флоте. Её возглавил полковник Мазурук. Материальную часть составляли самолеты, в основном, полученные из полярной авиации. Изначально в этой группе было два "Валя", а в сентябре их количество удвоилось. Летающие лодки вооружили двумя турелями с пулеметами ШКАС.

"Вали" летали на ледовую разведку, доставляли грузы, вели противолодочное патрулирование. Лодки "Дорнье" использовались на Северном флоте до начала 1942-го.

На Тихоокеанском флоте в ноябре 1941-го сформировали 132-ю смешанную эскадрилью. В ее состав вошли четыре «Валя» из полярной авиации, а также три МБР-2 из авиации НКВД и три СБ из ВВС Тихоокеанского флота. "Вали" использовались как транспортные самолеты и дальние разведчики. Когда они были окончательно списаны не известно, но Полярная авиация в навигацию 1942 года эти летающие лодки уже не использовала.

Источники:
Котельников В. Летающая лодка Дорнье "Валь". СПб.: Гангут, 1995. С. 12-31.
Фарина Н. Летающая лодка "Кит" // Моделист-конструктор. 1999. №2. С. 32-36.
Котельников В. Неторопливый, но надежный // Крылья Родины. 1997. №8. С. 12-14.
Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.: Русавиа, 2000. С. 57-62.

Автор Инженер-технарь