[ezup]

В годы Великой Отечественной войны советская авиация в Заполярье решала практически весь спектр разнообразия боевых задач. При этом боевые действия на Севере отличались рядом особенностей, обусловленных характером выполняемых заданий, географическим положением района и своеобразием природных условий.

В Норвегии и Северной Финляндии была развернута отдельная германская армия «Норвегия», которая имела задачу захватить город Мурманск, а также главную базу нашего Северного флота — город Полярный, полуостров Рыбачий и участок Кировской железной дороги, расположенный севернее Беломорска. С началом наступления сухопутных войск фашистским руководством планировалось провести крупные морские операции в Баренцевом море, направленные на уничтожение советских кораблей и захват военно-морских баз Северного флота, блокаду морского побережья и обеспечение контроля над союзными морскими коммуникациями. Кроме того, флот должен был осуществлять поддержку своих сухопутных войск.


В Норвегии и Финляндии немцами было сосредоточено более 240 самолетов, входивших в состав 5-го воздушного флота. Содействие им оказывала финская авиация, насчитывавшая более трехсот боевых самолетов. Летный состав имел боевой опыт, более того, многие пилоты прошли специальную подготовку для действий в северных условиях.

Оборону Мурманского и Кандалакшского направления осуществляла наша 14-я армия. В начальный период войны ее воздушную поддержку обеспечивала 1-я смешанная авиационная дивизия под командованием полковника М. М. Головня, в составе которой числилось всего 125 исправных самолетов. ВВС Северного флота располагало 114 самолетами. Командовал ими генерал-майор А.А. Кузнецов. Как видим, Советский Союз сумел сосредоточить на северном направлении всего 239 самолетов. Кроме того, в подавляющем большинстве это были машины устаревших конструкций, которые уступали германским практически по всем тактико-технических данным. Новые модели летательных аппаратов и авиачасти, дислоцирующиеся на Севере, стали поступать уже после начала войны. Таким образом, авиация противника в Заполярье имела на тот момент значительное количественное, а также и качественное превосходство.

В условиях Заполярья главнейшей задачей авиации воюющих сторон являлось завоевание господства в воздухе. Хотя эта задача была первостепенной на всех фронтах, но именно в Заполярье она приобретала особое значение. Это объясняется следующим. В безлесной тундре ограничены возможности обеспечения маскировки сухопутных войск и объектов, отсутствует развитая сеть дорог, что зачастую вызывает скученность на имеющихся дорогах войск и техники. При налетах авиации невозможно съезжать с многих дорог, проходящих по болотистой почве или по гористой местности. Что касается наших ВВС, то недостаточное количество аэродромов, трудность их строительства вынуждали базировать авиацию скученно, а это затрудняло маскировку и увеличивало опасность поражения. Еще сложнее было организовать маскировку и защитить от воздушных ударов суда и корабли. Отсюда очевидно, что обеспечение надежного прикрытия сухопутных войск, стратегических объектов и военно-морских сил напрямую зависело от завоевания господства в воздухе и его удержания.

В начальный период войны противник пытался уничтожить наши самолеты в местах их базирования. Правда, 22 июня 1941 года германская авиация не провела массированных ударов по советским северным аэродромам, да и наступление сухопутных войск здесь началось на неделю позднее, чем на западных направлениях советско-германского фронта. Благодаря этой особенности наши авиационные части смогли лучше подготовиться к борьбе с воздушным противником и максимально сохранить свой самолетный парк. Однако с 23 июня интенсивность действий неприятельских ВВС возрастала с каждым днем. Особенно активно они действовали в первый военный месяц, на который пришлось 75 % всех налетов на аэродромы за 6 месяцев 1941 года. За этот месяц наша авиация на земле потеряла 20 самолетов из 26, уничтоженных за полугодие.

Удары по аэродромам фашисты наносили и в дальнейшем, но результативность их снижалась, что объясняется улучшением организации и усилением ПВО аэродромов, более тщательной маскировкой и рассредоточением летательных аппаратов, перенацеливанием главных усилий авиации противника для решения других задач и, наконец, завоеванием господства в небе нашими ВВС летом 1943 года.

Основой борьбы за господство в воздухе являлись воздушные бои. Их использовала как наша, так и германская авиация, как правило, при выполнении самолетами разнообразных боевых задач. Поэтому и рассматривать их целесообразно в неразрывной связке с ними. Удары по аэродромам противника наносились как в ходе повседневной борьбы с вражеской авиацией, так и при осуществлении специальных воздушных ударных операций. Так, для ослабления северной группировки противника наша авиация 25-30 июня 1941 года провела успешную операцию по уничтожению самолетов противника на финских и норвежских аэродромах. Особенность ее была в том, что по причине большого удаления мест базирования авиации противника (200-350 км) в операции участвовала только часть наших истребителей. Бомбардировщикам пришлось действовать в необычных для них условиях полярного дня. И хотя в целом операция была весьма результативной (за 6 дней наши летчики вывели из строя порядка 130 немецких и финских самолетов), совершить коренной перелом воздушной обстановки на северном ТВД не удалось.

В 1941 году, когда германские и финские войска вели активные наступательные действия, уничтожение неприятельских самолетов происходило в основном в воздухе. Летчики воздушных сил 14-й армии, 103-й АД в этом году сбили 124 самолета и уничтожили на аэродромах 37 машин.

С осени 1942-го по октябрь 1944 года в активности наземных войск наступило относительное затишье, которое повлияло и на характер боевой работы авиации. Германское командование, не имея достаточных сил для захвата Мурманска, переключило свою авиацию на задачу по срыву работ морских и железнодорожных коммуникаций, осуществлявшим связь СССР со своими союзниками и снабжение войск на Карельском фронте и Северного флота.

Прикрытие с воздуха Мурманска и Архангельска, Кировской железной дороги и конвоев союзников напрямую зависело от возможности достижения господства в воздухе. Особенность этой борьбы была в том, что в ней участвовали все виды авиации (дальняя, фронтовая, противовоздушной обороны и морская) и все рода (бомбардировочная, штурмовая, истребительная, разведывательная) в тесном взаимодействии между собой. В периоды нахождения в пути конвоев союзников, чтобы воспрепятствовать вылетам вражеской авиации, наши бомбардировщики обычно усиливали удары по пунктам ее базирования.

Летом 1943 года наша авиация сумела завоевать господство в северном небе. Соотношение сил было уже в нашу пользу. 7-я воздушная армия, организованная в ноябре 1942 года, и воздушные силы Северного флота имели уже более 500 самолетов, а противник — менее 400, причем его самолетный парк с каждым месяцем уменьшался. К началу Петсамо-Киркенесской операции (в октябре 1944 года) гитлеровцы на севере Норвегии имели лишь 160 самолетов (в глубине Норвегии базировалось еще свыше 300, предназначенных для действий против союзных морских коммуникаций). В это время 7-я воздушная армия с приданными ей авиасоединениями имела 747 самолетов, а воздушные силы Северного флота — более 700.

В ходе Петсамо-Киркенесской операции наши летчики вели борьбу уже исключительно за удержание завоеванного ранее господства в воздухе. Положение осложнялось тем обстоятельством, что в суровых северных условиях советские войска не могли обеспечить своевременного строительства новых аэродромов на освобождаемой территории, и поэтому нашим авиаторам приходилось действовать со старых. В ходе наступления удаленность от линии соприкосновения до аэродромов базирования нашей авиации возрастала, а у немцев напротив — сокращалась. Это вызывало увеличение опасности внезапного появления германских самолетов над советскими войсками.

Чтобы своевременно обнаружить самолет неприятельской авиации, кроме использования радиолокационных средств, стали успешно применять следующий способ: в стороне от немецких аэродромов, но не далее визуальной видимости, осуществляли постоянное патрулирование пары наших самолетов-истребителей, и пилоты открытым текстом сообщали командованию по радио информацию о действиях воздушного противника.

Для удержания господства в воздухе продолжали уничтожать вражеские самолеты в воздухе и на аэродромах. Только 9 октября 1944 года летчиками 7-й воздушной армии было проведено 32 воздушных боя, в результате которых наши истребители сбили 37 вражеских самолетов. Характерно, что большая часть этих боев проходила над вражеской территорией, что говорит о наступательной тактике советской авиации. Этот успех был закреплен 11 октября мощным бомбово-штурмовым ударом по германскому аэродрому Сальмиярви, на котором было уничтожено 33 самолета. В целом за несколько дней немцы потеряли порядка 100 машин, после чего заметно ослабили свое сопротивление. Всего же за период Петсамо-Киркенесской операции был уничтожен 181 фашистский самолет.

В ходе борьбы с вражеской авиацией отличились многие летчики. Наиболее известным асом в Заполярье стал дважды Герой Советского Союза подполковник Б. Ф. Сафонов. Он выполнил порядка трехсот боевых вылетов, в которых лично и в группе уничтожил 41 самолет противника. Стали Героями Советского Союза в небе Севера и такие летчики как: В. С. Адонкин, Н. А. Бокий, И. В. Бочков, П. С. Кутахов, Л. А. Гальченко, П. Г. Сгибнев, Г. В. Громов, П. Д. Климов, А. С. Хлобыстов А. А. Коваленко, П. И. Орлов, Е. А. Кривошеее, С. Г. Курзенков, и многие другие наши летчики.

От успехов нашей авиации в борьбе за господство в воздухе зависела и эффективность поддержки авиацией сухопутных войск ведущих оборонительные и наступательные операции. В начале фашистского наступления в Заполярье его авиация, имевшая большое количественное превосходство, выполняла налеты на советские войска крупными группами от 12 до 40 самолетов. При отсутствии необходимого противодействия средств ПВО бомбардировщики врага чаще всего перестраивались в круг и с высот от 600 до 800 м, с пикирования, одиночными самолетами атаковали наземные цели.

С повышением активности германских сухопутных войск, стремившихся захватить Мурманск, наша авиация оказывала все большую поддержку 14-й армии. Это заметно по тому факту, что до сентября 1941 года с целью взаимодействия с войсками 14-й армии авиация произвел 43 % самолето-вылетов, зато в последующие три месяца — 62%. В этот период основной задачей авиации Северного флота была поддержка сухопутных войск. За первые четыре месяца войны, когда противник вел наступательные действия в Заполярье, воздушные силы 14-й армии выполнили 7979 самолето-вылетов, Северного флота — 8131, из них в целях обеспечения действий и прикрытия наземных войск — более 3000.

В сентябре 1941 года авиация 14-й армии располагала 10-ю дневными бомбардировщиками. Они в основном наносили удары по вражеским тылам. А над полем боя действовали главным образом истребители, выполнявшие роль штурмовиков. Они применяли, в частности, такую тактику: И-153 вели штурмовку наземных целей, а И-16 прикрывали их. После израсходования штурмующей группой до 70% боеприпасов к штурмовым действиям приступала группа прикрытия, а ее задачу выполняла первая группа.

В период стабилизации фронта в Заполярье широкое распространение получила «свободная охота». И это тоже было обусловлено особенностями Севера. Осенью и весной там короткие дни, и поэтому по обнаруженной цели необходимо наносить удары немедленно, не ожидая, когда по вызову воздушного разведчика прилетят наши самолеты и летчики отыщут противника. В феврале 1943 года было проведено специальное совещание среди летчиков-«охотников» 7-й воздушной армии, на котором было указано на необходимость активизировать действия «охотников» и шире популяризировать их опыт. После совещания «свободная охота» получила еще большое распространение.

Советская авиация, действуя в интересах наземных войск, прорывающих оборону противника и ведущих наступление, разрушала вражеские опорные пункты, подавляла артиллерийские батареи, штурмовала живую силу, прикрывала наземные войска, вела постоянную разведку поля боя и немецких тылов. Авиация Северного флота большую помощь оказала морским десантам, которые были высажены ночью 10 октября 1944 года на береге губы Малая Волоковая и к 24 часам 12 октября — в порту Линахамари.

Характерно, что в суровых заполярных условиях при высоком темпе наступления войск 14-й армии артиллерийские подразделения зачастую отставали от стрелковых, и их задачи брала на себя бомбардировочная и штурмовая авиация, действовавшая по заявкам общевойсковых частей.

Об эффективности работы авиации при оказании поддержки наземных войск с воздуха убедительно свидетельствуют следующие данные. Авиацией Карельского фронта и Северного флота за время операции было уничтожено несколько тысяч вражеских солдат и офицеров, более 800 автомашин и большое количество иной боевой техники, ликвидировали 40 различных военных складов, до 30 блиндажей и землянок, подавили огонь около 150 артиллерийских батарей.

В периоды движения морских конвоев бомбардировщики, как указывалось выше, действовали по аэродромам противника. Воздушные разведчики флота вели поиск вражеских субмарин, а истребительная авиация прикрывала конвои от действий вражеской авиации.

Обеспечение проводки каждого конвоя требовало затраты большого количества сил. Например, в мае 1942-го в интересах английского конвоя РQ-16, состоявшего из 34 транспортов, 19 надводных кораблей охранения и 2 подводных лодок, наши летчики произвели свыше тысячи самолето-вылетов, из них, более 130 — для нанесения ударов по немецким аэродромам, 730 — для прикрытия портов, порядка 250 — с целью разведки и истребительного прикрытия судов. За время войны с целью обеспечения проводки конвоев экипажи авиации Северного флота выполнили 11326 самолето-вылетов, или 20% всех вылетов.

Противник прилагал большие усилия, стараясь вывести из строя морские порты в Мурманске и Архангельске порты, особенно в периоды нахождения в них конвоев союзников. Но благодаря организации мощной противовоздушной обороны, взаимодействию летчиков и наземной системы ПВО попытки врага сорвать работу этих портов оказались безуспешными, и с мая 1943 года налеты на них прекратились.

Всеми силами неприятельская авиация стремилась нарушить работу Кировской железной дороге. Наибольшая активность германской авиации на этом направлении в период с декабря 1942 до начала лета 1943 года, особенно на участке от ст. Кандалакша до ст. Лоухи. На этом направлении аэродромы противника были ближе к железной дороге, чем советские, и маршрут полета проходил над труднодоступными лесисто-болотистыми участками, где практически отсутствовали советские посты ВНОС. Это позволяло врагу появляться в районе железнодорожных объектов внезапно. В начале войны налеты совершались большей частью группами до 12 бомбардировщиков без истребительного сопровождения. Но, встречая все более упорное противодействие в воздухе, вражеские бомбардировщики стали летать под прикрытием истребителей, и притом более мелкими группами. Попытки немцев блокировать наши аэродромы оказались малоэффективными: блокирующие самолеты несли значительные потери от действий наземных систем ПВО и наших истребителей.

Попытки врага бомбардировать эшелоны на станциях Кировской ж/д ночью одиночными самолетами Ju-88 оказались совершенно неэффективными. Тогда вражеская авиация начала ловить эшелоны в пути следования. Обстановка на железной дороге осложнилась. Пришлось принять срочные меры по усилению ПВО дороги и самих эшелонов, которые стали сопровождать специальные группы ПВО. Для прикрытия участка дороги Кандалакша-Лоухи были привлечены 122-я истребительная АД ПВО и 19-й гвардейский ИАП, сумевшие обеспечить эффективную защиту транспортной линии.

Боролись наши самолеты и с морскими сообщениями противника. Однако в начальный период войны эти действия были малоэффективными из-за малочисленности авиационного парка, привлечения сил морской авиации для обеспечения действий сухопутных войск и отсутствия необходимого опыта. По мере поступления в части минно-торпедной авиационной техники и освоения летным составом низкого торпедометания удары североморцев становились все более результативными. Если в 1941 году авиацией было выведено из строя 4 транспорта, то в 1943 году был потоплен 21 транспорт, 2 судна, 5 боевых кораблей и повреждено 19 транспортов.

Еще более активизировались действия нашей авиации по нарушению вражеских морских сообщений в 1944 году. Всего за время войны североморские летчики совершили 13244 самолетовылета для действий по морским коммуникациям, что составило 23% всех боевых вылетов. Экипажи наносили массированные торпедно-бомбовые удары по германским конвоям в море и в портах, а также уничтожали транспорты и корабли во время крейсерских полетов. Большая часть уничтоженных вражеских транспортов была результатом действий торпедоносной авиации, а поврежденных — штурмовой. Эффективность действий штурмовиков особенно возросла с весны 1944 года, когда они стали использовать топ-мачтовый способ бомбометания. Наибольших успехов добились экипажи Героев Советского Союза И.Т. Волынкина, П.А. Галкина, В.Н. Кисилева, С.А. Макаревича, Д.В. Осыки, Г.В. Павлова, Б.П. Сыромятникова, Е.И. Францева.

Одна из основных задач авиации состояла в проведении воздушной разведки. С учетом условий Заполярья ее значение было особенно велико. Проведение разведки иными способами в необозримой тундре было или неприемлемо, или крайне затруднено. Ведение воздушной разведки, кроме противодействия истребительной авиации и наземных средств ПВО, осложняли большая изрезанность берегов Северной Норвегии, наличие многочисленных фиордов, заливов, островов, скалистый рельеф местности, полярная ночь, сложные метеорологические условия.

Придавая серьезное значение воздушной разведке, советское командование постоянно усиливало ее подразделения опытными кадрами, новыми самолетами, более совершенной фотоаппаратурой, улучшало организацию всей авиаразведывательной службы. Если в начальном периоде войны на Севере действовало лишь несколько мелких разведывательных авиаподразделений, то уже во втором периоде в составе 7-й воздушной армии и ВВС Северного флота имелось по одному отдельному разведывательному авиаполку. Воздушная разведка велась (тактическая — в пределах 100 км, оперативная — на глубинно до 300 км) двумя способами: визуальным наблюдением и с помощью фотографирования. Ее данные доводились до командиров батальонов и им равных. В период Петсамо-Киркенесской операции в интересах воздушной разведки совершалось до 20 самолето-вылетов в сутки.

Совершенствовалось в годы войны и управление авиацией. Этому способствовали: выезды оперативных групп в район активных боевых действий, развитие связи, особенно радио, которое стало основным средством управления авиацией. Недостаточно четко было организовано взаимодействие между авиацией и сухопутными войсками. Плохое обозначение линии фронта, неустойчивая связь между авиационными и общевойсковыми штабами иногда приводили к тому, что удары с воздуха наносились по второстепенным целям и не в указанное время. Наиболее совершенным стало взаимодействие между родами войск в Петсамо-Киркенесской операции. Еще до ее начала КП командующего 7-й воздушной армией был развернут вместе с КП командующего 14-й армией; КП командиров 260-й и 261-й смешанных авиадивизий полковника Г. А. Калугина и генерал-майора авиации И Д. Удонина — рядом с КП командиров 99-го и 131-го стрелковых корпусов, с которыми они взаимодействовали. В каждой дивизии этих корпусов находились авиационные представители с необходимым радиооборудованием для наведения боевых самолетов на цели. Заблаговременно была разработана таблица сигналов взаимодействия авиации с сухопутными войсками, обозначения линии фронта и т. д.

Постоянно совершенствовалась организация взаимодействия между авиационными соединениями фронта, флота, ПВО и дальней авиации. Эффективной формой решения этой задачи явилось передача частей ВВС в оперативное подчинение тому командующему, соединения которого в данный период решали главную задачу. В 1942-1943 гг. ряд авиационных частей Карельского фронта по приказу Ставки ВГК трижды находился в оперативном подчинении командующего ВВС Северного флота. В период Петсамо-Киркенесской операции часть авиации Северного флота, 122-я истребительная авиадивизия ПВО и 113-я бомбардировочная авиадивизия РВГК находились в оперативном подчинении командующего 7-й воздушной армией

Огромное влияние на боевую работу авиации на Севере оказывали метеорологические особенности региона и, в частности, длительные полярные ночи. Погодные условия учитывались как на этапе планирования боевых операций, так и в ходе выполнения авиачастями боевых задач. Так, при ходе планирования Петсамо-Киркенесской операции, штабом 7-й воздушной армии были разработаны два варианта боевого применения авиации: первый — для метеорологических условий, которые допускают использование всех ее родов, второй — на случай плохой погоды, не позволяющей использовать бомбардировщики. В Заполярье нередки были случаи, полного прекращения каких бы то ни было полетов по причине сложных метеоусловий. В период полярной ночи также происходило существенное снижение активности боевой работы авиации. Зато в летний период, когда стоял долгий полярный день, происходил резкий рост напряжения боевой работы. К примеру, в периоды прохождения конвоев и в дни летнего наступления фашистов в 1941 году советские летчики совершали до 10 боевых вылетов в сутки.

С множеством сложностей и особенностей эксплуатации и ремонта в тяжелых условиях Заполярья пришлось столкнуться инженерно-техническому составу. Осложняла работу не только суровая погода, но и устаревшая мат часть, слаборазвитая ремонтная сеть, недостаток подготовленных авиаспециалистов, острая нехватка т запасных частей в начальный период войны. Результатом стал тот факт, что в 1942 году воздушные силы Карельского фронта имели в среднем 17-19 % неисправных машин. К осени 1943 года в 7-й воздушной армии для исправления ситуации создали подвижные авиаремонтные базы, которые смогли значительно улучшить ситуацию.

Много трудностей создавали при обслуживании самолетного парка специфические особенности базирования авиачастей в Заполярье. Работа с грунтовых полос полевых аэродромов вызывала быстрый износ матчасти, повышенная влажность воздуха и сильные колебания температур приводили к коррозии агрегатов, технический состав должен был чаще проводить регламентные работы. Естественно, наиболее тяжелое обслуживание машин было зимой. Очистка летательных аппаратов ото льда, прогрев двигателей, которые требовалось постоянно держать в готовности к запуску, слив жидкостей из мотора и систем после полета, все это требовало большое количество времени и сил, которые зимой возрастали в полтора раза в сравнении с летним периодом.

Для специалистов авиационного тыла наибольшую сложность представляли задачи аэродромного обеспечения авиационных частей. Чтобы найти один участок под аэродром, необходимо было обследовать местность площадью в несколько тысяч квадратных километров. Для этих задач использовали самолеты ПО-2. Задача осложнялась зимой, когда снежный покров покрывал землю, а полярная ночь снижала видимость. В этом деле помощь оказывали редкие местные жители и охотники, знавшие окрестности.

Строительство аэродромов в Заполярье — дело крайне трудоемкое. Поэтому в первый период войны развивали аэродромную сеть за счет тех площадок, строительство и реконструкция которых началась еще в довоенный период. Уже позднее стали строить новые. Впоследствии появилась необходимость реконструировать и расширять действующие, в связи с тем, что поступающие на вооружение самолеты новых конструкций, требовали более протяженных взлетно-посадочных полос.

Много сложностей выпало и на долю связистов. Проводная связь, слабо развитая к 1941 году, регулярно нарушалась. Постоянные линии связи, которые проходили вблизи дорог, при ударах вражеской авиации по магистралям выходили из строя. В условиях крайнего Севера основным средством становилось радио, но его применение затруднялось из-за недостатка аппаратуры, особенно в начале войны, а также сильных ионосферных бурь, случавшихся чаще всего весной и осенью. Наиболее трудно было обеспечивать связью авиачасти при выходе их на ледовые аэродромы.

Но какими бы ни были условия и сложности, даже в суровом Заполярье наши бойцы и офицеры честно выполняли свою боевую работу, приближая общую Победу.

Источники:
Иноземцев И. Крылатые защитники Севера. М.: Воениздат, 1975. С. 3-26, 94-131.
Иноземцев И. В небе Заполярья и Карелии. М.: Воениздат, 1987. С. 82-138.
Иноземцев И. Боевое применение авиации в Заполярье // Военно-исторический журнал. 1976. №1. С. 20-28.
Иванов П. Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973. С. 240-246.
Кузнецов Г. Боевые действия авиации Северного флота // Военно-исторический журнал. 1976. №3. С. 39-48.

Автор Инженер-технарь