[ezup]

Двухмоторный бомбардировщик Мицубиси Kи-21 (американцы дали ему свое имя "Салли") стал эпохальным для армейских ВВС Японии. Производство этого самолета начали в самом начале 1938 года. По летно-технических характеристикам он встал в один ряд с наиболее удачными и передовыми машинами своего времени. Несмотря на относительно низкую бомбовую нагрузку (от 750 кг до 1 тонны), средний бомбардировщик Kи-21 производился до осени 1944 года. Всего было изготовлено более 2060 самолетов. Пришедший ему на смену Ки-49 так и не сумел занять место своего предшественника. В японской армейской авиации Ки-21 был на вооружении значительно дольше, чем любая другая машина. Широко известен факт использования Kи-21 в отчаянной операции, состоявшейся 24 мая 1945 года в ходе боев за Окинаву. Девятка Kи-21-II без вооружения, но с дюжиной десантников на борту попыталась приземлиться на аэродроме Йентан.

Именно отсутствие достойной замены, которое и обеспечило долгую жизнь этому бомбардировщику, привело к тому, что к 1943 году в наиболее неприглядном положении среди военно-воздушных сил Японии оказались армейские бомбардировщики. Если истребительные авиаполки («зентаки сентай») получали в небольшом количестве машины нового типа Ки-61 «Хиен», то на вооружении бомбардировочных «сентай» оставались самолеты Ки-21 и Ки-49.

Разработанные до войны и еще недавно хорошо зарекомендовавшие себя в небе Китая основные типы бомбардировщиков армейской авиации японцев быстро старели, и их замены ожидать в ближайшее время не приходилось. Столь плачевное состояние дел накануне решающих битв на Тихом океане объяснялось отнюдь не просчетами армейского воздушного штаба (Коку хомбу), а как ни странно, самой логикой развития армейской бомбардировочной авиации Японии.

Вплоть до вступления Японии во Вторую мировую войну в западных странах считали, что на вооружении ее военно-воздушных сил были только устаревшие копии иностранных самолетов. И даже появление в небе Китая вполне современных типов машин вначале прошло для западных специалистов незаметно. Это расхожее мнение было справедливо только до начала тридцатых годов, когда японская армейская и флотская авиация решили положить конец иностранной зависимости в пополнении самолетного парка.

15 февраля 1936-го армейский воздушный штаб подготовил требования на ряд самолетов, отвечающих современному уровню развития авиации. Учитывая военно-политическую ситуацию на Дальнем Востоке, японский генеральный штаб считал своим главным противником Советский Союз. В возможность затяжной войны с Китаем японцы не верили. Развязывая второй китайско-японский конфликт, генштаб Японии уверял императора, что «проблемы» будут решены буквально в течение трех-четырех месяцев. Но при захвате обширных китайских территорий резко расширялись границы возможного театра военных действий против Советского Союза. Становилось совершенно понятна неспособность японской армейской авиации удерживать превосходство в небе и обеспечивать наступление своих армий в глубь территории «потенциального противника». Решению этого вопроса уделялось серьезное внимание, а создание нового бомбардировщика считали необходимым условием.

Спецификации на новый «тяжелый» (по японской классификации) бомбардировщик задавали скорость порядка 400 км/ч и дальность полета до 1500 км. Набирать высоту в 3000 м самолет доложен был не более чем за 8 минут. Все эти требования на тот момент времени считались довольно высокими. Слабоватым было только вооружение: три 7,62-мм пулемета и 750 кг нормальной бомбовой нагрузки. Особо оговаривалась возможность применения бомбардировщика в условиях сибирских морозов.

По этому заданию свои проекты подготовили три наиболее крупные авиафирмы Японии: Кавасаки представила Ки-22, Накадзима — Ки-19, а Мицубиси — Ки-21. Решено было строить опытные образцы по двум последним проектам. Опытный Мицубиси Ки-21 осуществил первый взлет 18 декабря 1936 года. Оба конкурента получились очень похожими и имели сходные размеры. Ки-19 показал на испытаниях в Тачикаве более высокую точность бомбометания и прекрасную управляемость. А Ки-21 обладал меньшей нагрузки на крыло и имел лучшие летные характеристики.

Заказчик никак не мог выбрать лучший самолет. Решили повторить испытания после устранения выявленных замечаний. Лучше это удалось конструкторам Озава и Наката из фирмы Мицубиси. Дорабатывая свой Ки-21, они использовали ряд решений конкурента. Например, по образцу Ки-19 выполнили новую носовую часть, которая так понравилась штурманам. На Ки-21 также заменили верхнюю башню стрелка удлиненным блистером, а уступ под фюзеляжем устранили. Эти доработки позволили улучшить устойчивость бомбардировщика при сбросе бомб.

Кроме того, по просьбе военных моторы Мицубиси Ха-5 мощностью 825 л.с. заменили на двигатели конкурента — Накадзима Ха-6 мощностью 850 л.с. Заказчик был наконец удовлетворен, и победителем конкурса объявили Ки-21. В ноябре 1937 года армия заключила контракт на серийное производство фирме Мицубиси. Новому самолету присвоили обозначение «тип 97» — «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А» (Ки-21-Iа).

Бомбовый отсек находился под лонжеронами центроплана, над ними стояли два бензобака, прижатые к левому борту, с правой же стороны был устроен проход в хвост самолета. Первый и второй пилот (исполняющий обязанности штурмана) были размещены рядом, бомбардир сидел в носу самолета, стрелок-радист — в хвостовой части.

Оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета «тип 89». Один — в носовой линзовой установке в распоряжении бомбардира, второй — в верхнем удлиненном блистере, а третий — в нижнем люке.

Пока шли испытания Ки-21 и Ки-19, разразилась война в Китае. В самом начале конфликта выяснилось, что японские армейские ВВС фактически не имеют бомбардировщика, который мог бы поражать цели в глубине вражеской территории. В результате задачи армейской авиации сначала были более чем скромными — обеспечение ПВО оккупированной Маньчжурии, а основная тяжесть конфликта легла на дальние бомбардировщики флота «Мицубиси» G3М.

Чтобы исправить такое положение дел, помимо срочного развертывания производства Ки-21 сразу на двух заводах, решили закупить бомбардировщики за рубежом. Выбор пал на итальянский «Фиат» В.R.20. Создавшая его фирма «Аэритали» с поразительной быстротой выполнила заказ на 85 самолетов, которые поступили на вооружение двух бомбардировочных «сентаев» японской авиации. Поставки же серийных Ки-21 начались с завода в Нагое в мае 1938 года, а с завода в Оте — в августе. Уже в декабре 1938-го на базе Ки-21 был организован 60-й «сентай», который в последние дни года прошел боевое крещение.

Все три «тяжелых» бомбардировочных сентая с Ки-21 и В.R.20 активно использовались зимой 1939 года для ударов по крупным городам Китая.

Китайские ВВС, столкнувшись с подавляющим господством японцев в воздухе, прибегли к весьма своеобразной тактике — они отвели свои авиационные части за радиус действия японских истребителей, встречая японские бомбардировщики уже без истребительного эскорта. В таких условиях агрессоры нередко попадали в настоящую «мясорубку». Порой из боя не возвращались целые подразделения. Особо тяжело пришлось «итальянцу» — менее чем за три месяца оба «сентая» с В.R.20 практически потеряли боеспособность. Ки-21 показал себя несколько лучше — сказывалась большая дальность полета (тогда как В.R.20 часто действовали на пределе своего радиуса действия), а также более высокая живучесть японского бомбардировщика. Вместе с тем и среди них потери были весьма ощутимы.

В мае 1939-го вспыхнул конфликт на реке Халхин-Гол, и туда срочно перебросили по двенадцать Ки-21 и В.R.20. Здесь их боевым дебютом стала последняя удачная операция японцев против советских ВВС — массированный налет на аэродромы 27 июня. Однако в этом налете над аэродромом Тамцак-Булак были сбиты два Ки-21. Всего во время конфликта было потеряно шесть таких машин. Бои над Монголией и Китаем наглядно показали слабость оборонительного вооружения Ки-21, и его решили срочно усилить. Уже в конце лета 1939-го пошла в серию модификация Ки-21-Ib. На ней в хвостовой части неподвижно установили четвертый 7,62-мм пулемет.

Бензобаки частично запротектировали резиной и ввели элементы бронезащиты экипажа. Вскоре появилась и модификация Ки-21-Ib. На ней еще один пулемет установили в боковом окне кабины штурмана — сразу за сиденьями пилотов, а также обеспечили подвеску в бомбоотсеке дополнительного топливного бака.

Нужно сказать, что армейский воздушный штаб японцев придерживался довольно прагматичного правила: после постановки в серию нового самолета сразу выдавалось задание на очередной самолет того же класса. Ки-21 только что закончил испытания, а фирме Накадзима уже выдали задание на будущий бомбардировщик Ки-49, который и должен был заменить самолет Мицубиси.

На основании итогов боевых действий в Китае от нового бомбардировщика потребовали обеспечить возможность действия без прикрытия истребителями за счет достижения самолетом высоких скоростных характеристик и оснащения его солидным оборонительным вооружением. Необходимо было обеспечить скорость порядка 500 км/ч, что на 15% было выше, чем у Ки-21. При этом дальность полета задавалась равной 3000 км, а боевая нагрузка — 1000 кг. Экипаж самолета требовали защитить броней, а топливные баки сделать протектироваными.

Задание на новый бомбардировщик направили фирме Накадзима, которая выделила для проектных работ своих самых лучших специалистов. Ответственным за проект назначили инженера Кояму. Разработка нового бомбардировщика началась в июле 1938 года.

Когда год назад армия отдала предпочтение Ки-21, работники фирмы Накадзима смогли изучить технические особенности конкурента по конкурсу, так что теперь они хорошо знали машину, которую им необходимо было превзойти. В ходе разработки бомбардировщика большое внимание было уделено обеспечению хорошей управляемости. С этой целью выбрали схему среднеплана с крылом относительно небольшого удлинения, что позволило получить хорошую управляемость и высокую маневренность на средних и малых высотах. Хорду центроплана сделали длиннее, чем хорду консоли у мотогондолы, что обеспечило размещение в центроплане шести протектированных баков для горючего, уменьшило общее воздушное сопротивление, а также позволило установить закрылки за мотогондолами.

Оборонительное вооружение включало 20-мм пушку в верхней башне и по 7,7-мм пулемету «тип 89» в носовой, нижней и бортовых установках. Аналогичный пулемет установили и в хвостовой башне, это была первая установка подобного рода на самолете японской армейской авиации. Крупный бомбоотсек был практически равен по длине центроплану.

Первая опытная машина поднялась в воздух в августе 1939 года. Она была снабжена двумя радиальными моторами воздушного охлаждения «Накадзима» Ха-5 КАI, мощностью на взлетном режиме в 950 л.с. и 1082 л.с. на высоте в 4000 м. Этот бомбардировщик был благожелательно принят строевыми пилотами, которые отмечали хорошую маневренность и управляемость. Два следующих прототипа оснастили проектными 1250-сильными моторам «Накадзима» Ха-41. Их изготовили в конце 1939 года. Очередные семь опытных самолетов, выпущенных на следующий год, отличались только установкой новых винтов-автоматов. Все опытные машины прошли довольно продолжительные всесторонние испытания, выявившие потребность лишь незначительных доработок в области бронезащиты и размещения экипажа. В середине марта 1941 года новый самолет приняли на вооружение и присвоили ему наименование — «тяжелый бомбардировщик армейский тип 100 модель 1» (Ки-49-I) «Донрю» (штормовой дракон).

В период прохождения Ки-49 испытаний из Китая вновь пришло сообщение о серьезных потерях бомбардировщиков Ки-21, особенно без истребительного прикрытия. Реакцией на это стало создание инженером Накадзимы Мацумурой на базе Ки-49 дальнего истребителя Ки-58. С конца 1940 года по март 1941-го изготовили три прототипа истребителя под моторы «Накадзима» Ха-109. На них, вместо бомбоотсека уставили гондолу, усилили защиту экипажа, вооружение составили пять подвижных 20-мм скорострельных пушек Хо-1 и два 12,7-мм пулемета Хо-103. Планировалось, что такие истребители будут прикрывать с флангов соединения Ки-49, однако, с появлением истребителя Ки-43 «Хаябуса» проблема решилась сама собой.

Пока шли испытания Ки-49, штаб ВВС затребовал продолжения работ по модернизации Ки-21, для повышения скоростных и высотных характеристик. Причем, это намечалось делать без остановки основных сборочных линий — война приближалась. Двигатели «тип 97» должны были сменить новые 14-цилиндровые Мицубиси Ха-101 взлетной мощностью до 1500 л.с. Эти моторы с винтами увеличенного диаметра были смонтированы на первом серийном экземпляре Ки-21-Iс, который стал прототипом нового Ки-21-II.

Летные испытания начались весной 1940 года. Результаты обнадеживали — скорость выросла до 478 км/ч на высоте 4500 м, на высоту в 6000 м машина забиралась за 13,2 мин, а практический потолок достиг 10 000 м. Фирма тут же получила указание от воздушного штаба поставить Ки-21-IIа («тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 2А») в серию на нагойском заводе.

Производство Ки-21-II набирало обороты в течение зимы 1941 года, и большинство строевых частей успели получить новую модель до начала войны с США.

Согласно плану боевых действий 3-я «хико сидан» (воздушная дивизия), должна была обеспечивать боевые действия в Малайе и Бирме. В ее состав входили «сентаи» №№ 12, 60 и 92. Но полностью передислоцироваться в Индокитай воздушная дивизия не успела. Планирование боевых действий в южном направлении стало для армейского штаба полной неожиданностью — главным своим противником, особенно после Халхин-Гола, там рассматривали СССР. В результате экипажи армейской авиации и их самолеты оказались практически неподготовленными для боевой работы над водами Тихого океана. Вновь, как и четыре года назад в Китае, главные задачи взяла на себя авиация флота, а армейская авиация должна была действовать только над континентом и крупными островами.

Боевые действия начались для Японии в весьма сложных условиях, ощущалась острая нехватка запчастей из-за удаленности от метрополии и трудностей с доставкой. Кроме того, накануне войны основная база 3-й дивизии — аэродром в Пномпене — вышел из строя от проливных дождей. Но, несмотря на это, одно из подразделений, которое базировалось в Сайгоне, смогло весьма успешно оказать поддержку высадке войск в Кота-Бхару.

В течение двух последующих месяцев экипажи Ки-21 3-й дивизии активно поддерживали наступление сухопутных войск, пользуясь отсутствием воздушного противодействия. А вот 14-му «сентаю» 4-й «хико сидан», который вел бои на Филиппинах, а затем в Бирме, удача не сопутствовала. В Бирме 14-й и 62-й «сентаи» атаковали авиабазу Таунгоов Рангуне, где японские самолеты встретили достаточно сильное противодействие американских «Киттихауков» и «Буффало» из 67-го дивизиона английских ВВС. В ходе этих боев 14-й «сентаи» потерял большинство своих самолетов. В результате опять встал вопрос о дальнейшем повышении обороноспособности бомбардировщика.

Главным недостатком были ограниченные углы обстрела из верхней пулеметной установки. В итоге, убрали верхний блистера стрелка, установив большую коническую башню с крупнокалиберным пулеметом «тип 1». Башня имела ножной педальный привод.

Поставки новых бомбардировщиков Ки-49, которыми планировалось заменить Ки-21-II, начались в конце лета 1941 года. Первым на новые Ки-49 пересаживался 61-й «сентай», который ранее летал на Ки-21. Но из-за невысоких темпов поставки «Донрю» в войска, переход этого «сентая» на новые машины затянулся до февраля 1942 года. Вскоре состоялся боевой дебют самолета в небе Китая, после чего Ки-49 активно участвовал в боях над Новой Британией, Новой Гвинеей, и даже над Северной Австралией.

В ходе боев выяснилось, что мощности двигателей Ки-49 явно недостаточно, из-за этого страдала управляемость машины. Скорость нового самолета — его основное преимущество перед бомбардировщиком Ки-21 — уже не давала возможности уходить от новых истребителей противника. Кроме того бомбовая нагрузка была даже ниже, чем у предшественника. Летчики положительно оценивали только бронезащиту, солидное стрелковое вооружение и отсутствие «мертвых», непростреливаемых оборонительным вооружением, секторов.

В апреле 1942 года было принято установить на Ки-49 моторы Накадзима Ха-109 мощностью 1450 л, с. Для этого требовалось лишь некоторое изменение мотогондол, так как новый двигатель незначительно отличался по размеру от своего предшественника. Но маслорадиатор, ранее стоявший внутри капота, пришлось расположить снаружи под мотогондолами. Прочие доработки производились по опыту боев: бронезащиту и протектирование баков улучшили, установили новый бомбоприцел, при этом вооружение осталось, как у предшествующей модификации. Новый вариант «Донрю» пошел в серию под наименованием Ки-49-IIа. Поставки этой модификации начали в конце августа 1942 года. Опыт боев также выявил, что против англо-американских истребителей пулеметы винтовочного калибра малоэффективны. Поэтому их все заменили на крупнокалиберные «тип 1» (Хо-103). Новый вариант получил наименование Ки-49-IIb.

Ки-49-II так и не смог полностью заменить в строевых частях Ки-21-II, и в основном применялся в Новой Гвинее и в Китае. К моменту американского десанта на остров Миндоро, немногие оставшиеся самолеты применялись пилотами-камикадзе для борьбы с кораблями союзников. Несмотря на то, что до появления Ки-67 бомбардировщик выделялся хорошей бронезащитой и достаточно мощным вооружением, Ки-49 все же не мог удовлетворить воздушный штаб. Скоростные характеристики на малых и средних высотах были недостаточны, а управляемость была хуже, чем у Ки-21-II.

Чтобы повысить характеристики "Донрю", на Накадзиме решили применить наиболее мощный из имеющихся моторов Ха-117 в 2420 л.с. При этом мощность двигателя планировали довести до 2800 л.с., но доводка мотора шла с трудом, в итоге до конца 1943 года построили только шесть Ки-49-III с этими двигателями.

Итог серийного выпуска составил 819 Ки-49, из них 129 Ки-49-I и 667 Ки-49-II. Несмотря на все свои недостатки, Ки-49 активно использовался для разнообразных специальных заданий. Так, на Ки-49-I устанавливали магнитометры для поиска субмарин, часть Ки-49-II использовались в роли десантных самолетов. Другие переоборудовались в частях в ночные истребители. При этом, на один самолет монтировали поисковый прожектор, а на второй — 75-мм пушку. При использовании в роли самолета-камикадзе, с бомбардировщика демонтировалось вооружение, экипаж уменьшался до двух летчиков, зато бомбовая нагрузка возрастала до 1600 кг.

Боевая карьера «Донрю» не была яркой и долгой. И он известен в истории японской авиации лишь в качестве первого боевого самолета, оснащенного хвостовой стрелковой башней. Парадоксально, но Ки-21 было суждено пережить своего «наследника». Завод в Нагое продолжал производить Ки-21-II до сентября 1944 года. Только после начала серийного выпуска бомбардировщика Мицубиси Ки-67 «Хирю» стали выводить Ки-21 из боевых частей. При этом, на вооружении 58-й «сентай» Ки-21 сохранялись до самого конца войны.

Самолет Ки-21 производился в течение семи лет и принимал участие практически во всех операциях японской армейской авиации. К моменту принятия на вооружение в 1938 году это был выдающийся бомбардировщик, но со временем у противников Японии стали появляться все более совершенные самолеты, и Ки-21 безнадежно устаревал. И все-таки этот японский бомбардировщик прослужил в ВВС Японии дольше, чем любой другой самолет. Ки-21 продолжал свою службу тогда, когда его «ровесники» — американский «Мартин-139» и советский СБ — давно уже «сошли со сцены».

Источники:
Фирсов А. Мицубиси Kи-21 // Авиационный сборник №4. Часть 2. 1996. С. 27-31.
Фирсов А. Накадзима Kи-49 // Авиационный сборник №4. Часть 3. 1996. С. 12-15.
Дорошкевич О. Самолеты Японии Второй мировой войны. Минск: Харвест, 2004. С. 56-59, 82-85.
Фирсов А. Два меча самураев // Крылья Родины. 1995. №6. С. 22-25.
Бакурский В. Новиков М. Самолёты Японии // Авиация и космонавтика. 1994. №1. С. 11-24.

Автор Инженер-технарь